Autostradą A12 ze Słubic do Berlina co prawda nie jest specjalnie daleko, ale to odcinek już na tyle długi, by w kilku miejscach bez ograniczeń prędkości wycisnąć z 235-konnego XC90 siódme poty. Dlaczego od razu siódme poty? Ano dlatego, że szwedzka marka postanowiła zrezygnować z dużych jednostek diesla i w tym niemal dwutonowym kolosie pod maskę wsadzono, dwulitrowy silnik wspomagany dwoma turbinami i technologią Power Pulse.
Z grubsza rzecz biorąc chodzi o to, by wyeliminować tzw. zjawisko turbodziury i ukryć brak dwóch cylindrów oraz co najmniej litra pojemności. Jak działa Power Pulse? Gdy zapotrzebowanie na moc jest największe, do kolektora wydechowego zostaje wtłoczone... sprężone powietrze. Dzięki temu wirnik małej turbiny w 0,3 sekundy rozpędza się z 20 tys. do 150 tys. obr./min i samochód błyskawicznie reaguje na wciśnięcie pedału gazu. Ciekawe, prawda? Ale teorii już dość, czas sprawdzić, czy decyzja o rezygnacji z dużych diesli była słuszna.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoPrzy niskich i umiarkowanych prędkościach silnik XC90 żwawo reaguje na polecenia wydawane prawą stopą – to już wiemy po przejechaniu kilkuset kilometrów polskimi drogami. Akceptowalne jest też spalanie, bo bez przekraczania 140 km/h i z kompletem ludzi na pokładzie szwedzki SUV zadowala się 9 litrami oleju napędowego na każde 100 km. Jak na auto o aerodynamice meblościanki to chyba całkiem nieźle!
No ale jesteśmy w Niemczech, właśnie skończyło się ograniczenie. Kick-down przy 120 km/h: skrzynia szybko redukuje o dwa przełożenia, reakcja jest niemal natychmiastowa, ale... im wyżej wspina się wskazówka obrotomierza, tym gorzej. Wyraźnie czuć brak pojemności skokowej. Powyżej 160 km/h dzieje się już raczej mało i powoli, więc przy 190 km/h odpuszczam. Chwilowe spalanie powyżej 12,5 l/100 km to kolejny skuteczny argument, by zwolnić. Pochwały należą się natomiast za stabilne prowadzenie i niezłe wyciszenie kabiny. Mimo wielkiej powierzchni czołowej i lusterek bocznych o rozmiarach uszu słonia Dumbo da się swobodnie rozmawiać.
No ale skoro u nas nie można jeździć szybciej niż 140 km/h to w sumie po co komu większy silnik? To prawda, ale nie zapominajmy o tym, że w wiele miejsc w naszym kraju da się dostać jedynie wąskimi i zatłoczonymi drogami krajowymi, gdzie liczy się się jak najkrótszy czas wyprzedzania. Sznury ciężarówek, niedzielni kierowcy, ciągniki rolnicze... Volvo XC90 nawet z kompletem pasażerów poradzi sobie w takich warunkach, tyle że trochę zmęczy siebie, kierowców i pasażerów. Jestem pewien, że za sterami Audi Q7 3.0 TDI albo BMW X5 30d byłoby w takich warunkach o niebo przyjemniej, i to przy niemal identycznym spalaniu.
Pneumatyczne zawieszenie świetnie wybiera nierówności, najlepiej – co oczywiste – w trybie Comfort (innego zresztą i tak nie ma potrzeby włączać), fotele są wygodne, opcjonalne nagłośnienie Bowers & Wilkins kabina zapewnia audiofilskie doznania, a w obu rzędach siedzeń jest mnóstwo miejsca. Z tyłu trójka pasażerów podróżuje na osobnych fotelach, dzięki czemu nawet ok. 550-kilometrowa trasa do Berlina minęła wszystkim jak z bicza strzelił. Pod jednym warunkiem: w środku musi siedzieć dziecko, albo osoba o wzroście do 150 cm.
Co nie wyszło? Na jasnej skórzanej tapicerce widać już pierwsze ślady zużycia (egzemplarz testowy miał w chwili wyjazdu ok. 25 000 km na liczniku!), co i rusz głupieje termometr zewnętrzny (wartości zmieniają się w kilka sekund od 10 do ponad 20 stopni Celsjusza), kilka razy wyświetlił się komunikat o awarii systemu sterowania elektrycznymi szybami. Przypadek? Niestety, nie. Egzemplarze XC90 z początku produkcji mają bardzo niestabilną elektrykę, wygląda to trochę tak, jakby to klienci mieli być w zamyśle Volvo beta-testerami nowego SUV-a. W aucie, którego ceny startują od przeszło 200 000 zł, to trochę niepoważne.
Wielki tablet pośrodku konsoli centralnej wygląda znakomicie, ale na poznanie wszystkich funkcji związanych z obsługą systemów bezpieczeństwa i multimediów trzeba poświęcić nieco czasu. Pochwały za to za jakość wykończenia – tu szwedzka marka odwaliła kawał naprawdę dobrej roboty. Wystarczy, że zamówicie ciemną tapicerkę, albo będziecie dobrze dbali o jasną i nawet po latach środek powinien wyglądać niemal tak, jak na początku.
Volvo XC90 D5 - naszym zdaniem
Po kilku dniach i ok. 2000 km za kółkiem XC90 D5 werdykt może być tylko jeden: to dostojny, świetnie wyciszony krążownik do spokojnej, relaksującej jazdy w trasie. Męczy się trochę w mieście, mocniej podczas bardzo szybkiej jazdy autostradowej. Czasem potrafi zdziwić komunikatem o błędzie, ale mimo wszystko widać, że Volvo naprawdę zaczęło nowe życie. Lepsze życie.
Galeria zdjęć
1/10 W mieście XC90 czuje się średnio, głównie ze względu na imponujące rozmiary zewnętrzne – 4,95 m długości.
2/10 Tylna część nadwozia delikatnie rozczarowuje w porównaniu do efektownego przodu, ale i tak na pierwszy rzut oka widać, z samochodem jakiego producenta mamy do czynienia.
3/10 Chcesz ogromne koła z niskoprofilowymi oponami? Dokup zawieszenie pneumatyczne – tylko taka konfiguracja gwarantuje wysoki komfort.
4/10 Jazda po mieście, ale bez dużych korków, oznacza spalanie na poziomie ok. 9 l/100 km. Szybkie podróżowanie autostradą to nie jest to, co XC90 lubi najbardziej.
5/10 Reflektory full LED to standard w D5.
6/10 Bagażnik ma pojemność od 721 (692 l w wersji 7-miejscowej) do 1886 litrów. Po złożeniu foteli powstaje płaska powierzchnia. Na minus: dość wysoki próg załadunku.
7/10 Obsługa tabletu wymaga nieco wprawy.
8/10 Przednie fotele są bajecznie wygodne i mają szeroki zakres regulacji. Część konkurencji może się od Volvo uczyć. Osobny smaczek to szwedzkie flagi przy szwach tapicerki.
9/10 Pasażerowie drugiego rzędu mają swój własny panel klimatyzacji.
10/10 Ekran zamiast analogowych zegarów to standard w XC90. Można wybierać pomiędzy różnymi trybami wyświetlania.
