- Żaden z silników zastosowanych w Renault Laguna III nie jest przesadnie usterkowy!
- Najdroższe egzemplarze Renault Laguna II kosztują 40-45 tys. zł. To ciekawe oferty
- Koszty eksploatacji są stosunkowo niskie, ale w aucie tej klasy nie ma nic za darmo!
Co ma zrobić firma motoryzacyjna, której nie wyszedł któryś z modeli? Możliwości jest kilka: udawać, że się nic nie stało, zrezygnować z danego auta lub „uciekać do przodu” – przyznać się (przynajmniej pośrednio) do błędów, naprawić je i walczyć o wiarygodność. Renault w 2007 r. wybrało trzeci z wariantów. Renault Laguna III otrzymał 3-letnią gwarancję z limitem 150 tys. km, z oferty usunięto praktycznie wszystkie – przynajmniej potencjalnie – usterkowe warianty. Efekt? Bardzo dobry!
Wiele osób szydzących z francuskich aut z pewnością zareaguje z niedowierzaniem: ale jak to – nie psuje się nawet diesel 1.5? Silnik ten rzeczywiście miewał kłopoty, jednak właśnie wersje tego motoru, które trafiły do Laguny III, są wolne od wcześniejszych problemów. Oczywiście, jak przystało na dość nowoczesnego diesla, nie można liczyć na „wieczne” użytkowanie, jednak – jak zapewnia nas Paweł Kalniuk z warszawskiego serwisu Evo-car specjalizującego się we „francuzach” – problemy z układem wtryskowym czy panewkami udało się wyeliminować. Te podzespoły, podobnie jak turbiny czy sprzęgło, wytrzymują podobne przebiegi jak u konkurencji.
Wybierając diesla 1.5, nie liczcie oczywiście na oszałamiające osiągi – Renault Laguna z tym silnikiem ma masę własną blisko 1,4 t. Zdecydowaną większość używanych egzemplarzy napędza diesel, ale nie 1.5, tylko 2.0. To wspólny francusko-japoński projekt. Ma znacznie bardziej nowoczesną budowę i zapewnia zdecydowanie lepsze osiągi, szczególnie w mocniejszych wariantach. Najłatwiej spotkać wersję 2.0 rozwijającą 150 KM. W jej przypadku trzeba się liczyć ze średnim spalaniem około 7 l/100 km, ale czas na osiągnięcie 100 km/h to (według pomiarów testowych) 9,4 s! Wariant 173-konny nieco lepiej przyspiesza i zapewnia lepszą elastyczność, ale dokłada do spalania około 0,7 l/100 km.
Poprosiliśmy Pawła Kalniuka o wypunktowanie niedoskonałości silnika 2.0 dCi: Większość Lagun ma właśnie diesla 2.0, dlatego statystycznie to również najczęstszy gość w serwisie. Nie oznacza to nadzwyczajnych kłopotów. W ostatnim czasie spotkaliśmy kilka przypadków rozciągniętego łańcucha rozrządu. Problem pojawia się po ok. 200 tys. km. Doświadczony mechanik potrafi wymienić łańcuch bez konieczności demontażu silnika, co znacząco obniża koszty. Ale i tak trzeba przygotować około 1,5 tys. zł.
Inne kłopoty również pojawiają się po 200 tys. km. Dotyczą m.in. zaworów EGR – jeśli powstaje problem mechaniczny, zawór trzeba wymienić, choć przy elektrycznym jest szansa na naprawę. Nie dziwi też konieczność wymiany sprzęgła i koła dwumasowego, a także regeneracji turbosprężarki. Kolejna sprawa to zużycie łożysk w skrzyni manualnej – wyjęcie oraz regeneracja skrzyni kosztują 2,3 tys. zł. Jednak wszystko to nie są nagminne awarie wykraczające poza średnią. Największy diesel to jednostka 3.0 V6. Warto zaznaczyć, że nie jest to znany ze zużycia silnik Isuzu, ten jest wart ryzyka związanego z utrudnieniami obsługowymi (pod maską robi się ciasno).
Podobnie jak w przypadku innych modeli, radzimy skrócić fabryczne interwały zmiany oleju. Szczególnie w dieslach!
