Kierownica trzęsie się i drży w dłoniach prowadzącego samochód. Głośne piski ostrzegają kierowcę, że dzieje się coś złego. Faktycznie, koła pojazdu znalazły się już poza białą linią wyznaczającą krawędź drogi. Ale oto wszystko jest znów pod kontrolą, a kierowca panuje nad autem, które powróciło na właściwy tor jazdy.

Udało się. Gdyby nie sprytne wynalazki, które błyskawicznie reagują, gdy pojazd bez woli kierującego zjeżdża na bok, samochód i jego pasażerowie bez wątpienia mogliby znaleźć się w poważnych tarapatach. Od czego jest jednak elektronika, która ma w tym momencie spełniać funkcje ochronną i zapobiegawczą?

Nie ma chyba wśród kierowców takiego, któremu nie zdarzyłaby się taka niemiła przygoda. A to gdy sięgał po ulubioną płytę CD albo odwrócił się, aby spojrzeć, co robią dzieciaki jadące z tyłu, ewentualnie – co bywa wyjątkowo niebezpieczne – przymknął na moment oczy ze zmęczenia. W takiej właśnie chwili samochód zboczył z prostej drogi. Moment nieuwagi i nieszczęście gotowe. Są jednak układy pomagające w utrzymaniu toru jazdy – niejednemu kierowcy uratowały już życie.

Jak skuteczne są te urządzenia, sprawdziliśmy w naszym teście. Jedenaście samochodów, w których zainstalowano rozmaite systemy, musiało zaprezentować, na co je stać, oraz pokazać, gdzie leży granica możliwości urządzenia wymyślonego przez człowieka. W teście skontrolowaliśmy działanie aktywnych systemów samoczynnie korygujących tor jazdy za pośrednictwem układu kierowniczego bądź wykorzystujących do tego hamulce z jednej strony pojazdu (Mercedes). Przetestowaliśmy również układy pasywne, ostrzegające rozkojarzonego kierowcę przed opuszczeniem toru jazdy brzęczykiem lub wibracjami koła kierownicy. Wszystkie samochody musiały pokonać ten sam odcinek kontrolny i pokazać swoje dobre oraz złe strony.

Citroën: jest niezawodny, ale powoli reaguje - Zielony wskaźnik na desce rozdzielczej C4 informuje, że układ asystenta toru jazdy jest w pogotowiu. Sygnały ostrzegawcze docierają do kierowcy spod siedzenia, gdyż pod tapicerką zamontowano niewielką wkładkę bezwładnościową, która reaguje wibracjami nabłędy.

Jeśli tylko zadziała sygnalizator wibracyjny, kierowca natychmiast to odczuje. Mimo wszystko impulsy mogłyby jednak docierać do prowadzącego trochę wcześniej, bo system zaczyna funkcjonować dopiero, gdy koła Citroëna najadą już na białą linię. Przy dużych prędkościach kierowca zdąży wprawdzie zareagować, ale ma na to naprawdę niewiele czasu.

Czujniki umieszczone z przodu w zderzaku obejmują swym zasięgiem bardzo mały odcinek drogi. Jeśli więc auto zaczyna zbaczać z kursu, a dzieje się to jeszcze pomiędzy białymi liniami, sensor tego nie rejestruje. Poza tym system działa dopiero powyżej prędkości 80 km/h, a to nie wystarcza do bezpiecznej jazdy tam, gdzie np. trwają roboty drogowe. Mimo wszystko szkoda, że polski importer nie oferuje możliwości zamówienia tego systemu.

Ford: kompletny system w kompakcie - Focus nie pozostawia niczego przypadkowi. Jest uważny, w porę reaguje i przy tym niezawodnie funkcjonuje. Ostrzeżenia i właściwe korekty pojawiają się na czas. Czułość, z jaką testowany samochód reaguje na najeżdżanie na linie na drodze, można dwustopniowo nastawiać. Z kolei intensywność wibracji koła kierownicy po najechaniu na linię można regulować trzystopniowo.

Nawet gwałtowne korekty toru jazdy, wymagające zdecydowanych ruchów kierownicą, nie sprawiają Fordowi żadnych kłopotów. Duże wrażenie robi niezawodność, z jaką auto potrafi wytropić każdą linię. W lekką dezorientację wprowadzają Focusa oznaczenia początku i końca odcinka remontowanej drogi. Poza tym kompaktowy „kolończyk” ma drobne kłopoty z właściwym rozpoznaniem zacienionego miejsca na trasie. Szkoda tylko, że dział marketingu Forda miał negatywny wpływ na końcową pozycję Focusa w teście przez to, że każe nabywcy sporo dopłacać za system korygujący tor jazdy, który jest dostępny dopiero od wersji wyposażeniowej Trend.

