Toyota Mirai niewątpliwie rzuca się w oczy swoim awangardowym wyglądem. Podobnie jak w przypadku modelu Prius, tak i w przypadku Mirai producent stwierdził, że najbardziej przełomowy napęd dekady nie może być uwięziony w nadwoziu opatrzonego hatchbacka. Linia samochodu zwraca więc uwagę i budzi zainteresowanie, a na dodatek idealnie koresponduje ze "zmianą warty", którą niejako symbolizuje ten model.
Początkowo obawiałem się, że zastosowanie w Mirai kosmicznej technologii sprawi, że projektanci puszczą wodze fantazji i sprawią, że samochód będzie totalnie niepraktyczny w codziennym użytkowaniu. Po zajęciu miejsca za kierownicą i włączeniu zasilania zorientowałem się, jak w wielkim byłem błędzie. Kto do tej pory jeździł samochodem hybrydowym Toyoty, ten przyzwyczai się do Mirai w pół sekundy. Temu natomiast, kto jeździ samochodami innych producentów, opanowanie obsługi wodorowego japończyka zajmie nieco więcej niż dwie minuty. Widoczne na pierwszy rzut oka różnice to nieco inne komunikaty na ekranie komputera pokładowego oraz tajemniczy przycisk "H2O", który jak się okazało, służy do "zrzucania" wytworzonej podczas pracy samochodu wody.
Pełnowymiarowy, rodzinny samochód
Wnętrze Mirai zostało wykonane z materiałów biodegradalnych, co nie oznacza, że zabrakło w ten sposób dbałości o wykończenia. Wnętrze jest całkiem spore i bez trudów pomieści czterech pasażerów. Dlaczego czterech? Producent zdecydował się podzielić tylną kanapą podłokietnikiem, w którego wnętrzu znajduje się praktyczny schowek, ale przez to z tyłu znajdzie miejsce tylko dwoje podróżujących.
Toyota Mirai to praktycznie samochód elektryczny, z tą różnicą, że prąd zasilający silnik elektryczny wytwarzany jest przez ogniwa paliwowe. Włączenie zasilania odbywa się tak samo, jak w samochodach hybrydowych. Jedyna różnica pomiędzy tymi dwoma rozwiązaniami jest taka, że podczas jazdy nie będzie towarzyszył nam dźwięk silnika spalinowego. Trzeba więc uważać na pieszych, którzy nie są przyzwyczajeni do bezszelestnie poruszających się samochodów.
Największą zaletą napędu Toyoty Mirai jest to, że silnik elektryczny oferuje na każdym etapie jazdy maksymalny moment obrotowy. Auto sprawnie przyspiesza, a doznania dodatkowo potęguje wciśnięcie przycisku "Power". Wtedy samochód lepiej reaguje na sterowanie pedałem przyspieszenia.
Komfort jazdy i wygoda są na takim samym poziomie, jak w konwencjonalnych samochodach klasy średniej, a dzięki temu, że ogniwa paliwowe zostały umieszczone pod podłogą, obniżył się środek ciężkości, co spowodowało, że auto prowadzi się bardzo pewnie. Maksymalna moc wynosząca 155 KM pozwala natomiast na osiągnięcie pierwszych 100 km/h w czasie 9,6 sekundy. Zasięg na pełnym baku wynosi od 500 do 700 km.
Ewolucja i rewolucja
Toyota Mirai to z jednej strony ewolucja, ale równocześnie totalna rewolucja.
Ewolucja, jeżeli popatrzmy na historię prac Toyoty nad napędami alternatywnymi. Pierwsza generacja Toyoty Prius, czyli pierwszy masowo wytwarzany samochód o napędzie hybrydowym, pojawiła się w 1995 roku, a dwa lata później trafiła do salonów sprzedaży. W tym roku, na targach we Frankfurcie, pojawiła się już czwarta generacja tego modelu! Samochód, który wielu skazywało na porażkę (z racji wszechobecnie panującej ropy naftowej), pokonał przeciwności losu, a co więcej, znalazł wielu naśladowców wśród innych producentów. Pojazdy o tym napędzie znajdują coraz więcej nabywców, a japoński koncern całkiem niedawno poinformował, że od momentu premiery pierwszego Priusa Toyota sprzedała na całym świecie ponad 8 mln pojazdów z napędem hybrydowym.
Toyota Mirai to również totalna rewolucja. Rewolucja w zmianie myślenia, rewolucja w podejściu do transportu indywidualnego. Czy jeszcze dekadę temu potrafilibyście sobie wyobrazić, że wkrótce pojawi się na rynku samochód, który może być napędzany niesprzedaną lemoniadą, wodą z rzeki czy nawet… krowim nawozem?
