Rzymska cyfra VI to wyłącznie mydlenie oczu przez dział marketingu firmy z Wolfsburga. Nazwa „Golf 5,5” byłaby bliższa prawdy. To nie jest zupełnie nowy samochód, lecz piąta generacja kompaktowego Volkswagena po gruntownym face liftingu. Bryła podobna do poprzednika, identyczny rozstaw osi i pojemność bagażnika. Podobnie ilość miejsca dla pasażerów – niemal taka sama.Czy wystarczy zmienić nieco wygląd zewnętrzny i kształt deski rozdzielczej, by sprostać tak silnej konkurencji? Przecież Golf V był obecny na rynku przez pięć lat, a debiutant musi wytrzymać kolejne trzy. Klasowi rywale przecież nie śpią! Do naszego porównania zaprosiliśmy oszczędnego sportowca – BMW 118d, mistrza pokonywania zakrętów wśród samochodów z przednim napędem – Forda Focusa 2.0 TDCi, oferującą mnóstwo za rozsądne pieniądze – Kię cee’d, najnowszego „japończyka” w klasie kompaktowej – Mitsubishi Lancera Sportbacka 2.0 DI-D, a także dobrze znanego Opla Astrę 1.9 CDTI, odwiecznego rywala głównego bohatera testu. Golf 2.0 TDI występuje z silnikiem, który pokazuje go z najlepszej strony. To najnowszy (choć mocno spóźniony) produkt niemieckich inżynierów – turbodiesel wykonany w technice wtrysku Common Rail.Czy nowa technologia zastosowana w „starym” Golfie pomoże? Niemiecki kompakt będzie musiał się bardzo postarać. Testowane auto w wersji wyposażeniowej Highline kosztuje z 5-drzwiowym nadwoziem ponad 80 tys. zł. Znajdziemy w nim m.in. automatyczną klimatyzację, tempomat i felgi aluminiowe. Dla potrzeb porównania wybraliśmy jednak podstawową wersję Trendline, której poziom wyposażenia jest zupełnie inny od tego, do jakiego przez lata przyzwyczaił nas Volkswagen. Znajdziemy tu komplet airbagów (czołowe, boczne, kurtyny), a nawet poduszkę kolanową kierowcy i klimatyzację. ESP co prawda w opcji, ale jego cena jest wręcz symboliczna (800 zł). Podobny poziom wyposażenia oferuje Lancer Sportback (również podstawowa wersja – Inform), z tą różnicą, że ESP nie wymaga dopłaty. Auto jest jednak droższe od Golfa (o 2,5 tys. zł w podstawowej wersji), a poza tym jego mankament stanowi brak możliwości konfiguracji wyposażenia. Kto chce doposażyć kompaktowe Mitsubishi w większą liczbę elementów, ten musi wybrać jedną z trzech bogatszych wersji wyposażeniowych (In-vite, Intense, Instyle). Najwyższą poprzeczkę cenową ustawił kompakt BMW. Seria 1 ze 143-konnym silnikiem kosztuje bazowo prawie 100 tys. zł. Nie dość, że dużo, to w dodatku trzeba jeszcze dopłacać za manualną klimatyzację. Tańsza o 30 tys. zł od BMW Kia cee’d wygląda w tym porównaniu jak auto nie z tej ziemi. Jej wyposażenie wcale nie jest ubogie. Mamy tu seryjną klimatyzację manualną (dopłata za elektroniczną wynosi tylko 1000 zł), radio CD/MP3 ze sterowaniem w kierownicy, gniazdo USB, pokryte skórą koło kierownicy. Trzeba dopłacać za ESP, ale po dodaniu tego elementu cee’d jest i tak o ponad 6,5 tys. zł tańszy od następnego w kolejności cenowej Forda Focusa. Jeśli ktoś miałby jeszcze wątpliwości, czy kupno cee’da to okazja, niech zerknie na warunki gwarancji. 