- Do testu otrzymaliśmy popularna wersję silnikową, ale w bardzo „egzotycznej” specyfikacji – auto było wyposażone w akcesoria M Performance za aż 36 430 zł
- 190-diesel potrafi być oszczędny, ale ma też wigor, więc zachęca do mocnego wciskania gazu
- Układ kierowniczy pracował bez wyczucia wokół pozycji zero – po sportowo usposobionym sedanie spodziewaliśmy się lepszego wyważenia
- BMW 320d xDrive M Sport – 6,2 l/100 km na autostradzie
- BMW 320d xDrive M Sport – niepewność wokół „zera”
- BMW 320d xDrive M Sport – genialna koncepcja obsługi
- BMW 320d xDrive M Sport – naszym zdaniem
- BMW 320d xDrive M Sport – to nam się podoba
- BMW 320d xDrive M Sport – to nam się nie podoba
- BMW 320d xDrive M Sport – wymiary nadwozia i wnętrza
- BMW 320d xDrive M Sport – nasze pomiary testowe
- BMW 320d xDrive M Sport – dane techniczne
- BMW 320d xDrive M Sport – wyposażenie
- BMW 320d xDrive M Sport – ceny i gwarancja
Od ponad 40 lat BMW serii 3 kształtuje sportowy wizerunek marki i jest wzorcem dla dynamicznie usposobionych limuzyn. Patrząc na najnowszą generację bawarskiego sedana, nie ma co do tego żadnych wątpliwości – mimo wydłużenia nadwozia o 7,6 cm (do aż 4,71 m) sylwetka zachowała atletyczne proporcje. Opcjonalny pakiet M Sport je jeszcze uwydatnia przez m.in. bardziej agresywny kształt zderzaków i obniżone zawieszenie. Ktoś, kto konfigurował testowy egzemplarz, uznał jednak, że... wciąż jest za mało sportowo. I ozdobił auto akcesoriami M Performance: spoilerem i dyfuzorem wykonanym z karbonu, splitterem przedniego zderzaka, nakładkami progów, naklejkami na burtach i obłędnie wyglądającymi kutymi 20-calowymi alufelgami.
Ostatni z tych elementów tuningu jest raczej czymś, czego nie potrzebujecie w sedanie ze 190-konnym dieslem: kładzie się cieniem na komforcie i przyjemności jazdy. Mimo opcjonalnego adaptacyjnego zawieszenia czuć i słychać każdą nierówność nawierzchni. Już sam widok zapadniętej studzienki lub małej dziury wzbudzał we mnie panikę – jeśli nie miałem możliwości ominięcia jej, huk uderzenia był tak silny, że serce mi stawało. Nawet na delikatnie przejeżdżanych progach spowalniających z tylnej osi dochodziły ciche, ale nieprzyjemne trzaski.
BMW 320d xDrive M Sport – 6,2 l/100 km na autostradzie
Takie felgi oczywiście cieszą oko, ale częściej przysparzają stresu. Zapomnieć mogłem o nich tylko na autostradzie, gdzie „320-ki w dieslu” spędzają większość swojego życia i komfort jazdy już nie cierpi. Przy umiarkowanym temperamencie spalanie przy 140 km/h wynosi 6,2 l/100 km, jeśli was trochę poniesie – o litr więcej. A o to niestety łatwo, bo silnik ma wigor: lekko wchodzi na obroty, spontanicznie reaguje na gaz i jest przy tym cichy. Choć moc i moment obrotowy (400 Nm) są jak w poprzedniku, 2-litrowa jednostka została wyposażona w dwie turbosprężarki: małą, odpowiedzialną za wysokie ciśnienie, i dużą ze zmienną geometrią łopatek, generującą niższe ciśnienie.
Silnik nie dawałby jednak tyle frajdy, gdyby nie rewelacyjna 8-stopniowa skrzynia biegów. BMW zatrudnia prawdopodobnie najlepszych specjalistów strojenia oprogramowania przekładni od firmy ZF. Elektronika przytomnie i bezbłędnie odczytuje intencje kierowcy, szybko i płynnie przełącza biegi (tylko w sportowym trybie pojawiają się lekkie szarpnięcia). Bazuje też na danych z nawigacji, uwzględniając zakręty oraz odstęp od poprzedzających pojazdów. Manualne ingerencje można sobie darować – częściej będziemy głaskać łopatki opuszkami palców niż ich używać.
BMW 320d xDrive M Sport – niepewność wokół „zera”
No właśnie, a co poza tym czują dłonie na kierownicy? Zmienne przełożenie układu kierowniczego ogranicza konieczność przekładania rąk podczas manewrów i bardzo bezpośrednio przenosi ruchy kierownicy na koła. Nie mogłem się jednak przekonać do jego charakterystyki działania wokół pozycji „zero”. Koła nie prostują same z siebie kierownicy, trzeba ją zawsze odkręcać do pozycji wyjściowej. Działające siły wydają się nienaturalne i giną też niuanse informacji zwrotnych. W czuciu kół na kierownicy na pewno też nie pomagają przednie półosie, ale już w poprzedniku z wyważeniem układu kierowniczego przy xDrivie radzono sobie lepiej. W zakrętach „trójka” bardziej niż układem kierowniczym przekonuje sztywnością skrętną nadwozia, pewnym trzymaniem się asfaltu i neutralnym zachowaniem, wynikającym z symetrycznego rozkładu mas.
