Volkswagen Passat na luksusowym kursie

Inżynierowie VW zastosowali tę samą strategię jak przy tworzeniu szóstej generacji Golfa. Przejęli sprawdzoną konstrukcję poprzedniego rocznika i zamiast majstrować przy tym, co niezauważalne, skupili się na wyglądzie i dopracowaniu detali. Przy okazji dorzucili kilka nowych drobiazgów, ale o nich za chwilę.

1600 kilogramów to nie jest osiągnięcie, którym VW może się chwalić. Auto także zewnętrznie podkreśla swą masę. Czyżby Passat chciał zostać małym Phaetonem? Ilość miejsca oraz ładowność są naprawdę imponujące. Kombi ma duże szanse na to, by ponownie okazać się jednym z najbardziej praktycznych aut w swojej klasie. Niestety, jest pewne rozwiązanie, za które już na wstępie musimy mu odjąć punkty. To sposób składania tylnej kanapy, wymagający więcej niż jednego ruchu – sposób, który trafił do lamusa dobrych kilka lat temu.

Zapraszamy konstruktorów z Wolfsburga do najbliższego salonu japońskiej konkurencji. Podczas gdy męczymy się ze składaniem kanapy, w oczy rzucają się nam obskurne, twarde plastiki, jakimi wykończono dolne partie wnętrza. Kolejne rozczarowanie: szyb w tylnych drzwiach wciąż nie można całkowicie opuścić. Drodzy inżynierowie z VW, przed wami ostatnia szansa na poprawki! W następnej generacji sprawdzimy to w pierwszej kolejności.

Zaglądamy do bagażnika i znajdujemy pomysłowe rozwiązanie. Podłoga została wyposażona w ruchomą półkę, ułatwiającą załadunek i przesuwanie ciężkich przedmiotów w głąb kufra. Dzięki niej można nie tylko zadbać o kręgosłup, lecz także o spodnie, które zwykle łatwo pobrudzić o zderzak, gdy nurkuje się w poszukiwaniu bagaży. Wymiary Varianta (jak Volkswagen zwykł nazywać swoje kombi) pozostały bez zmian. 4,77 m to słuszna długość w tej klasie. Zapewne kombi nadal będzie najchętniej kupowaną wersją nadwoziową.

W kokpicie mamy dokładnie to, za co kierowcy najbardziej cenią Volkswagena: wzorową ergonomię i funkcjonalność, znane z poprzednika. Jeżeli ktoś nie miał okazji prowadzić Passata, to niech wyobrazi sobie auto, w którym kierowca nie musi się martwić o to, czy po odsunięciu fotela i zajęciu wygodnej pozycji pozostanie miejsce na nogi siedzącego za nim pasażera. Do tego wszelkie przełączniki i wskaźniki wyglądają bardzo tradycyjnie, a to oznacza prostą obsługę i bezpieczną jazdę, ponieważ przejrzyste instrumenty skracają czas, na jaki prowadzący auto musi oderwać wzrok od drogi, by się nimi posłużyć. Ale – jak już wspomnieliśmy – w Passacie to nic nowego. Różnice jednak tkwią w detalach. W oko od razu wpada elegancki zegar analogowy, niegdyś znak rozpoznawczy samochodów luksusowych.

Siedząc w nowym Volkswagenie, można odnieść wrażenie obcowania z autem o klasę wyższym od poprzednika. Takie odczucie ma swoje uzasadnienie, bowiem zastosowano tu m.in. grubsze szyby i więcej materiałów wygłuszających kabinę. Dopieszczono też pracę zawieszenia, dzięki czemu komfort resorowania jest wyższy. Egzemplarz testowy był wyposażony w elektroniczną regulację siły tłumienia. Tryby pracy Sport oraz Comfort rzeczywiście oferują to, co zapowiadają swoją nazwą. Tym samochodem można pojechać zarówno dynamicznie, jak i relaksująco.

Mniej przekonywający okazał się tandem silnik-skrzynia biegów. 140-konna jednostka generuje 320 Nm dość gwałtownie „eksplodującego” momentu obrotowego, co najwyraźniej powoduje, że sprzężonej z nią zautomatyzowanej skrzyni dwusprzęgłowej DSG zdarza się pracować nerwowo. O co dokładnie chodzi? Jeżeli już podczas startu spod świateł wciśniemy zdecydowanie pedał gazu, to auto płynnie przyspieszy, a kierowca nie odczuje najmniejszych szarpnięć. Będzie za to mógł obserwować imponujące skoki wskazówki obrotomierza w trakcie przełączania przełożeń i zastanawiać się, jakim cudem ani on, ani pasażerowie nie odczuwają przerw w dostarczaniu siły napędowej do kół. Oto dobrodziejstwo skrzyni dwusprzęgłowej w jednej z najprzyjemniejszych postaci.

A kiedy DSG miewa kłopoty? Wtedy, gdy jadąc spokojnie, zapragniemy mocniej wcisnąć gaz. Najpierw jednak zdejmujemy nogę z gazu, a auto powoli wytraca prędkość. Skrzynia utrzymuje silnik na ekstremalnie niskich obrotach, w okolicach biegu jałowego. To sprawia, że jeśli zajdzie potrzeba zwiększenia szybkości, trzeba będzie szybko „przeskoczyć” kilka przełożeń. Efekt jest taki, że kiedy mocniej wciśniemy gaz, skrzynia najpierw zredukuje przełożenie nawet o trzy biegi. Po chwili zawahania następuje nieprzyjemne szarpnięcie i Passat wyrywa do przodu. To powoduje, że przełączenie DSG w tryb sportowy może paradoksalnie poprawić płynność jazdy, gdyż wtedy komputer unika pracy silnika na niskich obrotach, więc po dodaniu gazu nie trzeba czekać na „ciąg”. Na szczęście zawsze można skorzystać z możliwości manualnej zmiany biegów.

A co z ceną? Tę poznamy dopiero w listopadzie, kiedy to nowy Passat trafi do polskich salonów. Na rynku niemieckim można go już kupić, dlatego pokazujemy auto w tamtejszej specyfikacji. O ile ferowanie wyroków w oparciu o listę wyposażenia standardowego – które zwykle zależy od wymagań lokalnego rynku – byłoby lekkomyślne, o tyle na pewno nie zaszkodzi rzucić okiem na elementy wyposażenia opcjonalnego. To nie pozostawia żadnych wątpliwości: mamy tu do czynienia z autem, które chce nawiązać walkę z luksusowymi modelami konkurencji. Klient może zamówić m.in. system ostrzegający kierowcę przed nadmiernym zmęczeniem, asystenta monitorowania martwego pola oraz zapobiegający kolizjom układ hamowania awaryjnego.

Nawet, jeśli „nowy” Passat jest nie całkiem nową , niemniej wyręczanie w tym zadaniu „automatu” podpowiada wybór skrzyni manualnej, którą dostaniemy w standardzie

PODSUMOWANIE - Passatowi można zarzucać nadmierny konserwatyzm, ale nie zmienia to faktu, że ten staromodny – w oczach wielu – samochód świetnie trafia w potrzeby rynku. Inżynierowie konkurencyjnych marek wiedzą o tym, że zaprojektowanie auta, które będzie „tylko” ergonomiczne, wygodne, oszczędne, dynami-czne, komfortowe, pojemne itp., nie jest takie proste, jak mogłoby się wydawać.