Nie brakuje też Lagun napędzanych benzyniakami. Paletę otwiera słaby motor 1.6 ze starej, dobrze znanej serii K4M. W przypadku tego silnika warto posłuchać rady mechaników i podczas wymiany rozrządu założyć też nowe koła zmiennych faz – podwyższy to cenę operacji z ok. 800 do 1600 zł, ale zapewni spokój. Inne kłopoty tej jednostki to drobne wycieki oleju.
Renault Laguna III - które silniki nadają się do LPG?
Nie mamy dobrych wieści dla miłośników gazu. Najlepiej współpracuje z nim silnik 1.6, ale słabe osiągi raczej nie ulegną poprawie. Może więc benzyniak 2.0? Wolnossąca odmiana zbiera bardzo pozytywne opinie. Ale gdy „uraczycie” ją gazem, znacząco wzrośnie ryzyko wypalenia gniazd zaworowych. W przypadku silnika 2.0 nie ma kłopotów z łańcuchami, jedynie z oprogramowaniem (patrz informacje w galerii). Jednostka zapewnia niezłą dynamikę i jest przy tym dość oszczędna – średnie spalanie testowe tej wersji to 8,7 l/100 km. Jeśli osiągi tego motoru nie są zadowalające, w miarę łatwo można znaleźć doładowaną wersję 2.0. To zupełnie inny motor (francuski), ale również trwały. Tyle że nie można już liczyć na oszczędność, bo w mieście ta jednostka łatwo „wciągnie” 13-15 l/100 km. Podobnie jak wysokoprężne V6, tak i benzynowy silnik 3.5 należy do białych kruków. To bezpieczny zakup, jednostka korzeniami sięga modelu… 350Z.
Renault Laguna III - psują się drobiazgi w zawieszeniu
Nie trzeba się też zbytnio obawiać napraw zawieszenia. Co prawda, należy liczyć się ze zużyciem silentblocków i innych elementów gumowo-metalowych, ale naprawy nie wiążą się z wysokimi kosztami. Nie słychać też o problemach z układem skręcającym tylne koła – choć pracuje w nim silnik elektryczny, cały system jest w gruncie rzeczy dość prosty.
Nawet drobna szkoda, w której ucierpi lewa przednia strona, może oznaczać zniszczenie elektrohydraulicznej pompy wspomagania kierownicy, która znajduje się tuż obok zderzaka. Znaczących kłopotów nie sprawia też układ elektryczny – owszem, zdarza się, że szwankują np. czujniki ciśnienia w kołach, ale nie wtedy, jeśli wymieniacie je zgodnie z zaleceniami Renault, czyli co 4 lata.
Dobrze wypada zabezpieczenie przed korozją. Owszem, w 10-letnim aucie są drobne ślady rdzy w podwoziu (łączenia blach, wsporniki), ale raczej można tu mówić o kosmetyce. Jeśli chodzi o trwałość wnętrza, to – w szkolnej skali – wystawilibyśmy 4-. Nie brak Lagun III, w których coś skrzypi lub plastiki straciły świeżość, ale też nie brak ładnie zachowanych – zwłaszcza tych z bogatszymi pakietami.
Pod względem mechaniki Renault odrobiło zadanie – można nawet mówić o wysokiej średniej! Jak jest z walorami użytkowymi? Francuskie samochody często kupuje się ze względu na ciekawy styl, specyficzne dostrojenie zawieszenia i funkcjonalne rozwiązania. Laguna III wszystkie te kryteria spełnia bez większych problemów. Dla wielu osób podwozie może być nieco za miękkie, ale też nie ma mowy o bujaniu lub braku stabilności na zakrętach, a raczej o francuskim podejściu do komfortu.
