- Sukces czy przekleństwo: popularność WRX STi sprawiła, że Impreza nadal jest kojarzona jako sportowy model
- To auto dla osób, którym zależy na napędzie 4x4, a nie chcą kupować hot-hatcha
- Już w bazowej wersji Comfort znajdziemy: podgrzewaną przednią szybę, reflektory LED z funkcją doświetlania zakrętów, aktywne sterowanie momentem napędowym
Wcale jej się nie dziwię, bo wielu fanów motoryzacji nadal kojarzy kompaktowy model Subaru jako sportowego sedana w odmianie WRX STi. Tymczasem 5. generacja Imprezy występuje wyłącznie w „cywilnej” wersji, z przeznaczeniem do codziennej, spokojnej jazdy.
Subaru Impreza – mimo to inna niż wszystkie
Czy brak doładowanej jednostki o mocy 300 KM i pozbawione sportowych akcentów nadwozie typu hatchback sprawiają, że nie warto interesować się tym modelem? Przekonamy się o tym w teście! Zacznijmy od ceny. W tej materii nowy model wcale nie zachęca. Prawie 105 000 zł za kompakt to bardzo wygórowana kwota, tym bardziej że pod jego maską pracuje „zaledwie” 156-konny benzyniak.
Gdy jednak zacznie się kalkulować na chłodno, to jesteśmy w stanie zrozumieć, skąd wzięła się tak wysoka suma. Przede wszystkim cena dotyczy 2-litrowej wersji. W cenniku widnieje jeszcze podstawowy wariant 1.6/114 KM, ale na razie jego ceny nie ustalono. Nieoficjalnie wiemy, że polski importer zastanawia się nad tym, czy w ogóle jest sens go wprowadzać. My mieliśmy okazję jeździć nim podczas zagranicznej premiery i uważamy, że silnik 1.6 w zestawieniu z napędem 4x4 oraz bezstopniową skrzynią CVT jest zwyczajnie za słaby. Mocniejszy wariant 2-litrowy występuje w identycznej konfiguracji układu napędowego, co z jednej strony sprawia, że jest wyjątkowy, z drugiej – niekorzystnie wpływa na cenę zakupu.
Subaru Impreza – Bogate wyposażenie kosztuje
Oprócz napędu 4x4 i skrzyni CVT koszty generuje też bogate wyposażenie. Już w bazowej wersji Comfort znajdziemy: podgrzewaną przednią szybę, reflektory LED z funkcją doświetlania zakrętów, aktywne sterowanie momentem napędowym, Inteligentny System Ratunkowy (automatycznie wzywa pomoc po wypadku), Eye-Sight z funkcjami adaptacyjnego tempomatu oraz asystenta utrzymania pasa ruchu, kamerę cofania z wyświetlaczem i klimatyzację automatyczną. Nie zawodzi także to, za co wielu fanów motoryzacji pokochało tę japońską markę – prowadzenie.
Model 5. generacji w stosunku do poprzednika ma o 5 mm obniżony środek ciężkości, co w połączeniu ze zmianami w podwoziu (inne przełożenie układu kierowniczego, nowe mocowania stabilizatorów, system wektorowania) znacznie poprawiło szybkość reakcji samochodu na polecenia wydawane przez kierowcę. Nowa Impreza prowadzi się precyzyjnie, ma jeszcze lepszą przyczepność, a układ ESP wyraźniej rzadziej interweniuje w nowym modelu. Możliwości podwozia są naprawdę duże, zwłaszcza że auto wyposażone w zimowe ogumienie potrafiło zatrzymać się ze 100 km/h na dystansie 38,3 m.
A skoro o tym mowa – choć dwulitrowy silnik wg producenta rozpędza się od 0 do 100 km/h w 9,8 s (w teście uzyskaliśmy czas krótszy o 0,5 s), to jednak kierowca nie ma wcale frajdy z mocniejszego wciskania pedału gazu. Wszystko za sprawą bezstopniowej skrzyni CVT, która podczas sportowej jazdy utrzymuje silnik na stale wysokich obrotach. Samochód rozpędza się sprawnie, ale efekty akustyczne są niezbyt przyjemne – po wciśnięciu pedału gazu do oporu wskazówka prędkościomierza przez cały czas jest przy wartości 6000 obr./min. Gdy sprawdzaliśmy ten model na torze, większą przyjemność z jazdy dawała zmiana wirtualnych biegów łopatkami znajdującymi się na kierownicy.
