Dobre auto w dobrej cenie - używane Renault Laguna III

Przyjemna jazda, choć niektórzy mogą narzekać na zbyt miękkie prowadzenie. Ale w końcu to nie samochód sportowy.

Stylistyka deski dobrze pasuje do wyglądu całego nadwozia. Jakość zadowalająca, nie ma żadnych wpadek ergonomicznych. Są też wersje z jasną dolną częścią deski. Dżojstik do obsługi m.in. systemu multimedialnego został umieszczony za dźwignią zmiany biegów. Nie słychać o awariach tego urządzenia, obsługa okazuje się intuicyjna.

Wygodne fotele, niektórym mogą trochę przeszkadzać krótkie siedziska. Z tyłu również dobre warunki podróżowania, sporo miejsca.

Liftback Wymiary (dł./szer./wys.): 4695/1811/1445 mm; rozstaw osi 2756 mm; pojemność bagażnika 450-1377 l. Kombi Wymiary (dł./szer./wys.) 4801/1811/1445 mm; rozstaw osi 2756 mm; pojemność bagażnika 508-1593 l. Coupé Wymiary (dł./szer./wys.) 4643/1811/1401 mm; rozstaw osi 2693 mm; pojemność bagażnika 423-873 l.

Trochę mniej dodatków funkcjonalnych niż w kombi, ale pojemność (450-1377 l) i kształty zadowolą większość użytkowników.

Najbardziej wszechstronny wariant nadwoziowy, pojemność bagażnika 508-1593 l. Duży wybór egzemplarzy.

Pomocnicy w kombi: otwierana osobno szyba w tylnych drzwiach była opcją, składanie kanapy z bagażnika – seryjne.

Jak na elegancką bryłę coupé funkcjonalność bagażnika jest akceptowalna. Pojemność 423-873 l.

Dwulitrowy benzyniak: nieregularna praca silnika, w ostateczności brak możliwości uruchomienia. Diagnoza: rozprogramowaniu ulega komputer sterujący – problemy zaczynają się od stosowania paliwa o niewłaściwej jakości. Konieczne ponowne wgranie oprogramowania sterującego. Koszt 400 zł.

Dwulitrowy diesel: Nieprawidłowości w pracy - brak pełnej mocy, zapala się kontrolka silnika. Diagnoza: uszkodzony zawór recyrkulacji spalin. Ze względu na ulegające uszkodzeniu elementy z tworzywa sztucznego najczęściej trzeba go wymienić, ale nie jest to szczególnie trudna czynność. Koszt 800 zł. Chrobotanie charakterystyczne dla uszkodzonych kół dwumasowych, ślizganie się sprzęgła. Diagnoza: po około 200 tys. km sprzęgło wraz z kołem dwumasowym często ulega zużyciu i trzeba je wymienić (zalecamy montaż całego kompletu, nawet jeśli nie wszystkie elementy wykazują zużycie). Koszt 3700 zł.

Zawieszenie: Stuki z okolicy przedniej osi. Diagnoza: luzy w przednim zawieszeniu. Kompletny wahacz to wydatek 200-350 zł (zależnie od firmy, można też kupić pojedynczo silentblocki i sworznie zwrotnicy), łączniki stabilizatorów z przodu to koszt od 50 zł. Koszt wymiany przednich łączników – od 200 zł. Hałas podczas pokonywania nierówności, krzywo „stojące” nadwozie (zarówno liftback, jak i kombi). Diagnoza: pęknięte sprężyny to typowy problem, ale tani w usunięciu. Przednie sprężyny kupicie od 160 zł za sztukę, tylne – od 120 zł. Wymiana kompletu z tyłu – od 350 zł, z przodu jest drożej.

Zawieszenie: Stuki z tylnej części auta podczas pokonywania nierówności. Diagnoza: zużyciu ulegają poduszki mocowania belki tylnego zawieszenia. Podobnie jak w Lagunie II, da się je wymienić bez konieczności demontażu całej belki, co znacząco obniża koszty – poduszki kupicie nawet za 100 zł, koszt naprawy od 250 zł.

Niestabilne połączenie Bluetooth, brak nawigacji. Diagnoza: uszkodzeniu ulegają starsze radioodbiorniki, najczęściej użytkownicy decydują się na zakup używanych, które trzeba jednak w serwisie zakodować. Wymiana nie jest szczególnie kosztowna, koszt używanego radia i wymiany - od 300 zł.