Pod względem ilości miejsca na kanapie, szerokości kokpitu, pojemności bagażnika czy ładowności francuska klasa średnia przegrywa nieznacznie z Mondeo i Passatem, jednak dla większości użytkowników nie są to różnice, które rzeczywiście zadecydowałyby o wyborze tego lub innego modelu. Jeśli zależy wam na możliwościach przewozowych, radzimy sięgnąć po wersję kombi (Grandtour), jeśli zaś na wyglądzie – po czarujące coupé (najczęściej mocniejsze silniki i bogatsze wyposażenie). Liftback to udane połączenie designu i funkcjonalności.
| Materiały eksploatacyjne | benzynowe | diesle |
| Olej silnikowy | 4,4-5,4 l, 5W-30 lub 40 | 4,6-8,2 l, 5W-30 |
| Olej w skrzyni manualnej | 2,1-2,5 l, 75W/80 | 2,1-2,8 l, 75W/80 |
| Układ chłodzenia | 6,5-7,5 l (na bazie glikolu) | 7,3-8,9 l (na bazie glikolu) |
| Płyn hamulcowy | ok. 1,0 l, DOT 4 | ok. 1,0 l, DOT 4 |
| Napęd rozrządu | łańcuch lub pasek | łańcuch lub pasek |
| Interwały międzyprzeglądowe | ||
| Olej silnikowy | co 20 tys. km lub co rok | co 30 tys. km lub co rok |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 20 tys. km lub co 2 lata | co 30 tys. km lub co 2 lata |
| Filtr powietrza | co 60 tys. km lub co 3 lata | co 60 tys. km lub co 3 lata |
| Płyn hamulcowy | co 120 tys. km lub co 4 lata | co 120 tys. km lub co 4 lata |
| Napęd rozrządu | co 120 tys. km* | co 160 tys. km* |
| Ceny zamienników | benzynowe** | diesle** |
| Filtr oleju/powietrza | od 17/46 zł | od 29/42 zł |
| Klocki/tarcze hamulcowe (przód) | od 155/410 zł | od 155/410 zł |
| Amortyzatory przednie/tylne (kpl.) | od 620/360 zł | od 620/360 zł |
| Wahacz przód (dolny, kompletny) | od 200 zł | od 200 zł |
| Sprzęgło kompletne (z wysprz. i kołem) | od 950 zł (+2980 zł koło) | od 2800 zł |
| Reflektor (H7)/błotnik | od 430/260 zł | od 430/260 zł |
| *dotyczy benzyniaków 1.6 i 2.0T, a także turbodiesla 1.5 dCi; **dane dla wersji benzynowej 2.0/140 KM oraz turbodiesla 2.0 dCi/150 KM |
Renault Laguna III – dane techniczne:
Zdecydowanie najwięcej jest diesli 2.0. Benzyniaków 2.0 i diesli 1.5 spotkacie też dość dużo, pozostałe wersje to margines rynku.
Benzyniaki: silniki 1.6 są słabe, ale proste i tanie w naprawach. Wolnossący silnik 2.0 to dobrze znana seria M4R, opracowana przez inżynierów Nissana. To dobry wybór, trzeba się liczyć ze średnim spalaniem rzędu 9 l/100 km. Jednostki 2.0T to dobry wybór, ale sporo palą. W przypadku doładowanych odmian mamy do czynienia ze starą, ale cenioną serią F4Rt (to ,,francuz”), którą łatwo odróżnić po pasku rozrządu. Wysokie zużycie paliwa!
| Dane techniczne* | Renault Laguna III 1.6 | Renault Laguna III 2.0 | Renault Laguna III 2.0 E85 | Renault Laguna III 2.0T | Renault Laguna III 2.0T | Renault Laguna III 3.5 |
| Lata | 2007-10 | 2007-15 | 2007-13 | 2007-13 | 2008-13 | 2008-12 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | benz. V6/24 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | łańcuch | łańcuch | pasek | pasek | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | 2xDOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1598 | 1997 | 1997 | 1998 | 1998 | 3498 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 110/6000 | 140/5500 | 140/5500 | 170/5000 | 204/5000 | 238/6000 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 151/4250 | 195/3750 | 195/3750 | 270/3250 | 300/3000 | 330/4400 |
| Skrzynia biegów** | 6M | 6M | 6M | 6A | 6M | 6A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 192 | 210 | 210 | 220 | 236 | 245 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 11,7 | 9,1 | 9,1 | 9,2 | 7,8 | 7,4 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | 10,4/6,3/7,6 | 10,7/6,3/7,9 | bd./bd./7,5 | 12,5/6,5/8,7 | 11,5/6,5/8,2 | 15,0/7,4/9,9 |
| *dane dla wersji 5-drzwiowej; **M – manualna, A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie |
Diesle: 1.5 dCi to dobry motor, ale sprawdzi się tylko wtedy, jeśli się nie spieszycie. Co ważne, jest naprawdę bezpieczny – do Laguny III trafiła zmodernizowana wersja, który sprawia naprawdę niewiele kłopotów. Silnik 2.0 dCi: po 200 tys. km może czekać trochę wydatków. Stosowano kilka różnych wariantów dwulitrowego silnika wysokoprężnego, ale wszystkie mają podobne zalety (takie jak przyzwoita trwałość). Jednostki te korzystają z łańcuchów rozrządu.
