Które kombi z dieslem jest najlepsze?

Jest jeszcze jedna wartość, którą Mondeo odskakuje rywalom – chodzi o rozstaw osi. 2850 mm robi wrażenie, tym bardziej że u konkurentów niewiele przekracza 2700 mm. Zresztą dzięki temu Ford nie tylko ma duży kufer, lecz także oferuje sporo przestrzeni w kabinie – i z przodu, i z tyłu na wysokości kolan.

Do tego wiele Mondeo ma bogate wyposażenie, choć warto wiedzieć, że sporo systemów wspomagających kierowcę pojawiło się przy okazji liftingu w 2010 r. Generalnie jednak w ocenie nadwozia – praktyczności i walorów użytkowych (tym przecież kierujemy się, kupując kombi) – propozycja Forda wypada znakomicie!

Na tym jednak nie koniec atutów. Wysoko oceniamy także 2-litrowego diesla pracującego pod maską Mondeo. To już nie jest problematyczny silnik Forda, który spotkacie w poprzedniku, lecz udana i ceniona przez mechaników konstrukcja PSA. Obecne awarie to efekt dużych przebiegów i zaniedbań serwisowych, a nie kłopotów jakościowych. Do tego naprawy nie są przesadnie kosztowne. Pamiętajcie, że Mondeo z dieslem w wersji kombi było popularnym autem flotowym, spodziewajcie się więc przebiegów 300-400 tys. km (lub większych).

Na rynku dominuje porównywana wersja 140-konna (spotkacie też odmiany: 115, 130 i 163 KM) – była chętnie wybierana prze firmy i prywatnych użytkowników. I nie ma się czemu dziwić, gdyż dobrze łączy niezłą dynamikę („setka” w 9,8 s) i spalanie (producent obiecuje niecałe 6 l/100 km, ale przygotujcie się na 6,5-7 l/100 km). Co ważne, Mondeo zapewnia bezpieczną podróż – dopracowane zawieszenie, nieźle skalibrowany układ kierowniczy. Słowem: świetny transportowiec z udanym silnikiem, do tego ma atrakcyjne ceny.

Uwaga na diesla 2.0 w Maździe!

Korzystnie kupicie też Mazdę 6 w wersji kombi z 2-litrowym dieslem, ale w tym przypadku to wynik problemów jakościowych tego napędu! 140-konna „szóstka” z lat 2008-09 to wydatek 19-24 tys. zł (benzynowe wersje przeważnie są o kilka tysięcy złotych droższe!). Różnica jest duża, nawet bardzo, ale jak już wspomnieliśmy, nie jest to dzieło przypadku, tylko problemów z dieslem 2.0.

Na bardzo długiej liście potencjalnych zagrożeń znajdują się: kłopoty z drożnością smoka olejowego (zatarcie silnika, obrócenie panewek), niedomagania pompy oleju, problemy z układem wtryskowym (awarie wtryskiwaczy i wadliwe ich podkładki), kłopoty z wolnymi obrotami (uszkodzenia zaworu SCV), wzrastanie poziomu oleju (problem samochodów z DPF-em eksploatowanych w mieście), usterki koła dwumasowego. Znamy przypadki jednostek, które nie dojechały do 100 tys. km – konieczny remont generalny lub wymiana short blocku. Do tego naprawy są drogie!

Jest też dobra wiadomość: silnik oferowano w 2008 r. (w ogłoszeniach spotkacie auta z 2009 r., ale to będzie oznaczało pierwszą rejestrację). Jesienią 2008 r. zastąpiła go wersja 2.2, zdecydowanie bardziej ceniona przez mechaników Mazdy. Owszem, silnik ten przejął niektóre problemy z 2-litrówki (np. wadliwe podkładki pod wtryskami, ryzyko niedrożności smoka), ale ich nasilenie jest w nim zdecydowanie mniejsze.

Do typowych awarii tej jednostki trzeba zaliczyć kłopoty z łańcuchami napędu rozrządu (dochodziło do rozciągnięcia łańcucha – akcja serwisowa). Dlatego jeśli „szóstka” z dieslem, to polecamy motor 2.2. Dwulitrówka musi pochodzić z pewnego źródła! W jej przypadku niezbędna jest pełna historia serwisowa, z dokumentacją wymiany oleju (co 10-12 tys. km) i napraw. Jeśli takiej nie uzyskacie, odpuśćcie zakup – ryzyko poważnych (i drogich!) problemów jest za duże.

Jeśli natomiast chodzi o walory transportowe Mazdy 6, to wypada przeciętnie, zarówno jeśli chodzi o ilość miejsca w kabinie i ładowność (565 kg), jak i pojemność bagażnika – nie najlepiej, gdy na pokładzie jest komplet pasażerów (519 l), więcej niż zadowalająco po złożeniu kanapy (1751 l).