Volvo: jeden gong zazwyczaj wystarcza - Szwedzi nie zdecydowali się na wprowadzanie korekt toru jazdy za pośrednictwem układu kierowniczego. System działa w sposób pasywny: kierowcę XC60 tuż przed przekroczeniem linii wyznaczającej pas ruchu ostrzega łagodny dźwięk gongu. Dyskretny sygnał akustyczny rozbrzmiewa przy tym wystarczająco wcześnie, aby kierowca mógł bezstresowo zareagować i naprawić swój błąd. Czułość sygnału ostrzegawczego można nastawić dwustopniowo.

Jeśli samochód pędzi autostradą i występują drobne odchylenia od obranego kursu, nie wywołuje to alarmującego sygnału. Tam gdzie aktywne systemy wyraźnie informują o niebezpieczeństwie wypadnięcia z toru jazdy, Volvo wymaga szybszych reakcji. Wskaźnik rozpoznania linii na drodze należy ocenić jednak jako dobry. Volvo właściwie odczytywało większość oznaczeń umieszczonych na naszym odcinku testowym. Przegapiło tylko kilka niewyraźnych linii namalowanych na asfalcie. Zazwyczaj prawidłowo reagowało na miejsca, w których była naprawiana nawierzchnia drogi.

Audi: mnóstwo techniki pilnuje kursu - Czujniki w przednim zderzaku rozpoznają rozlokowane tuż za białą linią słupki odgradzające miejsca, gdzie trwa naprawa (przebudowa) drogi. Czuła kamera zza przedniej szyby wyłapuje nawet mocno wytarte linie. Sterownik układu kontroli toru jazdy rozpoznaje styl prowadzenia kierowcy (np. sportowy) i celowo ignoruje niektóre oznaczenia.

Nie jest źle! Audi wykorzystało naprawdę wiele nowoczesnych technologii, by utrzymać A7 na torze. Jeśli tylko pojawia się niewielkie nawet zagrożenie, że auto zboczy z drogi, system natychmiast kontruje w przeciwnym kierunku. To nie pozwala zjechać na bok również w ciasnych zakrętach. Za pomocą menu można konfigurować system tak, by sygnały ostrzegawcze były nadawane z wyprzedzeniem bądź dopiero w ostatniej chwili.

Audi ma jednak kłopoty z rozpoznawaniem nawierzchni. Fragment toru, gdzie tuż obok linii środkowej znajdował się wąski pasek wylanej na nią masy bitumicznej, sprawił, że system na chwilę „zgłupiał”, co kosztowało Audi pozycję samodzielnego lidera.

Mercedes: klasa C wyhamowuje na zakrętach - Prowadzący Mercedesa klasy C muszą kierować samodzielnie. Nie pomoże im żaden silniczek elektryczny na kolumnie kierownicy, bo korekta toru jazdy odbywa się inaczej niż u rywali. Jeśli pojazd najedzie na linię wyznaczającą pas ruchu (przy prędkości minimum 60 km/h), przyhamowanie kół z jednej strony auta spowoduje błyskawiczny powrót na obrany wcześniej kurs.

Mercedes nawet najmniejsze odchylenia wychwytuje efektywnie, jednak trzeba przyznać, że układ działa dopiero w przypadku najechania na linię – bez kontaktu koła z wymalowanym wyznacznikiem po prostu się nie aktywuje. Jeśli przekroczenie linii nastąpi pod znacznym kątem, przyhamowanie jednego z kół może nie wystarczyć do skutecznego działania, ale właśnie w takich przypadkach drgania koła kierownicy stanowią wystarczające ostrzeżenie. Na odcinku testowym system rozpoznawał przede wszystkim czytelne oznaczenia na nawierzchni, ignorując najczęściej żółte linie. Nie reagował na zieleń graniczącą z krawędzią szosy oraz przydrożne bariery ochronne.

Opel: skuteczny głównie na autostradach - Opel ma wiele niezawodnych podzespołów, ale układ kontroli pasa ruchu z pewnością do nich nie należy. System popełniał błędy podczas rozpoznawania linii wyznaczających pas ruchu, i to zarówno tych białych, jak i w innym kolorze, szczególnie gdy były niewyraźne. A sygnalizacja ostrzegawcza? Z nią było jeszcze gorzej, bo wręcz oszukiwała kierowcę! Żółta lampka kontrolna w kokpicie powinna sygnalizować, że żadna z linii wyznaczających krawędź pasa nie została rozpoznana.