| Dane techniczne* | Renault Laguna III 1.5 dCi | Renault Laguna III 2.0 dCi | Renault Laguna III 2.0 dCi | Renault Laguna III 2.0 dCi | Renault Laguna III 2.0 dCi | Renault Laguna III 3.0 dCi |
| Lata | 2007-15 | 2007-15 | 2007-15 | 2008-15 | 2008-15 | 2008-13 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/8 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.benz. V6/24 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | OHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | 2xDOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1461 | 1995 | 1995 | 1995 | 1995 | 2998 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 110/4000 | 130/4000 | 150/4000 | 173/4000 | 178/3750 | 235/3750 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 240/2000 | 320/2000 | 340/2000 | 360/2000 | 400/2000 | 450/1500 |
| Skrzynia biegów** | 6M | 6M | 6M, 6A | 6M, 6A | 6M | 6A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 192 | 204 | 210 | 220 | 222 | 235 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 12,1 | 10,6 | 9,5 | 8,6 | 8,5 | 7,7 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | 6,1/4,5/4,9 | 7,8/5,3/6,0 | 7,4/5,1/5,9 | 8,2/5,2/6,3 | 7,7/4,7/5,7 | 10,6/5,7/7,2 |
| *dane dla wersji 5-drzwiowej; **M – manualna, A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie |
Renault Laguna III – naszym zdaniem:
Wygodne auto warte zainteresowania. Nie ma tu większych „min”, choć oczywiście nietrudno znaleźć zaniedbane egzemplarze, których doprowadzenie do porządku będzie kosztowne. Jednak żaden z silników nie generuje nadspodziewanych wydatków, nie trzeba też obawiać się takich ze strony układu 4Control czy elektroniki pokładowej. Auto gwarantuje przyjemną jazdę. Ocena: 4/5
Przyjemna jazda, choć niektórzy mogą narzekać na zbyt miękkie prowadzenie. Ale w końcu to nie samochód sportowy.
Stylistyka deski dobrze pasuje do wyglądu całego nadwozia. Jakość zadowalająca, nie ma żadnych wpadek ergonomicznych. Są też wersje z jasną dolną częścią deski.
Dżojstik do obsługi m.in. systemu multimedialnego został umieszczony za dźwignią zmiany biegów. Nie słychać o awariach tego urządzenia, obsługa okazuje się intuicyjna.
Wygodne fotele, niektórym mogą trochę przeszkadzać krótkie siedziska. Z tyłu również dobre warunki podróżowania, sporo miejsca.
Liftback
Wymiary (dł./szer./wys.): 4695/1811/1445 mm; rozstaw osi 2756 mm; pojemność bagażnika 450-1377 l.
Kombi
Wymiary (dł./szer./wys.) 4801/1811/1445 mm; rozstaw osi 2756 mm; pojemność bagażnika 508-1593 l.
Coupé
Wymiary (dł./szer./wys.) 4643/1811/1401 mm; rozstaw osi 2693 mm; pojemność bagażnika 423-873 l.
Trochę mniej dodatków funkcjonalnych niż w kombi, ale pojemność (450-1377 l) i kształty zadowolą większość użytkowników.
Najbardziej wszechstronny wariant nadwoziowy, pojemność bagażnika 508-1593 l. Duży wybór egzemplarzy.