5 lat gwarancji mechanicznej i aż 7 lat na zespół napędowy – tego nie oferuje nikt na rynku. Dodatkowo roczne ubezpieczenie gratis!Ford nie dorównuje Kii cenowo, ale jest najtańszy wśród reszty rywali. W nim również otrzymamy ubezpieczenie gratis. Kosztująca prawie 76 tys. zł wersja SilverX oznacza także dobry poziom wyposażenia. Tu dopłaty wymagają tylko detale – światła przeciwmgielne oraz elektrycznie sterowane szyby tylne. Słabą ofertę cenową i wyposażeniową wystawia Opel. Za najtańszą wersję Enjoy, dostępną ze 150-konnym turbodieslem, trzeba zapłacić ponad 85 tys. zł. Owszem, klimatyzacja jest tu seryjna, ale za ESP i kurtyny powietrzne trzeba sporo zapłacić. Dopłata za takie detale, jak elektrycznie sterowane szyby tylne czy komputer pokładowy, przy tej cenie auta to przesada. Parowóz BMW - Niszowy reprezentant klasy kompaktowej, nie tylko pod względem przestrzeni w kabinie Mistrz dynamiki w klasie kompaktowej. Ale czy na pewno lepszy od Golfa? GTI już nieraz zagrało na nosie BMW 1. Ale nie TDI. Gdy usiądziemy za kierownicą BMW, nie mamy wątpliwości, że to jedyne auto w tym porównaniu, które rozbudza sportowe żądze. Wszystko zaczyna się już po zajęciu miejsca w fotelu (który zapewnia niską, perfekcyjną pozycję siedzącą), a kończy na technice. Ponadto BMW ma napęd na koła tylne, dzięki czemu łatwiej je kontrolować na zakrętach. Szczególnie gdy zredukujemy działanie systemu ESP. W panowaniu nad autem nie przeszkadza nawet duży moment obrotowy diesla. Prowadzenie BMW jest wielką frajdą dla miłośników sportów motorowych. Przyczynia się do tego także bezpośredni układ kierowniczy, oczywiście całkowicie wolny od wpływów napędu, oraz precyzyjna skrzynia biegów. Szkoda tylko, że długi szósty bieg zupełnie odbiera „bawarczykowi” temperament. Na niższych przełożeniach 118d jest dynamiczne, a przy tym ma zaskakująco skromny apetyt na paliwo (5,8 l na 100 km). Czyżby dzięki seryjnej technice Start-Stop (wyłącza silnik podczas postoju)? Być może, ale Kia i VW nie potrzebują wcale więcej. Innymi zaletami małego BMW są najlepsze w teście hamulce i jakość odpowiednia do wysokiej ceny. Jak zwykle, musimy wspomnieć o przestrzeni na miejscach tylnych – zbyt małej dla dorosłych pasażerów – i twardym zawieszeniu, które co wrażliwszych skłoni do pozostania w domu.Niepozorny FORD - Kompaktowy Focus może triumfować z powodu dynamiki prowadzenia. Jednak to wszystko Karoseria tej generacji Focusa nigdy nie należała do arcydzieł wzornictwa użytkowego. Ale znawcy wiedzą, że Ford zdobył popularność dzięki wartościom wewnętrznym. Nie chodzi tu o jakość. Specjaliści z Kolonii powinni jeszcze nad tym popracować. Focus zdobywa serca klientów kochających siedzienie za kierownicą auta z doskonale zestrojonym układem jezdnym. Dynamiczny kierowca doceni go już na pierwszym zakręcie. Układ kierowniczy jest odpowiednio bezpośredni, precyzyjny i niemal całkowicie wolny od wpływów napędu. Nawet podczas bardzo gwałtownego kręcenia kierownicą auto nie wykazuje skłonności do podsterowności. Do skorygowania toru jazdy wystarczy odjęcie gazu. Układ jezdny wzbudza zaufanie i dostarcza ogromnej przyjemności z prowadzenia. Focus ma twardsze zawieszenie od Golfa. To wprawdzie nie przeszkadza, ale różnica jest wyraźnie odczuwalna. Fordem nie podróżuje się zbyt przyjemnie. Wyrośnięci pasażerowie tylni uderzają głowami w sufit, odgłos powietrza owiewającego karoserię jest wyraźny, a pod maską hałasuje diesel, który najlepsze czasy ma już za sobą. W tej klasie jest wiele dynamiczniejszych i pracujących z wyższą kulturą jednostek. Napęd Forda ma skromny apetyt na paliwo (6,2 l na 100 km), chociaż i tak potrzebuje o pół litra paliwa więcej niż BMW 