Subaru Impreza – auto do spokojnej jazdy
Choć zabrzmi to w przypadku marki Subaru nieco dziwnie, Imprezą najlepiej jeździło się spokojnie. Doceniliśmy wówczas to, że auto jest wyposażone w wygodny „automat”, ponadto jednostka przy stałych prędkościach obrotowych pracowała zaskakująco cicho, a poza tym okazała się oszczędna. W mieście potrafiła spalić mniej niż 8 l/100 km, zaś na trasie uzyskaliśmy zużycie poniżej 6,5 l/100 km. Żadnych zastrzeżeń (może poza zbyt stonowaną linią) nie zgłaszamy wobec nadwozia. Nowy model oferuje więcej miejsca, zwłaszcza na tylnej kanapie, na której wygodnie będzie podróżować dwójka dorosłych pasażerów. Użytkownicy droższych odmian docenią nowoczesne multimedia, zapewniające pełną kompatybilność ze smartfonami oraz łączność wi-fi. Kufer nowej Imprezy ma 385 l, co jest przeciętną wartością jak na kompakt, za to niezłą jak na hatchbacka mającego napęd na obie osie.
| Pomiary testowe | Impreza 2.0i/156 KM CVT |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,7 s |
| 0-100 km/h | 9,3 s |
| 0-130 km/h | 14,9 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 4,6 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 6,0 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1440/480 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 59/41 proc. |
| Śr. zawracania (lewo/prawo) | 11,4/11,7 m |
| Hamow. ze 100 km/h zimne | 38,3 m (opony zimowe) |
| gorące | 38,9 m (opony zimowe) |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 57 dB (A) |
| przy 100 km/h | 66 dB (A) |
| przy 130 km/h | 68 dB (A) |
| Spalanie testowe (95 okt.) | 8,2 l/100 km |
| Cena wersji Sport | 121 910 zł |
Subaru Impreza – podsumowanie
100 000 zł na kompakt o przeciętnych osiągach wydaje się sporo. To auto dla osób, którym zależy na napędzie 4x4, a nie chcą kupować hot-hatcha, w dodatku potrafią docenić mniej ryzykowny pod względem awarii wolnossący silnik benzynowy!
Galeria zdjęć
1/15 W nowym nadwoziu przybyło miejsca w drugim rzędzie. Dwójce dorosłych będzie tu wygodnie.
2/15 W wersji Comfort seryjne są „18--ki”. Przyczepne zimówki Pirelli.
3/15 Lepsza czytelność ekranu oraz większe możliwości współpracy z telefonem.
4/15 Nową Imprezę prowadzi się wyraźnie lepiej niż poprzedniczkę.
5/15 Karoseria nowego Subaru Imprezy w stosunku do poprzednika jest dłuższa o 45 mm, szersza o 35 mm i wyższa o 15 mm.
6/15 Standardowa pojemność kufra to 385 l – to przyzwoita wartość dla kompaktowego htachbacka.
7/15 Świetnie wyprofilowane fotele dobrze trzymają ciało i sprawdzają się w trasach.
8/15 Dobra czytelność i intuicyjna obsługa.
9/15 Wolnossący bokser 2.0 z bezpośrednim wtryskiem to optymalny silnik.
10/15 Seryjny system ratunkowy ISR to pomysł polskiego importera.
11/15 Kierowca może odłączyć funkcję doświetlania zakrętów, start-stop oraz czujniki martwego pola.
12/15 Kierowca widzi, jak rozdzielana jest siła napędowa oraz jaki jest kąt wychyłu nadwozia.
13/15 Seryjny adaptacyjny tempomat działa bez zarzutu.
14/15 Wielu kierowców (wśród nich my) woli klasyczne „automaty” od CVT.
15/15 W standardzie reflektory główne LED.
