No cóż, już sam widok tej Celiki budzi nadzieje, że tym razem takiego rozczarowania nam się oszczędzi
Od czasu wynalezienia formy klina dla aut sportowych bardzo rzadko zdarzają się tak atrakcyjne pojazdy, jak to "dalekowschodnie Ferrari", które w dodatku w swym designie ma wyraźne odnośniki do zyskującego coraz większe wzięcie w Europie trendu new edge - zapoczątkowanego przez Forda: połączenia ostrych linii z agresywnymi łukami. Tyle forma, a jak z treścią? Początek przynosi rozczarowanie. Wejścia do samochodu pilnują maleńkie kasetowe uchwyty, w miejscu których odruchowo można by się spodziewać solidniej wyglądających klamek (najlepiej szlachetnie chromowanych). Ale cóż, takie są. Po ich pociągnięciu otwierają się wielgachne drzwi, i... znów mamy do czynienia z wąziutkim przesmykiem prowadzącym na miejsce za kierownicą. Z większym lub mniejszym (zależnie od gabarytów kierowcy) trudem lokujemy się na dużym, ale wąskim fotelu i już możemy z przyjemnością rozejrzeć się po świetnie rozplanowanym kokpicie. Jest on szeroki, głęboki i przejrzysty. Za to spojrzenie za plecy pokaże nam tzw. tylne siedzenia, na których sadyzmem byłoby sadzać dzieci już w wieku lat 10. Najlepiej je przeznaczyć na bagaż. Nie ma tam zagłówków ani właściwie miejsca dla nawet małego człowieka. W dodatku oparcie jest dzielone i składane, więc umożliwia powiększenie bagażnika - nawiasem mówiąc jak na nieduże coupé wielkiego (365 l).
Płaskie, wysokie zaledwie na 1,32 m auto idealnie nadaje się do użytkowania we dwoje
I użytkowanie takie zdecydowanie nie zostawia niesmaku. Bez wątpienia znakomicie pomaga w tym 1,8-litrowy silnik, rozwijający moc 143 KM. To stado pod maską zachowuje się naprawdę żwawo, bez wahań rozpędza auto do 100 km/h w ciągu 8,3 s - nawet 201-konna Alfa Romeo GTV 2.0 V6 nie jest szybsza! A jednak... trochę więcej pieprzyku by się przydało, bo 170 Nm to ciut za mało, silnikowi VVT-i (zmienne fazy rozrządu, ale tylko dla zaworów wlotowych) brakuje nieco wigoru. Ale już pod koniec roku do sprzedaży wejdzie wersja z silnikiem o dwustronnie zmiennych fazach rozrządu i turbodoładowaniu, a wówczas z 1,8 l pojemności dostaniemy aż 180 KM. Ale i ze 143 KM na pokładzie nie będziemy zawiedzeni.
Znakomita 6-stopniowa skrzynia biegów w każdej sytuacji oferuje odpowiednie przełożenie, wyprzedzanie i tak więc nie stanowi problemu, tym bardziej że dźwignia biegów pracuje z niewiarygodną precyzją i króciutkimi ruchami
I jeśli się nie dokręca tego oszczędnego (8,5 l/100 km w teście!) silniczka, można jeździć naprawdę szybko, nie znęcając się przy tym nad uszami. Przed co większymi niespodziankami uchronią nas niewiarygodnie jak na japońskie auto skuteczne hamulce (36,2 m od 100 km/h!!!) oraz świetnie zestrojone, twarde zawieszenie na seryjnych w wersji S 16-calowych felgach aluminiowych. Także szybko pokonywane zakręty nie stanowią dla Celiki żadnego problemu. Tu ukłon nie tylko w stronę układu jezdnego, ale i doskonale dopracowanego układu kierowniczego ze wspomaganiem o idealnie dobranej sile. Jazda bez niemiłych niespodzianek, a w dodatku ogromnie przyjemna. Samochód absolutnie nie należy do tanich.
W polskich salonach pojawi się na początku maja
Jednak już dziś znamy jego cenę - 106 100 zł. Dostajemy za to mnóstwo naprawdę dobrego auta, a na okrasę automatyczną klimatyzację, podgrzewane lusterka, reflektory przeciwmgielne, cztery poduszki powietrzne i elektrycznie sterowane szyby przednie. W połączeniu z typowo dalekowschodnią gwarancją (3 lata lub 100 tys. km) nie ma na co narzekać. To niezwykle udany pojazd.