118d. Inżynierowie mają więc nad czym pracować. Focus w bogatej wersji wyposażeniowej SilverX kosztuje 76 tys. zł. To dobra cena.Dla oszczędnych Kia - Broń Koreańczyków nie jest jeszcze wystarczająco ostra. Wymaga zatem drobnego szlifu Nazwa cee’d jest bardzo intrygująca. Jednak na parkingu przed polem golfowym Kia nie wywołałaby zainteresowania. Ale co z tego. Najlepszy kompaktowy „koreańczyk” wygląda zgrabnie, ma wszystko, czego potrzebuje kierowca, a w topowej wersji kosztuje o około 10 tys. zł mniej niż najtańsi rywale. Jakość jest na zadowalającym poziomie. W kabinie znajdziemy seryjną skórzaną kierownicę, radio z CD/MP3 i sterowaniem w kierownicy oraz gniazda AUX i USB. Dlaczego zatem Kia nie wygrywa porównania? Ponieważ cee’d poza niższym poziomem cenowym reprezentuje także niższy poziom dynamiki jazdy od konkurentów. Diesel z ociąganiem wchodzi na obroty, warkocząc przy tym za dwóch, zawieszenie pracuje mało harmonijnie, komfort siedzenia – jak w drugiej klasie, a kabina jest węższa, niż sugerowałyby wymiary zewnętrzne, i było w niej głośno. To wszystko zauważa się przede wszystkim na dłuższych trasach. Podczas próby bardzo dynamicznego prowadzenia Kia broni się zaciekle przed wejściem w zakręt, aż w końcu silna podsterowność aktywuje ESP. Elektroniczny nadzorca reaguje tak ostro, że można zapomnieć o szybkej jeździe po krętych drogach. Do tego wpływ napędu jest silnie odczuwany w układzie kierowniczym. Tego auta nie polecamy kierowcom z duszą sportowca. Kia jest raczej bardzo sprawnym i atrakcyjnym cenowo środkiem transportu, służącym do codziennego przemieszczania się. Jednym to wystarcza, innym nie.Nowicjusz Mitsubishi - Atrakcyjny z wyglądu Lancer Sportback pokazał podczas starcia zbyt wiele słabości Mitsubishi nauczyło się od Audi, że im większy grill, tym lepszy. Musimy przyznać, że nowemu Lancerowi bardzo pasuje całkiem nowy, agresywnie wystylizowany przód. Dzięki niemu „japończyk” od razu wyróżnia się z tłumu. Po Mitsubishi spodziewaliśmy się bogatego wyposażenia. I nie zawiodło nas. Dlaczego więc zajęło tak słabe miejsce? Ten Lancer nie spełnia oczekiwań. Weźmy choćby karoserię. Wygląda bardzo dobrze, ale wnętrze jest z tyłu nieco ciasne, a do jakości użytych materiałów można mieć sporo zastrzeżeń. Znajdziemy tu mnóstwo twardego plastiku, który na kiepskich drogach nieprzyzwoicie skrzypi. Pozycja siedząca jest za wysoka, a fotele zbyt gąbczaste (przynajmniej przednie). Brakuje także regulacji osiowej kierownicy. Bagażnik ma skromne 288 litrów. Także wrażenia z jazdy nie są dobre. Diesel (stara jednostka VW z pompowtryskiwaczami) rusza wprawdzie z temperamentem, ale odgłos jego pracy jest nieprzyjemny. Nie będzie także szczególnie oszczędny. Zawieszenie wywołuje w pierwszej chwili bardzo dobre wrażenie. Cóż, kiedy z krótkimi nierównościami nie daje sobie rady. Lancer nie jest także mistrzem w pokonywaniu zakrętów. Diesel o dużym momencie obrotowym, przenoszonym na koła przednie, stara się wyciągnąć auto na zewnątrz łuku. Wyjścia z opresji nie ułatwia także mało bezpośredni układ kierowniczy, o słabych hamulcach nie wspominając. Lancer nie ma także atutu w postaci atrakcyjnej ceny. Słabe strony Opla - Sztywne zawieszenie i ciasne wnętrze sprawiają, że Astra jest coraz mniej konkurencyjna Astra nie jest już najnowsza, ale ciągle bardzo dobra. Nie oferuje równie dużo