Pomocnicy w kombi: otwierana osobno szyba w tylnych drzwiach była opcją, składanie kanapy z bagażnika – seryjne.
Jak na elegancką bryłę coupé funkcjonalność bagażnika jest akceptowalna. Pojemność 423-873 l.
Dwulitrowy benzyniak: nieregularna praca silnika, w ostateczności brak możliwości uruchomienia.
Diagnoza: rozprogramowaniu ulega komputer sterujący – problemy zaczynają się od stosowania paliwa o niewłaściwej jakości. Konieczne ponowne wgranie oprogramowania sterującego. Koszt 400 zł.
Dwulitrowy diesel:
Nieprawidłowości w pracy - brak pełnej mocy, zapala się kontrolka silnika.
Diagnoza: uszkodzony zawór recyrkulacji spalin. Ze względu na ulegające uszkodzeniu elementy z tworzywa sztucznego najczęściej trzeba go wymienić, ale nie jest to szczególnie trudna czynność. Koszt 800 zł.
Chrobotanie charakterystyczne dla uszkodzonych kół dwumasowych, ślizganie się sprzęgła.
Diagnoza: po około 200 tys. km sprzęgło wraz z kołem dwumasowym często ulega zużyciu i trzeba je wymienić (zalecamy montaż całego kompletu, nawet jeśli nie wszystkie elementy wykazują zużycie). Koszt 3700 zł.
Zawieszenie:
Stuki z okolicy przedniej osi.
Diagnoza: luzy w przednim zawieszeniu. Kompletny wahacz to wydatek 200-350 zł (zależnie od firmy, można też kupić pojedynczo silentblocki i sworznie zwrotnicy), łączniki stabilizatorów z przodu to koszt od 50 zł. Koszt wymiany przednich łączników – od 200 zł.
Hałas podczas pokonywania nierówności, krzywo „stojące” nadwozie (zarówno liftback, jak i kombi).
Diagnoza: pęknięte sprężyny to typowy problem, ale tani w usunięciu. Przednie sprężyny kupicie od 160 zł za sztukę, tylne – od 120 zł. Wymiana kompletu z tyłu – od 350 zł, z przodu jest drożej.
Zawieszenie:
Stuki z tylnej części auta podczas pokonywania nierówności.
Diagnoza: zużyciu ulegają poduszki mocowania belki tylnego zawieszenia. Podobnie jak w Lagunie II, da się je wymienić bez konieczności demontażu całej belki, co znacząco obniża koszty – poduszki kupicie nawet za 100 zł, koszt naprawy od 250 zł.
Niestabilne połączenie Bluetooth, brak nawigacji.
Diagnoza: uszkodzeniu ulegają starsze radioodbiorniki, najczęściej użytkownicy decydują się na zakup używanych, które trzeba jednak w serwisie zakodować. Wymiana nie jest szczególnie kosztowna, koszt używanego radia i wymiany - od 300 zł.
Brak możliwości otwarcia drzwi, maski lub klapy bagażnika.
Diagnoza: dość często uszkodzeniom ulegają zamki, cięgna, styki. Problemy dotyczą nawet… wlewu paliwa. Czasem wystarczy smarowanie, innym razem mechanicy muszą wymienić cały zamek (łatwo dostępne). Koszt naprawy od 150 zł.