Niestety, tam gdzie na fragmencie odcinka testowego nie było takiej linii, w Oplu paliła się zielona lampka. Czy były więc w ogóle jakieś linie, które Astra rozpoznawała? Sygnały ostrzegawcze pojawiały się sporadycznie – były to albo migająca na żółto kontrolka na desce rozdzielczej, albo krótki podwójny sygnał dźwiękowy. Rzadko oba te sygnały występowały jednocześnie. Podsumowując: jedynie na prostej drodze o dobrej nawierzchni, gdy kierowca tylko lekko zboczy z pasa, a oznaczenia są białe i wyraźne, system zareaguje sensownie.

BMW: nawet bez korekt stabilnie na kursie - BMW odstąpiło od ingerencji w układ kierowniczy za pomocą tzw. ruchów korygujących. Zrezygnowano nie tylko z korekt dokonywanych za pomocą kierownicy, lecz także z poprawek wprowadzanych przez układ hamulcowy. Mimo tych (pozornych) braków asystent toru jazdy sprawuje się nadzwyczaj niezawodnie. Gdy tylko rozpozna linię, natychmiast ostrzega kierowcę.

Robi to w porę za pomocą drgań kierownicy. Alarm pojawia się na tyle wcześnie, że prowadzący auto nawet na długo ciągnących się łukach autostradowych ma wystarczająco dużo czasu na to, by odpowiednio zareagować. Również na krętych odcinkach dróg system działa precyzyjnie. BMW popełniło na naszej trasie testowej niewiarygodnie mało błędów. Rozpoznawało nawet mocno zatarte linie ograniczające pas ruchu oraz nieoznaczone pasy zieleni przy krawędzi jezdni. Na tym wizerunku jest jednak drobna rysa. Gdy samochód jechał drogą wiodącą przez las, cienie drzew wprowadzały system kontroli kierunku jazdy w błąd, podobnie zresztą jak łaty w naprawianym asfalcie.

VW: Passat niezawodnie trzyma się pasa ruchu- System kontroli toru jazdy funkcjonuje podobnie jak jego odpowiednik w Audi A7. Kiedy tylko zaistnieje ryzyko przekroczenia krawędzi jezdni, Passat przejmuje sterowanie z rąk kierowcy. Ponadto system włącza wibracje koła kierownicy, które pojawiają się tuż przed najechaniem na linię. W przeciwieństwie do Audi w Passacie momentu wysłania sygnału ostrzegawczego nie można jednak dostosować do indywidualnego stylu jazdy kierowcy, tzn. nie da się go ani przyspieszyć, ani opóźnić.

Passat pokonał odcinek testowy z podobną liczbą błędów na koncie co A7. Nie odczytał właściwie wszystkich niewyraźnych linii na asfalcie, zawodził podczas zbliżania się do kolorowych słupków wyznaczających plac budowy i nie reagował, gdy nie było linii oddzielającej asfalt od pobocza. Natomiast na autostradzie funkcjonował prawidłowo i nie przeszkadzał kierowcy, który z ledwością mógł zauważyć korekty wprowadzane przez układ kierowniczy. Asystent pasa ruchu kosztuje w Passacie tylko 2,2 tys. zł, co jest najlepszym wynikiem w tym porównaniu.

Lexus: technologia, którą łatwo przecenić - Lane Keeping Assist (LKA), czyli asystent utrzymywania pojazdu na pasie ruchu, w Lexusie pełni dwie funkcje. Podaje sygnały ostrzegawcze przy prędkości od 50 do 200 km/h oraz aktywnie naprowadza auto na właściwy kierunek jazdy przy prędkości od 75 do 180 km/h. Kiedy więc Lexus zanadto zbliża się do rozpoznanej linii na krawędzi pasa, następuje lekka korekta toru jazdy, a potem przenikliwy sygnalizator akustyczny zwraca uwagę kierowcy, że grozi mu wypadnięcie poza pas ruchu.

W większości przypadków układ w porę sygnalizuje zagrożenie. Nie jest jednak optymalny. Zwłaszcza na odcinkach, gdzie prowadzone są roboty drogowe i na jezdni znajduje się mnóstwo linii, system ma kłopoty z właściwym rozpoznaniem oznaczeń. Kierowcy nie pozostaje wtedy nic innego, jak samemu wyłączyć układ. W przeciwnym wypadku LKA może niepotrzebnie wyprowadzić Lexusa na manowce, zbaczając z bezpiecznego kierunku jazdy. Na prostych odcinkach autostrady LKA sprawuje się bez zarzutu i utrzymuje samochód na optymalnym torze.