Brak możliwości otwarcia drzwi, maski lub klapy bagażnika. Diagnoza: dość często uszkodzeniom ulegają zamki, cięgna, styki. Problemy dotyczą nawet… wlewu paliwa. Czasem wystarczy smarowanie, innym razem mechanicy muszą wymienić cały zamek (łatwo dostępne). Koszt naprawy od 150 zł.

W gronie aut testowanych na dystansie 100 tys. km znalazły się dwie Laguny III – najpierw testowaliśmy jedną wspólnie z kolegami z „Auto Bilda”, drugą (na fot.) poddaliśmy próbie na polskich drogach. Testy wypadły pozytywnie. „Polski” samochód sprawdził się w czasie jazdy oraz bez wpadek zaliczył końcową rozbiórkę. Mimo że nadwozie nie jest największe w klasie, bez kłopotu poradziło sobie z codziennymi zadaniami, jak i w trakcie wakacyjnych wyjazdów z kompletem pasażerów. Zanim Laguna trafiła do warsztatu na demontaż, zawitała na ścieżkę diagnostyczną w stacji kontroli pojazdów. W zawieszeniu nie stwierdzono żadnych luzów, nie było kłopotów ze skutecznością amortyzatorów. Jedyna uwaga to „niewielkie drżenie soczewki w lewym reflektorze”. Po teście samochód został wnikliwie zbadany . Zawór EGR był dość mocno zabrudzony. Po zdemontowaniu osłony silnika natrafiliśmy na niewielki wyciek z rury intercoolera (fot. u góry) . Zmierzyliśmy czopy wału korbowego, cylindry i średnicę tulei cylindrycznych – wyniki mieściły się w tolerancji dla nowych części. A panewki? Były w dobrej kondycji, poza górnymi korbowodowymi. Widać na nich lekkie przetarcia. Wspólnie z rzeczoznawcą Dekry uznaliśmy, że nie jest to kres ich możliwości i powinny wytrzymać kolejne 100 tys. km. Renault obiecywało 150 KM, nasze pomiary (fot. u góry po lewej) wypadły nieco lepiej: 151,7 KM na starcie i 152,4 KM na koniec testu.

Debiut wersji GT (wiosna 2008 roku) był ważny, bo wprowadziła ona do oferty również układ kierowniczy 4Control. Dopiero potem można go było nabyć również w innych wariantach. Ale GT to nie tylko 4Control. Samochód początkowo występował jedynie z silnikami 2.0: benzynowym turbo (204 KM) lub dCi (178 KM). Zadbano też o ciekawe akcenty stylistyczne: zmieniony zderzak, sportowe fotele, spłaszczoną od dołu kierownicę, aluminiowe nakładki na pedałach. Po liftingu samochód bardziej upodobnił się do pozostałych odmian wyposażeniowych. Stylowe: pokryte alcantarą fotele z wytłoczonym logo „GT” i oznaczenia karoserii GT sprzed liftingu (na fot.) łatwo można poznać m.in. po zmienionych zderzakach.

Zawieszenie Na przedniej osi we wszystkich wariantach pracują kolumny resorujące. Z tyłu stosowano sprężyny śrubowe oraz belkę skrętną. Nadwozie To kolejny model Renault z 5 gwiazdkami w crashteście Euro NCAP. Wszystkie Laguny mają 6 poduszek powietrznych. Układ 4WS Dumą Renault jest układ wszystkich kół skrętnych (4Control) – koła tylnej osi mogą skręcać się do 3,5 stopnia. Do 60 km/h silnik elektryczny obraca je w przeciwną stronę niż przednie, dzięki czemu poprawia się zwrotność, np. podczas parkowania (średnica zawracania wynosi zaledwie 10,8 m). Przy wyższych prędkościach tylne koła skręcają w tę samą stronę, co przednie – zwiększa to stabilność na szybko pokonywanych łukach. Skręt kół jest możliwy dzięki elektrycznemu silnikowi, z którego napęd jest przenoszony drążkami kierowniczymi. Oznaczenia na schemacie: 1 - blok zaworów ABS i ESP, sterownik układu 4WS; 2 - czujnik kąta skrętu kół; 3 - sterownik systemu Active Drive; 4 - szyny przesyłu danych CAN; 5 - elektryczny aktywator.

W palecie silników znajdziecie zarówno jednostki Renault (1.6, 2.0T, 1.5 dCi), jak i stworzone z Nissanem lub przez japońskiego partnera. Dwulitrowy diesel (na fot.) to popularne i cenione źródło napędu. Ma 4 zawory na cylinder i łańcuchowy napęd rozrządu. Kolejne szczegóły budowy to żeliwny kadłub i wałki wyrównoważające. Spotkacie Laguny z filtrem DPF lub bez niego.

