Oczywiście, że są francuskie samochody, które mają złą renomę, często potwierdzoną wysoką awaryjności np. słynna „królowa lawet”, czyli Laguna II z wysokoprężnym motorem 1.9 dCi, bez większego trudu da się znaleźć także trwałe modele. Auta te mają dodatkową zaletę, bo zwykle można je kupić w dość atrakcyjnych cenach.
Wybraliśmy dla was sześć popularnych modeli francuskich producentów, które łamią stereotypy – charakteryzują się niezłą trwałością i relatywnie niskimi kosztami utrzymania.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
Auto Świat
Tanie w zakupie i wykonaniu, ale mimo tego można liczyć w przypadku tego modelu na naprawdę niezłą trwałość – C1 oraz 107 są maluchami wartymi zainteresowania. To wspólne dzieło inżynierów koncernu PSA i Toyoty produkowane było w czeskim Kolinie. Na rynku wtórnym spotkacie je nie tylko pod markami: Citroën, Peugeot ale także jako Toyotę Aygo I.
Używanego maluszka którejś z francuskich marek kupicie już za niespełna 8 tys. zł, ale żeby trafić egzemplarz niezużyty lepiej od razu przygotować sobie około 10. Toyoty mimo niewielkich różnic wyceniane są nieco wyżej. Oczywiście podczas produkcji auta segmentu A, które musi mieć niską cenę, czyni się wiele daleko idących oszczędności, ale w tym przypadku nie przesadzono z nimi.
W początkowym okresie produkcji dochodziły do nas głosy o nieszczelnych uszczelkach, uszkodzonych klamkach zewnętrzych, czy też pękających dociskach sprzęgła (w benzyniakach), ale nie są to szczególnie drogie do usunięcia awarie. Bardzo trwały okazał się trzycylindrowy silnik 1.0 o mocy 68 KM (konstrukcja japońska). Z nieco większą ostrożnością podchodzić trzeba do diesla 1.4 (PSA) – nie jest bardzo awaryjny, ale gdy przyjdzie wam wymieniać np. wtryskiwacze koszt będzie relatywnie wysoki. Niezależnie do wyboru liczyć możecie na niskie spalanie, ale trzeba przyzwyczaić się do sporego hałasu wynikającego z niewielkiej ilości materiałów wygłuszeniowych.
Tanie w zakupie i wykonaniu, ale mimo tego można liczyć w przypadku tego modelu na naprawdę niezłą trwałość – C1 oraz 107 są maluchami wartymi zainteresowania. To wspólne dzieło inżynierów koncernu PSA i Toyoty produkowane było w czeskim Kolinie. Na rynku wtórnym spotkacie je nie tylko pod markami: Citroën, Peugeot ale także jako Toyotę Aygo I.
Używanego maluszka którejś z francuskich marek kupicie już za niespełna 8 tys. zł, ale żeby trafić egzemplarz niezużyty lepiej od razu przygotować sobie około 10. Toyoty mimo niewielkich różnic wyceniane są nieco wyżej. Oczywiście podczas produkcji auta segmentu A, które musi mieć niską cenę, czyni się wiele daleko idących oszczędności, ale w tym przypadku nie przesadzono z nimi.
W początkowym okresie produkcji dochodziły do nas głosy o nieszczelnych uszczelkach, uszkodzonych klamkach zewnętrzych, czy też pękających dociskach sprzęgła (w benzyniakach), ale nie są to szczególnie drogie do usunięcia awarie. Bardzo trwały okazał się trzycylindrowy silnik 1.0 o mocy 68 KM (konstrukcja japońska). Z nieco większą ostrożnością podchodzić trzeba do diesla 1.4 (PSA) – nie jest bardzo awaryjny, ale gdy przyjdzie wam wymieniać np. wtryskiwacze koszt będzie relatywnie wysoki. Niezależnie do wyboru liczyć możecie na niskie spalanie, ale trzeba przyzwyczaić się do sporego hałasu wynikającego z niewielkiej ilości materiałów wygłuszeniowych.
Auto Świat
Już Clio 3. generacji było modelem udanym. W przypadku 4. generacji modelu producent deklarował, że samochód ten będzie jeszcze lepszy pod względem trwałości. I rzeczywiście całkiem nieźle mu to wyszło. Oczywiście pewne drobne problemy natury elektronicznej mogą się tutaj zdarzyć, ale na szczęście zwykle nie są one poważne. Przede wszystkim poprawiono diesla 1.5 dCi (K9K) – nie stwarza już tak dużych problemów jak wcześniej, a pali symboliczne ilości paliwa.
Ale jeśli chcecie dobrze wydać pieniądze i nie narzekać na trwałość dużo pewniejszym wyborem są benzyniaki – polecamy szczególnie doskonale znany motor 1.2, ale co ciekawe także trzycylindrowy turbodoładowany silnik 0.9. Jeśli zaś szukacie emocji Clio ma dla was mocne wersje R.S, w których motor 1.6 turbo może mieć 200 lub nawet 220 KM. Ceny zwykłych wersji startują od około 21 tys. zł, a w przypadku sportowych odmian musicie przygotować przynajmniej 49 tys. zł.
