Tak powstały układy zmiennych faz rozrządu, które dokonały istnej rewolucji w dziedzinie konstrukcji silników

Japończycy jako jedni z pierwszych zaczęli stosować technikę zmiennych faz rozrządu w seryjnie produkowanych autach. Dzięki niej w praktyce silniki są dynamiczniejsze, a przy tym oszczędne w zużyciu paliwa. W takie rozwiązanie techniczne zaopatrzony jest podstawowy silnik Toyoty Corolli 1.4 VVTi, która w bieżącym roku przeszła face lifting nadwozia. Czterocylindrowa jednostka benzynowa o pojemności 1398 ccm osiąga moc aż 97 KM przy 6000 obr./min i maksymalny moment 130 Nm przy 4800 obr./min. Dzięki zmienym fazom rozrządu w zakresie od 2000 do 6000 obr./min uzyskiwany jest moment obrotowy o wartości powyżej 110 Nm. Taki przebieg momentu powoduje, że jednostka jest elastyczna, a chęć szybkiego przyspieszenia nie wymaga "kręcenia" silnika na wysokich obrotach. Nie wymaga, ale w górnym zakresie prędkości obrotowych jednostka jest w swoim żywiole. Za to jazda na niskich obro-tach to przede wszystkim niskie zużycie paliwa. Podczas jazd testowych poza miastem zużycie paliwa zbliżone było do wartości 6 l/100 km, zaś podczas poruszania się po zatłoczonych ulicach Warszawy auto spaliło ponad 9 l/100 km.

Do przyjemności należy zaliczyć obsługę pięciobiegowej skrzyni biegów, która w lekki i jednocześnie precyzyjny sposób wybierała żądane przez kierowcę przełożenie

Poza drobnymi zmianami kosmetycznymi Corolla praktycznie pozostała bez zmian. Konstruktorzy nie ingerowali w zawieszenie, ani niczego nie poprawiali w układzie kierowniczym. Dzięki małemu promieniowi zawracania Corolla wykazuje się dużą łatwością podczas manewrów na parkingu. Układ kierowniczy i zawieszenie przy jeździe na wprost zapewniają stabilny tor jazdy. Jednak na szybko pokonywanych łukach, w szczególności przy zmianie obciążenia kierowca Corolli może spodziewać się lekkiej nadsterowności, na szczęście łatwej do opanowania kontrą.

W podstawowej wersji 1.4 znajdziemy w wyposażeniu seryjnym układ hamulcowy z przodu wyposażony w hamulce tarczowe wentylowane, z tyłu zaś w bębny

Testowany przez nas model zaopatrzony był w ABS. System ten uzupełniono elektronicznym układem rozdziału siły hamowania EBD, dzięki czemu wzrosło bezpieczeństwo czynne. Hamulce testowanej Corolli wykazały się dużą skutecznością i odpornością na przegrzanie. Ostatnie wcielenie Corolli zostało pozbawione spektakularnego wyglądu. Uwagę zwracają teraz podwójne okrągłe reflektory zintegrowane we wspólnym kloszu, nowy kształt zderzaka przedniego z wkomponowanymi światłami przeciwmgielnymi oraz centralnie umieszczony znaczek firmowy na osłonie chłodnicy.

Niewiele zmian dotarło także do wnętrza auta

W porównaniu z poprzednikiem na desce rozdzielczej pojawił się ciekłokrystaliczny wyświetlacz, który przekazuje informacje zarówno o aktualnie słuchanej stacji radiowej oraz wyświetla dane z komputera pokładowego: chwilowe i średnie zużycie paliwa, średnią prędkości jazdy oraz temperaturę zewnętrzną. Materiały użyte do wykończenia wnętrza są dobre jakościowo, jednak w modelu po face liftingu wydają się mieć bledszą kolorystykę. I nie na wiele zda się deska rozdzielcza utrzymana w dwóch tonacjach. Całość szarego wnętrza robi wrażenie mało przytulne i nie musi się wszystkim podobać. Na pocieszenie pozostają nowe chromowane detale: logo Toyoty na kierownicy i klamki wewnętrzne.

Nie można natomiast powiedzieć złego słowa o nienagannej wręcz ergonomii wnętrza

Rozmieszczenie przełączników i wskaźników umożliwia swobodne z nich korzystanie, nie wymagające spuszczenia wzroku kierowcy z drogi. Co prawda fotele mogłyby mieć nieco dłuższe siedziska, ale tę drobną niedogodność rekompensuje dobre trzymanie boczne. Corolla jak na auto kompaktowe jest zaskakująco przestronna. Pasażerowie przednich foteli nie powinni narzekać na małą ilość miejsca wokół siebie. Z tyłu przestrzeni trochę mniej, jednak nawet osoby o dużym wzroście nie mogą narzekać na brak miejsca nad głową.

Niestety, auto nie jest też pozbawione wad

Duża ilość przestrzeni we wnętrzu spowodowała, że ucierpiał na tym bagażnik. 280-litrowa pojemność to niezbyt dużo jak na klasę kompakt. Ale Toyota wcale pod tym względem nie jest osamotniona, wszak Audi A3 ma pojemność bagażnika mniejszą o 10 litrów, a Seat Ibiza nawet o 30 l (250 l). Nie najgorszą ma za to ładowność, która według producenta wynosi 540 kg.

Toyota jednak nie należy do tanich samochodów

Japońska technika kosztuje sporo, bowiem za podstawowo wyposażoną Corollę 1.4 trzeba zapłacić 43 100 zł. A na liście wyposażenia standardowego znajdziemy jedynie airbag kierowcy, immobiliser i wspomaganie układu kierowniczego. Topowa zaś wersja zaopatrzona w ABS, dwie poduszki powietrzne oraz elektrycznie sterowane szyby i lusterka kosztuje prawie 51 tys. zł. Gdybyśmy do tego chcieli zamówić lakier metaliczny, należałoby dopłacić jeszcze 1820 zł. Poważnym mankamentem wersji trzydrzwiowej jest brak możliwości zamówienia bocznych poduszek powietrznych dostępnych bez problemu w modelu sedan i liftback. Jedynym tłumaczeniem wysokiej ceny japońskiego produktu niech będzie fakt, że Toyota Corolla od lat zajmuje czołowe miejsca pod względem niezawodności według niemieckiego TÜV i posiada trzyletnią gwarancję mechaniczną ograniczoną przebiegiem 100 tys. km.