Jeśli ktoś pokonuje bardzo dużo kilometrów, powinien zamówić opcjonalny 59-litrowy bak paliwa. Kosztuje 761 zł i wówczas też zbiornik oczyszczającego spaliny płynu AdBlue jest o 8,5 l większy. Seryjnie dostajemy 40-litrowy bak. Warto wybrać też przednie szyby ze zwiększoną izolacją akustyczną (895 zł): w kabinie testowego egzemplarza, który był w nie wyposażony, zmierzyliśmy przy 130 km/h hałas tylko 64 dB. Godny polecenia jest też wyświetlacz head-up – to już większy wydatek (4387 zł), ale to rozwiązanie w wykonaniu BMW nie ma sobie równych. Obraz projekcji jest o 70 proc. większy niż w poprzedniku. Wrażenie robią dynamiczne schematy skrzyżowań nawigacji, które bardzo ułatwiają orientację. Z opcji przydatnych „pożeraczom kilometrów” nieco rozczarował mnie sposób działania adaptacyjnego tempomatu – kiedy radar wykrywa wolniejsze auto przed nami, hamowanie mogłoby odbywać się płynniej.
BMW 320d xDrive M Sport – genialna koncepcja obsługi
„Trójka” błyszczy za to nowym systemem multimedialnym BMW OS 7.0, znanym już z kilku większych modeli. Funkcje sieciowe są jeszcze bardziej rozbudowane niż dotychczas, ale obsługa nadal intuicyjna: jest pokrętło iDrive z touchpadem do wpisywania liter, dotykowy monitor ma konfigurowane ekrany „domowe”, a kamera w podsufitce rozpoznaje 7 gestów wykonywanych dłonią w powietrzu. Do tego BMW nadal stosuje układ 8 fizycznych przycisków, którym można przypisać dowolne funkcje-skróty – proste i genialne. Za to, niestety, wciąż czekamy na obsługę głosową w języku polskim i tęsknimy za starymi zegarami BMW – te nowe, wirtualne nie są wzorcem czytelności.
Miłą niespodzianką jest za to przestronność kabiny – przyrost rozstawu osi i wielkości nadwozia szczególnie odczuwa się z tyłu. To dobra wiadomość dla tych, którzy do tej pory zawsze omijali „trójkę” z powodu ciasnoty.
BMW 320d xDrive M Sport – naszym zdaniem
W przypadku tego egzemplarza BMW trochę przesadziło z podkreślaniem sportowych walorów, bo poświęciło zbyt wiele komfortu. Niedosyt pozostawia też wyważenie układu kierowniczego. Poza tym jednak 320d błyszczy świetnie zgranym i oszczędnym układem napędowym, lepszą przestronnością niż w poprzedniku i przyjaznymi w obsłudze multimediami.
BMW 320d xDrive M Sport – to nam się podoba
- Więcej miejsca w kabinie niż w poprzedniku
- Świetna skrzynia biegów
- Wyciszenie wnętrza
- System multimedialny
BMW 320d xDrive M Sport – to nam się nie podoba
- Przesadnie twarda amortyzacja nierówności na 20-calowych kołach
- Charakterystyka działania układu kierowniczego wokół pozycji zero
BMW 320d xDrive M Sport – wymiary nadwozia i wnętrza
BMW 320d xDrive M Sport – nasze pomiary testowe
| 0-50 km/h | 2,4 s |
| 0-100 km/h | 7,1 s |
| 0-130 km/h | 11,9 s |
| 60-100 km/h | 4,0 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 5,1 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1715/455 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 51/49 proc. |
| Śr. zawracania (lewo/prawo) | 12,0/12,0 m |
| Droga hamowania 100-0 km/h (zimne hamulce) | 35,3 m |
| Droga hamowania 100-0 km/h (gorące hamulce) | 36,2 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 54 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 60 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 64 dB (A) |
| Spalanie testowe (ON) | 5,5 l/100 km |
| Zasięg | 1070 km |
BMW 320d xDrive M Sport – dane techniczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | diesel biturbo/R4/16 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | common rail/łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1995 |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 190/4000 |
| Maks. mom. (Nm/obr./min) | 400/1750-2500 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 6,9 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 233 |
| Śr. spalanie wg WLTP (l/100 km) | 5,7 |
| Emisja CO2 (g/km) | 148 |
| Norma emisji spalin | Euro 6d-Temp |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 8/4x4 |
| Pojemność bagażnika (l) | 480 |
| Pojemność zbiornika paliwa (l) | 40 (59 w opcji) |
| Marka i model opon test. auta | Pirelli PZero |
| Rozmiar opon (p | t) | 225/35 R 20 | 255/30 R 20 |
BMW 320d xDrive M Sport – wyposażenie
| Wersja | 320d xDrive M Sport |
| Reflektory LED/laserowe | S/8953 zł |
| Duże wirtualne zegary i nawigacja | 12 310 zł |
| Harman Kardon Surround Sound | 4029 zł |
| Adaptacyjne zawieszenie M | 2686 zł |
| Adaptacyjny tempomat | 1970 zł |
| Czujniki parkowania (p+t) | S |
| Asystent pasa ruchu | S |
| System unikania kolizji | S |
| Akcesoria M Performance | 36 430 zł |
BMW 320d xDrive M Sport – ceny i gwarancja
| Cena podstawowa tej wersji | 204 220 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat |
| Przeglądy | wg wskazań lub co 2 lata |
| Cena testowanego auta | 325 722 zł |
Galeria zdjęć
1/24 Od ponad 40 lat BMW serii 3 kształtuje sportowy wizerunek marki i jest wzorcem dla dynamicznie usposobionych limuzyn.
