Z archiwum Auto Świata: Jak Michael Schumacher testował dla nas pięć bolidów

Muszę na początku zaznaczyć, że sprawdzian ten byt bardzo jednostronny. Dlatego wynik sprawi niespodziankę niejednemu entuzjaście. Testowaliśmy auta tylko na torze wyścigowym, ponieważ tu ujawnia się natychmiast każda słabość zawieszenia. Druga strona medalu: komfortowe samochody sportowe znajdują się w niekorzystnym położeniu, ponieważ zrezygnowano w nich z bezkompromisowej twardości na korzyść przydatności na co dzień. 

Bugatti EB 110 GT

Na początek Bugatti – wielkie nazwisko, piękny samochód. Bardzo mi się podoba. Ale 550 KM? Prawie nie wierzę. Do 5000 obr./min niewiele się dzieje, potem dochodzi do istnej eksplozji. Wydaje się, że dopasowanie turbosprężarek nie wypadło najlepiej. Wolałbym raczej większy moment obrotowy przy niższych obrotach. (już po teście w Bugatti podwyższono moc do 560 KM i przesunięto moment obrotowy – przyp. redakcji).

Przełączanie biegów i sprzęgło działają z doskonałą płynnością, co jest bardzo miłe na dłuższych odcinkach. Cichy silnik pasuje do tego znakomicie. Ale dlaczego fotel nie ma regulowanej wysokości położenia? Nie mogę znaleźć optymalnej dla siebie pozycji za kierownicą i wciąż muszę się przesuwać w górę. Napęd na cztery koła jest przyjemnie odczuwalny, wymaga jednak przyzwyczajenia. Początkowa podsterowność na wolno pokonywanych zakrętach przechodzi przy zmianie obciążenia gwałtownie w nadsterowność. To znaczy, że Bugatti najpierw jakby nie chciał wejść w zakręt, muszę silniej skręcić kierownicą, niż to jest właściwie konieczne. Jeśli jednak potem dodam mocno gazu, tył zaczyna się nagle obracać i muszę z powrotem kontrować kierownicą. To jest trudne do opanowania i właściwie tylko dla kierowców o wysokich umiejętnościach. Bardziej podobała mi się wersja sportowa EB 110. Był twardszy i mniej reagował na zmianę obciążenia.

Lamborghini Diablo

Drugi samochód z napędem na cztery koła, Lamborghini Diablo także zarzuca tylem, gdy na zakrętach gwałtownie zdejmę nogę z pedału gazu albo mocno docisnę. W odróżnieniu od Bugatti ten pojazd zachowuje się mniej spokojnie, ponieważ zawieszenie ustawione jest bardziej miękko. Diablo sprawia niespokojne wrażenie, zwłaszcza na tylnej osi, amortyzacja i stabilizator wydają się za słabe. Ponadto podział napędu pomiędzy tylną i przednią oś nie jest trafiony. Maksymalnie 15 procent z przodu (za pośrednictwem sprzęgła lepkościowego) to dla mnie za mało.

Dwunastocylindrowy silnik pięknie rozwija moc i ma fantastyczne brzmienie które jednak dla mnie na dłuższą metę byłoby za głośne. 5,7-litrowy silnik bezsprężarkowy sprawia wrażenie słabszego, niż jest w rzeczywistości. Prawdopodobnie dlatego, że ustawienie przekładni nie jest dokładnie dopasowane do charakterystyki silnika. Ponieważ drugi i trzeci bieg mają za długie przełożenia, moc nie może być optymalnie wykorzystana. Czas przejazdu trasy wynoszący 1:34,5 minuty, to po pro stu tylko przeciętne osiągnięcie. Do tego jeszcze siedzenia nie zapewniają w okolicy barków dostatecznego trzymania bocznego. W sumie jestem Diablo rozczarowany: ma mniej sportowy charakter, niż by się można było spodziewać, sądząc po agresywnym wyglądzie. 

Jaguar XJ220

Zaskoczył mnie Jaguar. W jego silniku, choć dysponuje zaledwie 3,5-litrową pojemnością skokową, wyczuwa się niedźwiedzią krzepę. Charakterystyka mocy, mimo zastosowanego turbodoładowania, jest wyrównana już od 3000 obr./min; silnik równomiernie zwiększa obroty. Jednak towarzyszące temu dźwięki są mało zachwycające. Metalicznie twarde, bez głębi. W tej dziedzinie konstruktorzy powinni pobierać nauki od Lamborghini, ponieważ takiemu supersportowcowi jak XJ 220 przystoi przyjemniejsze brzmienie Duży Jaguar jest zdumiewająco szybki.