Honda: żaden inny układ nie działa tak płynnie - Accord mknie autostradą niczym kierowany niewidzialną ręką. Wielki podziw budzi to, z jaką pewnością automatyka układu kierowniczego prowadzi samochód przy zachowaniu właściwego odstępu od krańców pasa ruchu i utrzymuje auto stabilnie na jego środku. Za pomocą delikatnych ruchów kierownicą, które w każdej chwili może wesprzeć kierowca, pojazd znajduje optymalną pozycję na drodze. Niestety, system pracujący w Hondzie nie jest w pełni niezawodny.

Kamera śledzi co prawda linie graniczne, ale jeśli nie są one odpowiednio wyraźne, układ nie reaguje lub czyni to zbyt późno. Honda często ignoruje: lekko wytarte linie środkowe, żółte oznaczenia poziome i zacienione miejsca na drodze wiodącej przez las – nie uruchamia wtedy w porę sygnału ostrzegawczego ani nie ingeruje zawczasu w układ kierowniczy. Alarmujący dźwięk, rozbrzmiewający po najechaniu na rozpoznaną linię, dociera do uszu kierowcy bardzo późno, ma on więc niewiele czasu na uniknięcie niebezpieczeństwa – nawet wtedy, gdy samochód pokonuje lekki łuk na autostradzie.

Toyota: pożyteczny, ale bardzo drogi system - Chociaż w Toyocie wykorzystano podobny układ jak w Lexusie, to w przypadku modelu Avensis nie jest on tak dobry jak u większego „kuzyna”. Duża liczba błędów popełnionych na drodze plasuje japoński samochód na końcu stawki. Toyota potrafi przeoczyć nieco rozjeżdżoną linię środkową oraz przegapić linię boczną, i to nawet wtedy, gdy jest ona wystarczająco kontrastowa w porównaniu z asfaltowym podłożem.

Na remontowanych odcinkach dróg Toyota zwykle całkowicie traci orientację. Zawodzi również, gdy oznakowanie jest żółte. Jeśli jednak LKA zdoła właściwie rozpoznać znaki poziome, w porę ostrzeże kierowcę sygnałem dźwiękowym, wyraźnie słyszalnym nawet przy dużych prędkościach. Wtedy też następuje ingerencja w układ kierowniczy (ale tylko wtedy, gdy działa radar mierzący odstęp od poprzedzającego pojazdu). W wielu przypadkach korekta jest zbyt późna i zbyt krótka. Jeśli kierowca Toyoty nie zareaguje w odpowiednim momencie, auto przekroczy linię graniczną nawet na łagodnym łuku drogi. Potencjał tkwiący w technice został zaprzepaszczony.

Tak testowaliśmy i ocenialiśmy - Odcinek testowy miał 90 km. Pojazdy pokonywały trasę z jednakową prędkością, przy bezdeszczowej pogodzie i dobrej widoczności. Jeśli chodzi o systemy ostrzegawcze, ocenialiśmy, jak dobrze sygnalizują odchylenia od toru jazdy. Gdy w grę wchodziły systemy aktywne, szacowaliśmy, z jaką czułością i niezawodnością reagują.

Pod uwagę była też brana liczba błędów w rozpoznawaniu oznaczeń poziomych. Uwzględnialiśmy też prowadzenie auta oraz możliwość zmiany ustawień. Chodziło nam m.in. o to, czy łatwo jest aktywować i dopasować poszczególne układy oraz czy w kokpicie umieszczono sygnał wizualny. Jeżeli chodzi o ceny, braliśmy pod uwagę także dodatkowe koszty, jakie trzeba ponieść, aby można było zamówić prezentowane systemy (dopłata w porównaniu do najtańszej wersji auta). Producenci przedkładający bezpieczeństwo nad marketing pozwalają zamówić układ kontroli pasa ruchu niezależnie, natomiast inni każą najpierw słono zapłacić za dodatkowe elementy wyposażenia.

PODSUMOWANIE:

ZA - Za: Jeżeli kierowca zachowa zdrowy rozsądek i nie zapomni o tym, że elektronika nie zwalnia z obowiązku skupienia się na prowadzeniu samochodu, to testowane systemy mogą zdziałać wiele dobrego. Z pewnością jednak mamy do czynienia z wczesną fazą rozwojową tych układów. Michał Krasnodębski

PRZECIW - Jeżeli jakiś system raz działa, a raz zawodzi, to nie potrafię mu zaufać. Wolę polegać na własnych umiejętnościach niż na urządzeniu, które co prawda może pomóc, ale równie dobrze nie zareaguje, kiedy trzeba. Poza tym nasze drogi nie słyną z precyzyjnego oznakowania. Janusz Borkowski