2/24 Patrząc na najnowszą generację bawarskiego sedana, nie ma co do tego żadnych wątpliwości.
3/24 Mimo wydłużenia nadwozia o 7,6 cm (do aż 4,71 m) sylwetka zachowała atletyczne proporcje.
4/24 Opcjonalny pakiet M Sport je jeszcze uwydatnia przez m.in. bardziej agresywny kształt zderzaków i obniżone zawieszenie.
5/24 Ktoś, kto konfigurował testowy egzemplarz, uznał jednak, że... wciąż jest za mało sportowo...
6/24 ...i ozdobił auto akcesoriami M Performance.
7/24 Wykonany z karbonu akcesoryjny spoiler M Performance kosztuje 2920 zł.
8/24 Dyfuzor M Performance, oczywiście, z karbonu: 4500 zł.
9/24 20-calowe felgi M Performance (21 230 zł) wyglądają obłędnie, ale drastycznie obniżają komfort jazdy. Na nich każda zapadnięta studzienka kończy się łomotem, trzeba bardzo uważać na dziury.
10/24 Wyższa jakość materiałów niż w poprzedniku. Ekran: teraz dotykowy, umieszczony niżej i bliżej kierowcy. Ergonomia obsługi wciąż świetna, mimo że system multimedialny jest jeszcze bardziej rozbudowany.
11/24 Dobry zwyczaj: BMW nadal stosuje 8 programowanych przycisków – można im przypisać dowolne skóry, np. menu komputera pokładowego, stację radiową, cel nawigacji, ustawienia podświetlenia ambiente itd.
12/24 Wyświetlacz head-up (4387 zł) jest perfekcyjny, pokazuje zaawansowane grafiki skrzyżowań.
13/24 Wirtualne zegary są niezbyt czytelne, mają bardzo małe możliwości konfiguracji, a komputer pokładowy – kiepską obsługę.
14/24 System kamer ułatwia manewrowanie, obraz ma wysoką jakość. Asystent cofania sam kieruje na ostatnich pokonanych 50 m.
15/24 Masz takie miejsca, gdzie często ręcznie aktywujesz widok z kamer samochodu? Wjazd na posesję, skrzyżowanie z słabą widocznością, ciasna uliczka? Możesz zapisać współrzędne tego miejsca i kamery będą się włączać automatycznie.
16/24 Menu ekranu głównego jest kafelkowe – można konfigurować widgety i skróty funkcji według uznania.
17/24 Sterowanie gestami wymaga 1119 zł dopłaty. Nadal nie działa niezawodnie.
18/24 Przycisk uruchamiający silnik przeniesiono z deski rozdzielczej na listwę guzików przy lewarku – woleliśmy stare rozwiązanie, teraz zrobiło się tu gęsto też dlatego, bo każdy z trybów jazdy ma swój przycisk. Nowością jest program adaptive, który sam dostosowuje nastawy podzespołów do warunków i stylu jazdy kierowcy.
19/24 Sportowe fotele mają długie, ale nieco za wąskie siedziska. Po wysunięciu podparcia pod udami wyraźnie czuć szparę. Oparcia bez zarzutu.
20/24 Gaśnica przy fotelu pasażera – jest pod ręką ale nie przeszkadza.
21/24 Tak przestronnie w „trójce” jeszcze nie było. Miejsca na stopy jednak nadal jest dość mało, tunel wysoki, a siedzisko – stosunkowo twarde.
22/24 Trzystrefowa klima i tylne gniazda USB-C są w modelu M Sport seryjne.
23/24 480 l pojemności, zdalne składanie oparć (proporcja 40:20:40). Podłoga ma, niestety, sporo załamań, co pogarsza ustawność.
24/24 Silnik 320d ma teraz dwie turbosprężarki, ale parametry takie same jak jednostka w poprzedniku.