przestrzeni pasażerom co konkurenci, ma jednak trochę większy bagażnik. Nie prowadzi się może najdynamiczniej, ale za to bardzo przyjemnie. Jej diesel jest mocny i cichy. Zaczyna hałasować dopiero od 4500 obr./min, ale tak wysokich obrotów wymaga bardzo rzadko. Jakość kompaktowego Opla nie jest najwyższych lotów. Sztywno zestrojona Astra charakteryzuje się niskim komfortem jazdy. Wstrząsy na kiepskich drogach nie przekraczają jednak akceptowalnych granic. Większy niepokój powodują tylko krótkie nierówności poprzeczne. Opel reaguje na nie dość twardo. Na chropowatych jezdniach do kabiny przenikają wyraźne odgłosy toczenia. Kierowcy Astry powinni zrezygnować ze sportowych zapędów. Nie z powodu niewystarczającego bezpieczeństwa jazdy. Wręcz przeciwnie, pod tym względem Astrze nie można wiele zarzucić. Układ kierowniczy daje wystarczające wyczucie kół podczas dynamicznej jazdy. Mankamentem jest za to duża skłonność do podsterowności, która ujawnia się podczas szybkiego omijania przeszkody. To są wprawdzie niuanse, ale wyraźnie odczuwalne. Większym mankamentem Opla jest wysoka cena i słabe wyposażenie. Spośród aut niemieckich to właśnie Astra obok BMW najbardziej obciąży domowy budżet. W dodatku potrzebuje o 0,5 l ON więcej na przejechanie każdych 100 km niż Golf.Król kompaktów – VW - Znowu Golf? Kompaktowy Volkswagen jak zwykle okazał się najlepszym kompromisem Golf VI na pewno nie powala na kolana. Nie oferuje niczego, co znokautowałoby konkurentów. Jednocześnie nie pozwolił sobie na żadne warte wzmianki słabości. Właśnie to jest tajemnicą jego sukcesu. Przyjrzyjmy się na przykład karoserii. Nie jest ani piękniejsza, ani pojemniejsza od innych, ale wszystko w niej jest takie, jakie być powinno: siedzenia (mają teraz szerszy zakres regulacji), detale, funkcjonalność, jakość. Stylistycznie Golf jest raczej grzeczny. Do najprzyjemniejszych cech Golfa VI należy komfort. Nie usłyszymy wewnątrz nieprzyjemnych odgłosów, dwustrefowa automatyczna klimatyzacja pracuje bez zarzutu (seryjna w Highline), prowadzenie auta jest bezproblemowe, a zawieszenie pochłania bez śladu nawet duże dziury w jezdni. Kierowca Volkswagena kieruje chyba najbardziej harmonijnym autem w klasie kompaktowej. To prawda, że Ford Focus jest twardszy i prowadzi się bardzo precyzyjnie, podobnie jak BMW. Ale w tych autach odbywa się to kosztem komfortu. A co z napędem? Kto ma jeszcze w uszach warkot dotychczasowych TDI, ten w Golfie VI poczuje się jak w sanatorium. No-wy silnik Common Rail jest najcichszy w teście, a do tego najoszczędniejszy. Szkoda tylko, że ma mniej temperamentu od wersji zasilanej pompowtryskiwaczami. Każdy, kto może sobie pozwolić na takiego Golfa, stanie się posiadaczem niezbyt emocjonującego, ale na pewno najlepszego samochodu w swojej klasie.PodsumowanieDecyzja o skonstruowaniu Golfa VI na bazie dotychczasowej piątej generacji nie okazała się chybiona. Nowy VW spełnia pokładane w nim oczekiwania. Ma konkurencyjną cenę i wyposażenie. Kierując się portfelem, wybrałbym cee’da, ulegając emocjom – BMW 1.Blog: borkowski.motogrono.plGdybym miał wybierać auto tylko ze względu na wygląd, faworytem byłby Lancer. Jednak samochód sporo pali i ma słabe hamulce. Dobrym zakupem mo-że być Focus, który ma niskie spalanie, gratisowe ubezpieczenie oraz dobre zawieszenie. Szkoda, że i nudną stylistykę.Blog: kaminski.motogrono.pl