Wybieramy najlepsze sportowe auto świata (część 2.)

Tak jak w ubiegłym tygodniu, naszą czwórkę sprawdzamy więc w dziesięciu dyscyplinach testowych. Uzyskane w nich oceny w różnym stopniu składają się na ocenę końcową:

- czas okrążenia (20 proc. udziału w ocenie końcowej), czyli jak szybko nasz kandydat przejeżdża tor testowy; - podczas okrążenia pomiarowego na „szybkim prawym” mierzymy prędkość na zakręcie (5 proc.);- na najdłuższej prostej – prędkość maksymalną samochodu (5 proc.); - w slalomie mierzymy czas (5 proc.), w którym samochody z włączonym systemem ESP przemkną pomiędzy ustawionymi przez nas słupkami; - 0-100 km/h to pomiar przyspieszenia (5 proc.); - droga hamowania ze 100 km/h (5 proc.); - w przypadku koncepcji napędu (15 proc.) oceniamy: silnik i sposób, w jaki go zamontowano, skrzynię biegów, rodzaj napędu i wynikający z tego rozkład mas wpływający na wyważenie auta; - w przypadku kosztów bierzemy pod uwagę cenę - 1 KM mocy silnika (5 proc.). Tak zwane miękkie kryteria, jak wyczucie samochodu (20 proc.) oraz emocje (15 proc.), dają obraz tego, czego nie da się opisać za pomocą liczb: dźwięku, reakcji na dodanie gazu oraz jak samochód „składa się” do zakrętu.

Jedynka na solidnym dopingu - Turbodoładowany silnik i kompaktowe nadwozie tworzą zazwyczaj zgrany duet. Moc w połączeniu z niską masą samochodu powinna więc zapewniać krótkie czasy okrążeń i odpowiednią dawkę radości z jazdy.

Warunek jest jeden: musi zostać przeniesiona na drogę. W przypadku BMW 1 M Coupé nie zawsze się to udaje. Tylny napęd często nie radzi sobie z 450 Nm momentu obrotowego wytwarzanymi przez jednostkę umieszczoną z przodu. „Jedynka” miewa problemy z trakcją przy wyjściu z zakrętu, moc silnika zamieniana jest wtedy w obłoki dymne wydobywające się spod tylnych nadkoli.

Nie pomaga również przestawienie ESP (w BMW: DSC) w tryb Sport – elektronika często odcina moc, psując efekt końcowy. Pomimo to BMW okazało się lepsze w sprincie od Porsche. Niestety, w najbardziej wymagających dyscyplinach testowych „jedynka” była zbyt miękka. BMW jest zawieszone wyżej od swoich konkurentów, kompakt z Monachium wychyla się do tego mocno na zakrętach.

Niewątpliwym atutem 1 M Coupé jest za to silnik. Trzy litry pojemności, rozdzielone pomiędzy sześć ustawionych w rzędzie cylindrów i doładowane przez dwie zabierające się jedwabiście miękko do pracy turbosprężarki – jednostce BMW nigdy nie brakuje mocy, silnik ochoczo wkręca się na obroty i pięknie brzmi. Dzięki jego wzorowemu wyważeniu wydaje się, jakby napędzanie auta nie sprawiało mu jakiegokolwiek wysiłku.

Niestety, w naszym teście wzięła udział wersja z niezbyt precyzyjną sześciostopniową ręczną skrzynią biegów, której lewarkowi zdecydowanie brakuje pewności działania.

Kwintesencja rasowego Porsche - Żegnaj, zimowy tłuszczyku, witaj, wymarzona figuro – żeby to osiągnąć, trzeba trzymać żelazną dietę i często uprawiać sport. Albo kupić Caymana R.

Porsche zafundowało mu bowiem dietę cud – odchudziło do 1335 kg i wzmocniło silnik do 330 KM. Do idealnych wymiarów jak ulał pasują świetnie wyprofilowane sportowe fotele, które w każdej sytuacji utrzymują ciało w idealnej pozycji. Materiałowe paski zamiast wewnętrznych klamek i brak daszka nad zestawem wskaźników to dowód na to, że Porsche walczyło o każdy kilogram masy samochodu.

Kiedy gorącokrwisty bokser przekroczy 4 tys. obr./min, nie będziemy chcieli słuchać niczego innego. Niepozornie wyglądający Cayman pędzi wtedy jak szalony. Testowany egzemplarz miał przekładnię manualną, polecamy jednak dwusprzęgłową skrzynię PDK, gdyż idealnie dobiera przełożenia, a zmiany biegów trwają ułamek sekundy. Najwięcej emocji za kierownicą Caymana zapewni jazda po zakrętach.

Układ kierowniczy Porsche jest tak precyzyjny, jakby miał zawsze zaprogramowany idealny tor ruchu. Twarde jak deska zawieszenie, świetny rozkład mas oraz tylny dyferencjał ze „szperą” sprawiają, że kierowca niemalże czuje, jakby samochód był połączony z nawierzchnią.

Niebezpiecznie za sterami Caymanamoże zrobić się tylko wtedy, gdy całkowicie zrezygnujemy z elektronicznego systemu stabilizacji toru jazdy PSM. Samochód zachowuje się wówczas jak każde inne auto z centralną jednostką napędową i wymaga od kierowcy błyskawicznych reakcji. Dobrze by był on równie solidnie wytrenowany jak Cayman R.

