Oldskulowy telefon samochodowy, zamontowany między przednimi fotelami, nie dałby się uruchomić – sieć komórkowa, w której niegdyś nadawał, nie jest już aktywna. Zresztą tu i tak są kłopoty z zasięgiem. Za to droga, którą przyjechaliśmy, jest równie pokręcona, jak spiralny kabel słuchawki: pokonujemy oto Trasę Transfogaraską w Rumunii – legendarną drogę przecinającą pasmo Karpat, zbudowaną na zlecenie Nicolae Ceausescu kosztem kilkudziesięciu istnień ludzkich i milionów kilogramów dynamitu. Dotarliśmy tu kawalkadą pięciu klasycznych, niemal dziewiczych BMW z lat 80. i 90. Zapierające dech widoki, samochodowi bohaterowie dzieciństwa i najbardziej kultowe serpentyny w tej części Europy: pora wziąć reżyserię tego snu na jawie we własne ręce.
Niemal dziewicze BMW z muzealnych zapasów
Z miękkiej skórzanej kanapy BMW 750 iL z 1993 r. przesiadam się do wozu, który wydaje mi się bardziej odpowiedni na tę okoliczność, czyli Z1. Awangardowe dzieło wolnomyślicielskiego zespołu BMW Technik GmbH ma wiele smaczków technicznych – plastikowe poszycie karoserii, aerodynamiczny tłumik, rzędowa „szóstka” za przednią osią... Wszystkie jednak żyją w cieniu gadżeciarskich drzwi chowających się w progu. Można tak jechać, łapać wiatr w kolano i zbierać po drodze kwiatki. Albo po prostu podziwiać panoramę z boku auta. 170 koni aksamitnie szeleszczącego silnika w konfrontacji z 1250 kg idealnie zbalansowanej masy zapewnia właściwą dawkę siły na wyjściach z zakrętów. Zaskoczył mnie komfort Z1. Mimo zadziornego charakteru ten roadster może być towarzyszem dalszych wypraw i spokojnie sobie radzi z nierównymi partiami asfaltu. Kilka zakrętów za szczupłą kierownicą i wiem, że biorę Z1 na pamiątkę z tej wyprawy. Obiecuję sobie jeszcze 100 zakrętów i przesiadkę.
Ostatecznie tracę rachubę czasu i zakrętów. Wygramoliłem się z kabiny, tymczasem pozostali dziennikarze uczestniczący w jazdach zgodnie przyznają, że z całej grupy to ja najlepiej pasuję do Z1. Łudzę się, że to przez mój szeroki uśmiech wywołany jazdą, ale tak naprawdę chodzi im o burzliwie uczesaną wiatrem czuprynę...
Z 1990 r. przenoszę się o 7 lat wstecz, do BMW 745i E23. Wówczas był to topowy wariant. Rzędowa „szóstka” wsparta turbosprężarką – rozwiązanie powszechne we współczesnych BMW, tu jednak czuć starodawną turbodziurę przy niskich obrotach, właściwie to turboprzepaść. Przy ok. 4 tys. obrotów wał korbowy dostaje intensywnego kopa. Trzeba jednak zmusić pedałem gazu 3-stopniową automatyczną skrzynię, żeby w ogóle dopuściła do osiągnięcia tak wysokich obrotów. W ciasnych nawrotach rekinowata limuzyna projektu Paula Bracqa dostojnie kładzie się raz na jeden, raz na drugi bok. Podczas ruszania siada na tylnej osi, ukazując kierowcy perspektywę nieba, podczas hamowania – w drugą stronę. Ale mógłbym też takim autem jeździć na co dzień. Czytać na głos niemieckie opisy masywnych plastikowych przełączników. Lubię luksus w wydaniu dawnego RFN.
Analog ze szczyptą digitalu
M3 GT E36 jest rozchwytywane, ale w końcu przychodzi moja kolej. To jeden z 356 wyprodukowanych egzemplarzy (wszystkie zielone), czyli najrzadszy w obecnej tu grupie. Limitowaną homologacyjną serię GT poznacie po: splitterze z przodu, spoilerze z tyłu, karbonowych wstawkach we wnętrzu i 9 dodatkowych koniach 3-litrowego silnika. Ostrzejsze krzywki wałka rozrządu podobno dają też żwawszą charakterystykę, ale nie mnie to oceniać. Dociskając gaz, delektuję się po prostu przepięknie miarowym budowaniem obrotów, mocy i brzmienia. Magia tego samochodu polega na analogowości muśniętej tylko szczyptą elektroniki. Wysyła kierowcy niezmącone komunikaty, uczciwie negocjuje z nim granice przyczepności i pozwala pewnie obierać kurs, a także dozować siłę hamowania. Mój mózg za tym wszystkim nadąża, co niekoniecznie mogę powiedzieć o sytuacji, gdy wyciskam maksimum z aktualnego M3. Najwyraźniej umysłowo zatrzymałem się w 1995 r., kiedy to M3 powstało.
Choć „ósemka” nigdy mnie szczególnie nie podniecała (miałem po prostu zdrową dawkę szacunku dla jej techniki), to 850 CSi już na wstępie zyskało u mnie ogromnego plusa: występowało tylko z 6-biegowym „manualem” – dostępne wówczas „automaty” kapitulowały przed 550 niutonami momentu obrotowego. Aż 2/3 z 30 621 zbudowanych między 1989 a 1999 r. „ósemek” miało silnik M70, ale topowej 5,6-litrowej odmiany powstało tylko 1510 sztuk. Niektórzy widzą w niej substytut M8, które nie wyszło poza fazę prototypu. I choć pod maską znajdziemy logo M GmbH, to szanuję decyzję ówczesnego szefostwa, że nie dało zielonego światła dla M8. Ten samochód to superkomfortowe, szybkie, dżentelmeńskie GT. Oczywiście, z uśmiechem na twarzy namierza się długą maską szczyty zakrętów, a zwrotność poprawia skrętna tylna oś, ale najwięcej radości 850 CSi daje na długich prostych, i to wcale nie przez kręcenie silnika do odcięcia. Niech sobie szeleści swoim arcyrównym, lekko ochrypniętym gangiem przy niespełna 3 tys. obrotów, ale rozrabianie to nie z nim. To auto koi, a nie kusi, zobowiązuje do dobrych manier.
Wracam do 750 iL i tym razem siadam za kierownicą. Tu też jest V12, ale 5-litrowe, 300-konne i sprzężone z „automatem”, co przydaje się w centrum Monachium i na autostradach wokół. Tu jednak, na Trasie Transfogaraskiej, czuć ciężki przód i snobistyczną zwłokę w reakcji na gaz. Doceniam ciszę, kulturę pracy silnika, staranne obszycie skórą całego wnętrza, kultowy telefon, no i komfort, ale jeżeli pytacie o ranking, to E32 poruszyło mnie najmniej. O podium otarło się też E23, za co bardzo je przepraszam. Trzecie miejsce dla „ósemki”, odkryłem to auto na nowo i mam ochotę zażywać go na zmianę z M3 GT. Ale na szczycie stawiam Z1. Włosy są mi wyrocznią.
Naszym zdaniem: podróż w czasie
Tym była jazda youngtimerami BMW po transfogaraskich serpentynach. Ale po wszystkim miałem miękkie lądowanie w teraźniejszości i przeprosiłem się też z serią 7: organizatorzy na koniec dali mi się przejechać współczesnym M760Li!
