VW UP! kontra nowy Fiat Panda: kto zostanie królem miasta?

Zapewne takie założenie przyjęli inżynierowie z Wolfsburga, którzy po dwóchnieudanych próbach zbudowania popularnego auta miejskiego (Lupo i Fox) postanowili jeszcze raz zaryzykować. Prawdopodobnie w podjęciu decyzji o produkcji auta segmentu A pomógł im światowy kryzys, który spowodował wzrost zainteresowania pojazdami małolitrażowymi. Dodatkowym wyzwaniem była zapewne zapowiedź wprowadzenia na rynek trzeciej generacji Fiata Pandy. Ten najgroźniejszy konkurent Up!-a, dobrze zadomowiony na rynku, może stanąć Volkswagenowi na drodze do osiągnięcia sukcesu.

Debiut rynkowy obydwu modeli nastąpił niemal w tym samym czasie.

Importerzy do ostatniej chwili zwlekali z ogłoszeniem cen, a to one stanowią najważniejszy czynnik decydujący o zakupie auta tej klasy. Pierwszy na odwagę zdobył się Volkswagen, który trzydrzwiowego Up!-a z silnikiem 1.0/60 KM w wersji podstawowej zaproponował w cenie 31 290 zł. Pięciodrzwiowy wariant zadebiutuje nieco później (szczegóły na str. 24) i będzie droższy od trzydrzwiowegoo 1060 zł.

Dla odmiany Fiat sprzedaje nową Pandę wyłącznie w wersji z pięciorgiem drzwi, a jej cennik rozpoczyna się od 32 990 zł za auto z benzynowym silnikiem 1.2/69 KM. W naszym porównaniu pojawiły się jednak znacznie droższe samochody. Zwłaszcza Up!, który w testowej specyfikacji miał mocniejszą jednostkę napędową 1.0/75 KM i bogatsze wyposażenie high up!. Egzemplarz ten był o ponad 3 tys. zł droższy od występującego w porównaniu Fiata Pandy 1.2/69 KM Lounge (38 990 zł).

Oba auta mają dobre wyposażenie (m.in. seryjną klimatyzację), ale w Volkswagenie jest więcej dodatków niż w Pandzie, co tłumaczy jego wysoką cenę (m.in. ESP, podgrzewane fotele, alufelgi). Gdyby zestawić ze sobą pięciodrzwiowe wersje o zbliżonym standardzie, to okazałoby się, że cena Up!-a wyniosłaby 43 250 zł, a Pandy – 46 490 zł. Trzeba zaznaczyć, że i tak auta nie byłyby identycznie wyposażone, bo w Pandzie nie można zamówić podgrzewanych foteli, a w Up!-ie – sterowania radiem z kierownicy, relingów dachowych ani kurtyn.

Inżynierom z Wolfsburga udało się zbudować naprawdę mały samochód

Krótsze nadwozie ma tylko Smart. Panda jest dłuższa o ponad 11 cm od Up!-a, co podczas parkowania w mieście może mieć wbrew pozorom znaczenie. Ale „mały” wcale nie musi oznaczać „ciasny”. Krótkie zwisy i większy o 12 cm niż w Pandzie rozstaw osi sprawiły, że we wnętrzu Up!-a wygospodarowano podobną ilość miejsca niż w większej (przynajmniej z zewnątrz) włoskiej rywalce. Za kierownicą małego Volkswagena mamy jednak wrażenie, że jest w nim więcej miejsca.

Przestrzeń na nogi i nad głową jest taka sama jak w Fiacie, ale szersze nadwozie zapewnia większą swobodę ruchów osobom siedzącym z przodu. W Pandzie z kolei łatwiej zająć miejsce na zatłoczonym parkingu (3-drzwiowy Up! ma dłuższe drzwi) i siedzi się wyżej, co zapewnia lepszą widoczność, jednak umieszczona na wysokości kolan konsola dźwigni zmiany biegów ogranicza swobodę ruchów.

Niewątpliwą zaletą pięciodrzwiowego nadwozia jest łatwość zajmowania miejsc w 2. rzędzie siedzeń, a w przypadku rodzin z małymi dziećmi – zamocowania tam fotelika. Dodatkowe, piąte miejsce dla pasażera w Pandzie to czysta teoria. Zresztą przewożenie dorosłych osób z tyłu jest możliwe w obu autach tylko na krótkich odcinkach – i to kosztem pasażerów 1. rzędu, którzy muszą przesunąć fotele do przodu.

Z kompletem pasażerów na pokładzie lepiej zapomnieć o dużych zakupach. Bagażniki obu aut mają zbliżoną pojemność (o 25 l większa jest w VW), ale inną funkcjonalność. W Up!-ie ciężkie torby trzeba podnieść o ponad 11 cm wyżej, za to dzięki podwójnej podłodze po złożeniu oparć tylnej kanapy możemy uzyskać płaską powierzchnię przestrzeni ładunkowej. Takiej dogodności jest pozbawiony bagażnik Fiata Pandy, ale ma on z kolei bardziej regularne kształty.Różne koncepcje napędu. Lepszą dynamikę ma mniejszy silnik Up!-aPod maską testowej Pandy pracowała dobrze znana z poprzednika 1,2-litrowa jednostka. Z myślą o nowym modelu została nieznacznie zmodernizowana. To z pewnością udana i trwała konstrukcja, ale pod względem osiągów na tle motoru Up!-a wypada gorzej. Jest wolniejsza o 1 s, za to spala według obietnic producenta o 0,5 l/100 km mniej.

W ruchu miejskim wyraźnie czuć, że 75-konny silnik VW lepiej wkręca się na obroty, choć jego pracy towarzyszy mało przyjemny dla ucha dźwięk, typowy dla trzycylindrowych silników. Dobrze poradzono sobie z jego wyrównoważeniem, bo na wolnych obrotach do wnętrza nie przedostają się żadne nieprzyjemne drgania. Pytanie tylko: czy będzie trwały? Jeśli chodzi o testowe spalanie, w przypadku obydwu samochodów uzyskaliśmy w mieście podobne wyniki – ok. 7 l/100 km.W nowej Pandzie inżynierowie znacznie zmodernizowali zawieszenie.

Nie tylko zmienili jego nastawy, ale także zastosowali nowe punkty mocowań. Efekt wprowadzonych ulepszeń jest doskonale wyczuwalny. Zawieszenie pracuje ciszej, przenosi do wnętrza mniej drgań, a tym samym stało się bardziej komfortowe. Niemiecki konkurent zapewnia podobnie wysoki poziom resorowania, ale z tą opinią z pewnością nie zgodzą się pasażerowie podróżujący na tylnej kanapie, ponieważ na poprzecznych nierównościach drogi (garbach, łączeniach asfaltu) wręcz odrywają się od siedzeń (podobnie zachowują się znajdujące się w bagażniku przedmioty).

Pod względem prowadzenia większą precyzją potrafi wykazać się układ kierowniczy Volkswagena. Niemiecki maluch także zachowuje się stabilniej na szybko przejeżdżanych zakrętach. Jednak w ruchu miejskim zwinniejszy okazuje się Fiat Panda, mający aż o 0,5 m mniejszą średnicę zawracania.