Ekskluzywny, ale czy również szybki? - Sportowy bolid o długości niewiele przekraczającej 4 metry, z centralnie zamontowanym silnikiem, jest po części składany ręcznie i otrzymał dużą dozę najnowocześniejszej technologii. Niemcy wytwarzają do 500 takich samochodów rocznie. Artega GT powstaje tylko w jednym celu: ma rozbudzić w kierowcy radość z prowadzenia samochodu.

Pod kompaktowym nadwoziem z tworzyw sztucznych wzmacnianych włóknem węglowym znajdziemy mnóstwo lekkiego aluminium, stalowe wzmocnienia, napęd konstrukcji VW oraz ogromny potencjał. Przyznajemy: wnętrze Artegi, przypominające wielkoseryjne kokpity Volkswagena, ze zbyt wąskimi sportowymi fotelami oraz nie do końca optymalną pozycją siedzącą, niemalże gryzie się z wyglądem nadwozia.

Jednak na torze ważący zaledwie 1260 kg pojazd pokazuje, na co go stać. Już sam dźwięk silnika VR6 o pojemności 3,6 l (kąt rozwarcia pomiędzy cylindrami – tylko 15 stopni) zapewnia Artedze szczególne miejsce w naszym porównaniu. Widlasta „szóstka” potrzebuje jednak chwili zastanowienia, zanim zacznie porządnie rozpędzać żółty bolid z Westfalii.

Imponująco wypadły również hamulce Artegi GT. Samochód zatrzymuje się ze 100 km/h już po 32,9 m – krótszą drogą hamowania mogą się pochwalić jedynie Ferrari i KTM. Testowa Artega GT jeździła na obniżonym o 15 mm sportowym zawieszeniu oraz tylnych oponach w rozmiarze 305 mm. Przyznajemy, że był to dobry wybór. Tak samo jak decyzja o natychmiastowej dezaktywacji układu ESP – ostro ingerująca elektronika odbiera bowiem dużo radości z jazdy.

Odchudzony do granic możliwości- Wkładamy kluczyk do stacyjki. Na centralnym wyświetlaczu pojawia się komunikat „Ready to Race”. Jest on właściwie zbędny – patrząc na ten samochód albo raczej karbonowe origami z mnóstwem wlotów powietrza, od razu wiemy, do czego został stworzony. X-Bow to pojazd wyposażony tylko w to, co ma uczynić go szybkim, oraz elementy wymagane do rejestracji.

Inżynierowie firmy KTM nawet nie pomyśleli o dachu czy przedniej szybie. Zajęcie miejsca w kokpicie, kształtem przypominającym wannę, to prawdziwe wyzwanie. Należy zdjąć kierownicę, włożyć nogi, przysunąć do siebie pedały oraz rozplątać pasy bezpieczeństwa.

Odpalamy dwulitrowe turbo, wrzucamy pierwszy bieg, puszczamy sprzęgło. X-Bow rusza niczym porażony prądem. Samochód waży zaledwie 860 kg, a każdy z 300 KM wytwarzanych przez czterocylindrową jednostkę Audi trafia na drogę. Jeżdżący na semi-slickach X-Bow niemalże klei się do asfaltu, a problemy trakcyjne są mu obce.

Zmierzone wartości przyspieszeń oraz droga hamowania mówią same za siebie: w sprincie do „setki” KTM dorównuje niemal dwukrotnie mocniejszej Corvette, a ze 100 km/h zatrzymuje się wcześniej od Mercedesa SLS-a i Audi R8. Na zakrętach wyprzedza rywali po wewnętrznej.

Jest tylko jedno ale: KTM to samochód, którym trzeba nauczyć się jeździć. Kiedy na zakręcie opony stracą przyczepność, nie pomoże nam żaden elektroniczny pomocnik. Wszelkie próby driftów kończą się zazwyczaj żargonowym bączkiem. Jeśli będziemy hamować bez wyczucia, opony po prostu się zablokują i staną w kłębach dymu.

Ferrari, Corvette i KTM - W ubiegłym tygodniu testowaliśmy najgorętsze aktualne modele samochodów supersportowych. Również w ich przypadku ocenę końcową wystawialiśmy na podstawie dziesięciu dyscyplin testowych.

Zwyciężyło Ferrari, które uzyskało bardzo dobre oceny w każdej z nich. Drugie miejsce, z bardzo niewielką stratą, przypadło Corvette. Trzecią lokatę podzieliły między sobą Audi R8 GT i Mercedes SLS – oto dowód na to, jak wysoki był poziom testowanych przez nas pojazdów.

W drugiej części żadnemu z pretendentów do tytułu nie udało się pobić wyników osiągniętych przez Ferrari i Corvette. Niemniej, gdybyśmy mieli wytypować pojazd, który oferuje najbardziej niecodzienne wrażenia z jazdy, wybór padłby na KTM.

Takiego poczucia wolności i szybkości nie daje nawet Ferrari z genami Formuły 1. Największy zawód sprawiło BMW, gdyż jego podwozie nie radzi sobie z okiełznaniem potężnej mocy silnika. Chyba że chcemy tylko palić opony...