W gronie aut testowanych na dystansie 100 tys. km znalazły się dwie Laguny III – najpierw testowaliśmy jedną wspólnie z kolegami z „Auto Bilda”, drugą (na fot.) poddaliśmy próbie na polskich drogach. Testy wypadły pozytywnie. „Polski” samochód sprawdził się w czasie jazdy oraz bez wpadek zaliczył końcową rozbiórkę. Mimo że nadwozie nie jest największe w klasie, bez kłopotu poradziło sobie z codziennymi zadaniami, jak i w trakcie wakacyjnych wyjazdów z kompletem pasażerów. Zanim Laguna trafiła do warsztatu na demontaż, zawitała na ścieżkę diagnostyczną w stacji kontroli pojazdów. W zawieszeniu nie stwierdzono żadnych luzów, nie było kłopotów ze skutecznością amortyzatorów. Jedyna uwaga to „niewielkie drżenie soczewki w lewym reflektorze”. Po teście samochód został wnikliwie zbadany . Zawór EGR był dość mocno zabrudzony. Po zdemontowaniu osłony silnika natrafiliśmy na niewielki wyciek z rury intercoolera (fot. u góry) . Zmierzyliśmy czopy wału korbowego, cylindry i średnicę tulei cylindrycznych – wyniki mieściły się w tolerancji dla nowych części. A panewki? Były w dobrej kondycji, poza górnymi korbowodowymi. Widać na nich lekkie przetarcia. Wspólnie z rzeczoznawcą Dekry uznaliśmy, że nie jest to kres ich możliwości i powinny wytrzymać kolejne 100 tys. km.
Renault obiecywało 150 KM, nasze pomiary (fot. u góry po lewej) wypadły nieco lepiej: 151,7 KM na starcie i 152,4 KM na koniec testu.
Debiut wersji GT (wiosna 2008 roku) był ważny, bo wprowadziła ona do oferty również układ kierowniczy 4Control. Dopiero potem można go było nabyć również w innych wariantach. Ale GT to nie tylko 4Control. Samochód początkowo występował jedynie z silnikami 2.0: benzynowym turbo (204 KM) lub dCi (178 KM). Zadbano też o ciekawe akcenty stylistyczne: zmieniony zderzak, sportowe fotele, spłaszczoną od dołu kierownicę, aluminiowe nakładki na pedałach. Po liftingu samochód bardziej upodobnił się do pozostałych odmian wyposażeniowych.
Stylowe: pokryte alcantarą fotele z wytłoczonym logo „GT” i oznaczenia karoserii GT sprzed liftingu (na fot.) łatwo można poznać m.in. po zmienionych zderzakach.
Zawieszenie
Na przedniej osi we wszystkich wariantach pracują kolumny resorujące. Z tyłu stosowano sprężyny śrubowe oraz belkę skrętną.
Nadwozie
To kolejny model Renault z 5 gwiazdkami w crashteście Euro NCAP. Wszystkie Laguny mają 6 poduszek powietrznych.
Układ 4WS
Dumą Renault jest układ wszystkich kół skrętnych (4Control) – koła tylnej osi mogą skręcać się do 3,5 stopnia. Do 60 km/h silnik elektryczny obraca je w przeciwną stronę niż przednie, dzięki czemu poprawia się zwrotność, np. podczas parkowania (średnica zawracania wynosi zaledwie 10,8 m). Przy wyższych prędkościach tylne koła skręcają w tę samą stronę, co przednie – zwiększa to stabilność na szybko pokonywanych łukach. Skręt kół jest możliwy dzięki elektrycznemu silnikowi, z którego napęd jest przenoszony drążkami kierowniczymi.
Oznaczenia na schemacie: 1 - blok zaworów ABS i ESP, sterownik układu 4WS; 2 - czujnik kąta skrętu kół; 3 - sterownik systemu Active Drive; 4 - szyny przesyłu danych CAN; 5 - elektryczny aktywator.
W palecie silników znajdziecie zarówno jednostki Renault (1.6, 2.0T, 1.5 dCi), jak i stworzone z Nissanem lub przez japońskiego partnera.
Dwulitrowy diesel (na fot.) to popularne i cenione źródło napędu. Ma 4 zawory na cylinder i łańcuchowy napęd rozrządu. Kolejne szczegóły budowy to żeliwny kadłub i wałki wyrównoważające. Spotkacie Laguny z filtrem DPF lub bez niego.
1. generacja (1994-2001)
Przyjemny nowoczesny design, niezłe właściwości jezdne, funkcjonalność karoserii – Laguna po prostu musiała odnieść sukces, zwłaszcza że nie sprawiała kłopotów eksploatacyjnych. Oczywiście, dziś nie można spodziewać się już szczególnie niskich kosztów utrzymania, ale zdarzają się naprawdę ładnie zachowane egzemplarze z końca produkcji, na które warto wydać nawet 5 tys. zł (ciekawy wybór – np. 1.6 16V). Nadwozia liftback lub kombi.