Najbardziej genialne są proste rozwiązania. Taka też jest zasada działania Toyoty Mirai – genialna w swojej prostocie. Jednak nawet najprostsze rozwiązania sprawiają początkowo wiele trudności. Nie inaczej było i w tym przypadku. Aby znaleźć idealne rozwiązanie i pokonać trudności, japońcy inżynierowie spędzili całą dekadę na obliczeniach oraz testach.
Największym wyzwaniem był zbiornik na wodór. Dlaczego? Wodór, który służy do zasilania tego samochodu, magazynowany jest w dwóch zbiornikach o łącznej pojemności 124,4 litra. Pod ciśnieniem rzędu 70 MPa. Należało więc wypracować taką technologię, która zapewni wytrzymałość zbiorników i pozwoli na uniknięcie przepuszczania niewielkich atomów. Zadanie nie było łatwe. Z jednej strony należało wdrożyć w życie odpowiednie rozwiązanie technologiczne, z drugiej to samo rozwiązanie musiało spełnić wiele norm takich instytucji, jak Euro NCAP oraz IIHS (Insurance Institute for Highway Safety, podobnie jak European New Car Assessment Programme to organizacje non profit, które zajmują się między innymi oceną bezpieczeństwa pojazdów i w swojej działalności przeprowadzają testy zderzeniowe).
Zbiorniki nieustannie monitorowane
Jak wcześniej wspomniałem, wodór przechowywany jest w dwóch wysokociśnieniowych zbiornikach. Składają się one z trzech warstw. Wewnętrzna gwarantuje doskonałą szczelność, kolejna wykonana w technice lotniczej i kosmicznej zapewnia wytrzymałość na ciśnienie wielokrotnie większe od panującego wewnątrz zbiornika roboczego ciśnienia. Warstwę zewnętrzną tworzy kompozyt zbrojony włóknem szklanym, który zabezpiecza zbiornik przed uszkodzeniami mechanicznymi.
Wytrzymałość zbiorników zweryfikowano w szeregu testów, do których należały nie tylko próby zderzeniowe, ale i ostrzał z broni palnej. Przebicie ścianki zbiornika nastąpiło dopiero po dwukrotnym trafieniu pociskiem wielkokalibrowym w to samo miejsce.
Zbiorniki wyposażone są w zawory bezpieczeństwa, uwalniające wodór w kontrolowany sposób w razie wzrostu ciśnienia zagrażającego eksplozją. Ponadto umieszczone są poza wnętrzem samochodu, dzięki czemu w razie rozszczelnienia instalacji wodór bezpiecznie rozprasza się na zewnątrz, natychmiast ulatując ku górze, co zapobiega powstaniu wybuchowej mieszanki z powietrzem.
Tankowanie – dopiero za kilka lat
Podczas jazd testowych miałem również okazję sprawdzić, jak będzie odbywało się tankowanie Toyoty Mirai. W tym przypadku była to całkowita symulacja, ponieważ sieć stacji wodorowych w Polsce ma dopiero powstać. Dla porównania w Niemczech planuje się, że powstanie 50 stacji do 2020 roku, a już teraz funkcjonuje tam 18 stacji. W Polsce w tym czasie pojawią się 2 do 3 stacji. Po tym okresie od 2020 do 2030 roku ma się pojawić w naszym kraju kolejnych 5 do 9 punktów tankowania. Lata 2040–2050 to faza "pełnego urynkowienia".
Samo tankowanie również odbywa się przy akompaniamencie elektroniki, która dba o nasze bezpieczeństwo. Zabezpieczenia kontrolują zautomatyzowany proces, a otwarcie dopływu wodoru z dystrybutora następuje dopiero po sprawdzeniu poprawności połączenia pistoletu dystrybutora z wlotem zbiornika.
Rozpoczęcie tankowania jest niemożliwe bez wyłączenia napędu samochodu i ustawienia dźwigni biegów w pozycji "P". Tankowanie odbywa się pod kontrolą komputera samochodu i dystrybutora, które komunikują się ze sobą przez bezprzewodowy interfejs działający w podczerwieni. Dzięki temu niemożliwe jest np. przepełnienie zbiornika i przekroczenie dopuszczalnego ciśnienia wodoru. Automatyzacja procesu tankowania eliminuje możliwość wystąpienia błędów popełnianych przez człowieka – dlatego tankowania może dokonywać sam użytkownik, bez udziału pracownika stacji paliw.
Przyszłość motoryzacji?
Kilkanaście lat temu Toyota przedstawiła swoją wizję motoryzacji w postaci samochodów hybrydowych. Teraz pojawia się z kolejną propozycją, która w naturalny sposób stanowi rozwinięcie idei tamtego napędu alternatywnego. Ogromną zaletą samochodu zasilanego ogniwami paliwowymi jest to, że emitują tylko i wyłącznie czystą wodę. Natomiast wodór wykorzystywany do napędu można pozyskiwać z wielu źródeł, a proces jego produkcji również może nie wpływać negatywnie na środowisko. Rozwiązanie idealne? Obecnie wydaje się, że tak.