1. generacja (1994-2001) Przyjemny nowoczesny design, niezłe właściwości jezdne, funkcjonalność karoserii – Laguna po prostu musiała odnieść sukces, zwłaszcza że nie sprawiała kłopotów eksploatacyjnych. Oczywiście, dziś nie można spodziewać się już szczególnie niskich kosztów utrzymania, ale zdarzają się naprawdę ładnie zachowane egzemplarze z końca produkcji, na które warto wydać nawet 5 tys. zł (ciekawy wybór – np. 1.6 16V). Nadwozia liftback lub kombi.

Pierwszy zadebiutował liftback (1994 r.), kombi pojawiło się jesienią 1995 r. Stale modernizowano silniki. Lifting z 1998 r. nie przyniósł dużych zmian zewnętrznych, pojawiło się np. kilka kolejnych nowych jednostek. Obecnie największe problemy to usterki instalacji elektrycznej, luzy w zawieszeniu przednim w starym aucie to nic dziwnego (łatwo dostępne i tanie są elementy i wahacze, gorzej, gdy problem dotyczy belki), tylna belka (niezależna, z drążkami skrętnymi) często wymaga regeneracji.

2. generacja (2001-07) Rewolucja stylistyczna i nowoczesne rozwiązania, takie jak karta zamiast kluczyka, czujniki ciśnienia powietrza w kołach czy szerokie zastosowanie diesli z common railem – Laguna II miała wyznaczać trendy. Czy tak się stało? Chwilowo tak, ale znacznie mocniej przylgnęło do niej określenie „królowa lawet”, które – niestety – było w pełni zasłużone. Choć problemy systematycznie eliminowano, dziś to jeden z najtańszych modeli klasy średniej, a zła reputacja odbija się też na notowaniach opisywanej w materiale Laguny III.

Największe grzechy Laguny II: Turbina w 1.9 dCi często psuła się już po kilkunastu tys. km! Wiele silników uległo „rozbieganiu” i zniszczeniu. Karta początkowo działała według własnych reguł, a nie oczekiwań kierowcy. W Lagunie II postawiono na nowoczesność: wszystkie silniki benzynowe miały po 4 zawory na cylinder, znalazł się też wśród nich wariant z bezpośrednim wtryskiem paliwa IDE. Z kolei wszystkie diesle wykorzystywały wtrysk common rail. Zastosowano mnóstwo elektroniki: do kontroli ciśnienia w kołach, bezkluczykowego dostępu itp. Jakość wykonania tylko przeciętna, szczególnie w odniesieniu do przedliftingowych aut.

Laguna III 2007 r. Prezentacja auta, nadwozia 5d i kombi. 2008 r. Wprowadzenie odmiany coupé oraz wariantów 4WS. 2010 r. Zmiany zewnętrzne (reflektory, grill) i w wyposażeniu (np. nowa nawigacja), ograniczenie oferty benzyniaków.

Talisman: 1. generacja (od 2015 r.) Renault podniosło poprzeczkę – zmiana nazwy nie jest przypadkowa, chodziło też o podkreślenie większego prestiżu nowego modelu. Miały o tym świadczyć również 5-letnie świadczenia gwarancyjne, zachęcające flotowców. Renault postarało się o wygospodarowanie dużej ilości miejsca na kanapie, jak również w bagażnikach (i sedana, i kombi). Zadbano o wysoki poziom wykończenia i bogate wyposażenie. Uwagę zwraca przede wszystkim ogromny ekran na konsoli centralnej. Mamy jednak sygnały o problemach z wariującą elektroniką.

Talisman - technika Do możliwości, które dawał system skrętnych kół z Laguny, dodano regulację twardości amortyzatorów (zmienia komfort i precyzję jazdy) oraz sterowanie takimi elementami, jak czułość pedału gazu, ESP czy skrzynia automatyczna. Znajdziecie też diesle z dwiema turbinami i dwusprzęgłowe skrzynie biegów, niebawem zadebiutuje nowa rodzina 1.7 (Blue dCi). Samochód ma być „ECO trendy”, dlatego nie znajdziecie już silników V6, lecz jedynie R4.

Wygodne auto warte zainteresowania. Nie ma tu większych „min”, choć oczywiście nietrudno znaleźć zaniedbane egzemplarze, których doprowadzenie do porządku będzie kosztowne. Jednak żaden z silników nie generuje nadspodziewanych wydatków, nie trzeba też obawiać się takich ze strony układu 4Control czy elektroniki pokładowej. Auto gwarantuje przyjemną jazdę. Ocena: 4/5