Mimo prawie pięciu metrów długości piekielnie zwinnie przemierza trasę. 1:30,4 minuty stanowi fantastyczny wynik. A jednak solidnie się przy tym napracowałem. Model XJ 220 nie ma bowiem wspomagania układu kierowniczego ani wspomagania hamulca. Kto nie jest w pełni wy trenowany, już po kilku rundach mia by kłopot z precyzyjną jazdą. Ponadto hamowanie (bez ABS-ul) jest trudne do dozowania i wykazuje skłonności do blokowania. Jednak dopasowanie zawieszenia jest udane, w obszarze granicznym Jaguar zachowuje się neutralnie i daje się łatwo kontrolować. Porsche prowadzi się mniej elegancko. Turbosprężarkę trudno utrzymać przy właściwym przyspieszeniu. Istnieje zaledwie wąski zakres, w którym można szybko pokonywać zakręty. Gdy dodam za mało gazu, auto jest podsterowne jak uparta krowa, gdy za dużo – tył gwałtownie ustawia się klinem. Jeśli nie znajdę właściwej miary, jestem albo za wolny, albo wyrzuca mnie z toru. 

Porsche 911 Turbo

W porównaniu z konkurentami Porsche jest naturalnie w niekorzystnym położeniu. Inżynierowie zafundowali mu wprawdzie fabryczny tuning, dzięki czemu rozwija moc 385 KM, jednak brak dobrych 100 KM trudno nadrobić. W tej sytuacji 1:35,3 minuty nie jest złym rezultatem. Nawet jeśli z obciążeniem jednostkowym mocy, wynoszącym 3,82 kg/KM, plasuje się na końcu stawki.

Charakterystyka mocy jest przestarzała. Przy niższych obrotach gwałtownie włącza się turbodoładowanie, a przy wyższych ogranicznik twardo zamyka dopływ mocy. Chociaż układ hamulcowy opóźnia fantastycznie, jednak brakuje mu według mnie możliwości dokładnego dozowania. Bardzo lekko działa układ kierowniczy. Początkowo wymaga przyzwyczajenia, jednak ma tę zaletę, że samochód na powoli pokonywanych zakrętach – pozwala dyrygować sobą także delikatnym dłoniom. W porównaniu z karoseriami z aluminium i tworzyw sztucznych stalowe Porsche sprawia wrażenie bankowego skarbca. To jest solidna produkcja samochodu sportowego, który wytrzyma wieczność. Tutaj nic nie stuka i nie trzeszczy, wszystko jest starannie dopasowane, drzwi zamykają się swobodnie. Jako samochód do zwykłej jazdy Porsche stanowi na pewno dopasowany wybór.

Ferrari F40

Ferrari sprawia wrażenie pojazdu z innego świata. Tylko to, co absolutnie niezbędne, technicznie mocno, uzbrojony, ale w szczegółach wykończony nie dość skrupulatnie. To jest samochód wyścigowy czystej krwi w przebraniu ulicznym. Przyznaję, że słabiej go oceniałem. Krąży o nim tyle opowieści, że zakładałem, iż stanowi bardziej obiekt prestiżu konstruktorów Ferrari.

Po tym teście jest jednak jasne: na torze nikt nie pokona F 40. Jest fantastycznie wyważony i także przy maksymalnej prędkości łatwy do kontrolowania. Początkowa podsterowność na zakrętach przechodzi w zachowanie neutralne. Turbosprężarka włącza się łagodnie; nawet 120 km/h na piątym biegu nie wyprowadza samochodu z równowagi. Pod nogą czuje się wciąż moc w nadmiarze, do tego układ hamulcowy, który nie mógłby być lepszy. F 40 jest sportowym przyrządem high-tech, służącym do ekstremalnie szybkiej jazdy. Potwierdza to dobitnie absolut nie najlepszy czas przejazdu okrążenia, wynoszący 1:28,3 minuty. W przeciwieństwie do konkurentów Ferrari zostało wyprodukowane właśnie w tym celu. I dlatego nie nadaje się do przyjemnej jazdy po drogach publicznych.

Mimo to F 40 nie jest samochodem czysto wyścigowym ani nawet poskromionym bolidem Formuły 1. Pojazdy F1 są klasą samą dla siebie i znajdują się o lata świetlne ponad F 40. Ferrari jest tak łagodne, że mogę z nim igrać. Podczas gdy mój Benetton jest bardzo wrażliwy, nie wybacza żadnego błędu. A co się tyczy mocy, to pomiędzy 2000 a 14 000 obr./min ciągnie z takim impetem do przodu, że nawet F 40 jest przy nim powolne. Ale też ma ono prawie o 300 KM mniej i waży o wiele więcej.  

Podsumowanie

Konkurencję sportową F 40 wygrywa z zapasem. Drugie miejsce zajmuje Jaguar XJ 220, po odjęciu punktów za hamulce i układ kierowniczy. Miejsce trzecie dla Bugatti EB 110, stanowiącego najlepszy kompromis. Na końcu w tym teście porównawczym plasują się Porsche 911 turbo i Lamborghini Diablo. Dla niektórych fanów na pewno zaskakujący wynik – a może nie?