Do mocnych stron japońskiego auta zaliczamy: przyjemny design, dość wysoką jakość i trwałość wykończenia, a także niezłe osiągi silnika – jeśli jest w dobrej kondycji, 140-konna 2-litrówka przyspiesza podobnie jak Ford (choć Mazda podaje przyspieszenie do „setki” w 10,9 s. podczas naszych pomiarów auto bez kłopotu zeszło poniżej 10 s), i średnio spala zbliżone ilości paliwa.

Toyota Avensis - niewysoka moc, ale mała masa

Najsłabsza 2-litrówka pracuje pod maską kombi Toyoty. W tym przypadku z silnika 2.0 wykrzesano 126 KM, (od końca 2011 r. – 124 KM). Mimo to Avensis kombi nie będzie zawalidrogą! Dlaczego? Ponieważ jest najlżejszy (waży o ok. 100 kg mniej od Mondeo i Passata), co korzystnie wpływa nie tylko na przyspieszenie (od 0 do 100 km/h w ok. 10 s) i elastyczność, lecz także na zużycie paliwa (średnio o 0,2-0,3 l/100 km niższe niż u rywali).

I wszystko byłoby super, gdyby nie jedna wpadka – w 2-litrówce z początkowych lat produkcji (też w dieslu 2.2!) po przejechaniu 150-200 tys. km przepala się uszczelka pod głowicą i następuje deformacja ścianki cylindra. To dość poważny problem – naprawa poza ASO: 4,5-5 tys. zł. Ważne: Toyota wykonała ukłon w stronę klientów i jeśli auto miało mniej niż 7 lat i przebieg mniejszy niż 180 tys. km, naprawiała silnik na własny koszt. Warto o tym pamiętać i sprawdzić, czy dane auto przeszło zabieg naprawczy, czy nie. Pamiętajcie też, że w 2010 r. przeprowadzono modernizację silnika, i jak twierdzą mechanicy, kłopoty zdarzały się sporadycznie. Poza tym nie mamy zastrzeżeń do trwałości Avensisa kombi.

Nieźle oceniamy walory użytkowe Toyoty Avensis, bo choć, nie ma tak przestronnej kabiny, jak np. Ford Mondeo, a pojemność bagażnika (543-1610 l) nie jest tak duża, jak w Volkswagenie Passacie, to jednak rodzina z dwójką dzieci bez kłopotu się w nim zmieści.

Słabe strony Toyoty Avensis? Trochę brakuje mu charakteru, zastrzeżenia mamy do prowadzenia na łukach i do samej precyzji układu kierowniczego. To również najdroższa propozycja w naszym porównaniu, bo ceny 10-letnich egzemplarzy (produkcję rozpoczęto w grudniu 2008 r., rok modelowy 2009) przeważnie oscylują w granicach 24-29 tys. zł.

Volkswagen Passat to świetny transportowiec

Tanio nie będzie także w przypadku Volkswagena Passata kombi, szczególnie w „TDI-ku”. Choć to typoszereg B6, który zadebiutował najwcześniej spośród opisanych tu aut (2005 r., czyli najstarsza konstrukcja), to jednak za 10-, 11-letnie Passaty w niezłym stanie trzeba zapłacić 22-26 tys. zł.

Tyle że w przypadku tego auta warto interesować się głównie egzemplarzami z końca produkcji. I nie chodzi o to, że prawdopodobieństwo kupna samochodu z rozsądnym przebiegiem jest większe (na to raczej nie liczcie), ile o to, że w 2008 r. pod maskę modelu trafiła zmodyfikowana 2-litrówka TDI z wtryskiem common rail. Wyeliminowano w niej wiele problemów wcześniejszej wersji, zasilanej pompowtryskiwaczami (m.in. pękające głowice, awarie pompy napędu oleju, prowadzące nawet do zatarcia silnika).

Ogólna trwałość wzrosła, choć awarie pompy wysokiego ciśnienia, klapy gaszącej i kłopoty z DPF-em się zdarzają. Tak czy inaczej, pod względem trwałości było lepiej. Natomiast nie zmieniła się moc. Nadal bazowa wersja (najpopularniejsza!) rozwijała 140 KM (wcześniej 136 lub 140 KM), a topowa – 170 KM. Dynamika i spalanie Passata z porównywaną 140-konną odmianą jest zbliżone do rywali, ale walorami użytkowymi bagażnika – nie!

Bagażnik Volkswagena Passata kombi ma największą pojemność 603-1731 l. Do tego regularny kształt, spora ładowność, a także udanie zestrojone podwozie. Trwałość? Dość dobra, ale nie idealna! Może korodować klapa bagażnika, czasami szwankuje elektronika (np. Moduł komfortu i elektrycznie sterowany hamulec ręczny), uważajcie też na wersje ze skrzynią DSG! Ogólnie nie jest to zły samochód, ale daleko mu do wzorca niezawodności.

Kombi klasy średniej - dane techniczne, osiągi, ceny części