Pierwszy zadebiutował liftback (1994 r.), kombi pojawiło się jesienią 1995 r. Stale modernizowano silniki. Lifting z 1998 r. nie przyniósł dużych zmian zewnętrznych, pojawiło się np. kilka kolejnych nowych jednostek.
Obecnie największe problemy to usterki instalacji elektrycznej, luzy w zawieszeniu przednim w starym aucie to nic dziwnego (łatwo dostępne i tanie są elementy i wahacze, gorzej, gdy problem dotyczy belki), tylna belka (niezależna, z drążkami skrętnymi) często wymaga regeneracji.
2. generacja (2001-07)
Rewolucja stylistyczna i nowoczesne rozwiązania, takie jak karta zamiast kluczyka, czujniki ciśnienia powietrza w kołach czy szerokie zastosowanie diesli z common railem – Laguna II miała wyznaczać trendy. Czy tak się stało? Chwilowo tak, ale znacznie mocniej przylgnęło do niej określenie „królowa lawet”, które – niestety – było w pełni zasłużone. Choć problemy systematycznie eliminowano, dziś to jeden z najtańszych modeli klasy średniej, a zła reputacja odbija się też na notowaniach opisywanej w materiale Laguny III.
Największe grzechy Laguny II:
Turbina w 1.9 dCi często psuła się już po kilkunastu tys. km! Wiele silników uległo „rozbieganiu” i zniszczeniu.
Karta początkowo działała według własnych reguł, a nie oczekiwań kierowcy.
W Lagunie II postawiono na nowoczesność: wszystkie silniki benzynowe miały po 4 zawory na cylinder, znalazł się też wśród nich wariant z bezpośrednim wtryskiem paliwa IDE. Z kolei wszystkie diesle wykorzystywały wtrysk common rail. Zastosowano mnóstwo elektroniki: do kontroli ciśnienia w kołach, bezkluczykowego dostępu itp.
Jakość wykonania tylko przeciętna, szczególnie w odniesieniu do przedliftingowych aut.
Laguna III
2007 r.
Prezentacja auta, nadwozia 5d i kombi.
2008 r.
Wprowadzenie odmiany coupé oraz wariantów 4WS.
2010 r.
Zmiany zewnętrzne (reflektory, grill) i w wyposażeniu (np. nowa nawigacja), ograniczenie oferty benzyniaków.
Talisman: 1. generacja (od 2015 r.)
Renault podniosło poprzeczkę – zmiana nazwy nie jest przypadkowa, chodziło też o podkreślenie większego prestiżu nowego modelu. Miały o tym świadczyć również 5-letnie świadczenia gwarancyjne, zachęcające flotowców. Renault postarało się o wygospodarowanie dużej ilości miejsca na kanapie, jak również w bagażnikach (i sedana, i kombi). Zadbano o wysoki poziom wykończenia i bogate wyposażenie. Uwagę zwraca przede wszystkim ogromny ekran na konsoli centralnej. Mamy jednak sygnały o problemach z wariującą elektroniką.
Talisman - technika
Do możliwości, które dawał system skrętnych kół z Laguny, dodano regulację twardości amortyzatorów (zmienia komfort i precyzję jazdy) oraz sterowanie takimi elementami, jak czułość pedału gazu, ESP czy skrzynia automatyczna. Znajdziecie też diesle z dwiema turbinami i dwusprzęgłowe skrzynie biegów, niebawem zadebiutuje nowa rodzina 1.7 (Blue dCi).
Samochód ma być „ECO trendy”, dlatego nie znajdziecie już silników V6, lecz jedynie R4.
Wygodne auto warte zainteresowania. Nie ma tu większych „min”, choć oczywiście nietrudno znaleźć zaniedbane egzemplarze, których doprowadzenie do porządku będzie kosztowne. Jednak żaden z silników nie generuje nadspodziewanych wydatków, nie trzeba też obawiać się takich ze strony układu 4Control czy elektroniki pokładowej. Auto gwarantuje przyjemną jazdę. Ocena: 4/5