Już Clio 3. generacji było modelem udanym. W przypadku 4. generacji modelu producent deklarował, że samochód ten będzie jeszcze lepszy pod względem trwałości. I rzeczywiście całkiem nieźle mu to wyszło. Oczywiście pewne drobne problemy natury elektronicznej mogą się tutaj zdarzyć, ale na szczęście zwykle nie są one poważne. Przede wszystkim poprawiono diesla 1.5 dCi (K9K) – nie stwarza już tak dużych problemów jak wcześniej, a pali symboliczne ilości paliwa.
Ale jeśli chcecie dobrze wydać pieniądze i nie narzekać na trwałość dużo pewniejszym wyborem są benzyniaki – polecamy szczególnie doskonale znany motor 1.2, ale co ciekawe także trzycylindrowy turbodoładowany silnik 0.9. Jeśli zaś szukacie emocji Clio ma dla was mocne wersje R.S, w których motor 1.6 turbo może mieć 200 lub nawet 220 KM. Ceny zwykłych wersji startują od około 21 tys. zł, a w przypadku sportowych odmian musicie przygotować przynajmniej 49 tys. zł.
Auto Świat
Zadowolenie – to wyczytać można z tego co użytkownicy Megane III piszą na internetowych forach. Nieco gorzej oceniają ten model mechanicy, bo póki co... mają przy nim stosunkowo niewiele roboty. Szczególnie na tle poprzednika, który zmagał się z wieloma problemami (najbardziej upierdliwe były i są te związane z niestabilną elektroniką).
Wśród typowych awarii 3. generacji Megane wymienia się przede wszystkim drobne problemy jakościowe wnętrza (większość sukcesywnie usuwana podczas produkcji). Do codziennej jazdy polecamy benzyniaki 1.4 oraz 1.6 16V, ostatni jeszcze z poprzednika. Ten napęd bez problemu da się przystosować do zasilania LPG. Bardzo dobrą opinię ma silnik dwulitrowy (niestety tylko z CVT), który pochodzi z Nissana, a także doładowana motor 2.0T (konstrukcja Renaulta).
Diesle? Tu ostrożność powinna być większa, ale jednostki 1.6 oraz 2.0 polecamy z czystym sumieniem (warto tylko skrócić w nich interwały olejowe, ze zbyt wyśrubowanych wyznaczonych co 30 tys. km, na bardziej realistyczne – co 15). Ceny Megane III rozpoczynają się od 17 tys. zł.
Zadowolenie – to wyczytać można z tego co użytkownicy Megane III piszą na internetowych forach. Nieco gorzej oceniają ten model mechanicy, bo póki co... mają przy nim stosunkowo niewiele roboty. Szczególnie na tle poprzednika, który zmagał się z wieloma problemami (najbardziej upierdliwe były i są te związane z niestabilną elektroniką).
Wśród typowych awarii 3. generacji Megane wymienia się przede wszystkim drobne problemy jakościowe wnętrza (większość sukcesywnie usuwana podczas produkcji). Do codziennej jazdy polecamy benzyniaki 1.4 oraz 1.6 16V, ostatni jeszcze z poprzednika. Ten napęd bez problemu da się przystosować do zasilania LPG. Bardzo dobrą opinię ma silnik dwulitrowy (niestety tylko z CVT), który pochodzi z Nissana, a także doładowana motor 2.0T (konstrukcja Renaulta).
Diesle? Tu ostrożność powinna być większa, ale jednostki 1.6 oraz 2.0 polecamy z czystym sumieniem (warto tylko skrócić w nich interwały olejowe, ze zbyt wyśrubowanych wyznaczonych co 30 tys. km, na bardziej realistyczne – co 15). Ceny Megane III rozpoczynają się od 17 tys. zł.
Auto Świat
Chociaż poprzednik – Peugeot 407 nie był najgorszy, ganiono go za ciasne wnętrze, niezbyt duże bagażniki, niestabilną elektronikę oraz skomplikowane, wielowahaczowe tylne zawieszenie, które nie jest tanie w naprawach. Peugeot wziął sobie to wszystko do serca projektując następcę i wyszło mu... bardzo dojrzałe auto. Jedynie z silnikami benzynowymi nie miał szczęścia, bo jednostki powstałe we współpracy z BMW (seria Prince) nie mają zbyt dobrej opinii i potrafią się zepsuć, a naprawa nie jest tania. Niestety daleko im do trwałości motorów 1.8 i 2.0 (seria EW) znanych m.in. z poprzednika.
Na szczęście rynek to zweryfikował i zazwyczaj 508 mają pod maską diesle 2.0 HDi, które są trwałe i mają bardzo mało słabych punktów. Przed zakupem warto jedynie sprawdzić jaki mają przebieg i jak wyglądała ich historia serwisowa, bo po wielu tysiącach pokonanych kilometrów mogą generować już spore koszty. Niezły jest też diesel 2.2/204 KM, oferowany do liftingu, ale warto pamiętać, że koszty jego napraw są wyższe, do tego ta wersja jako jedyna w gamie nie ma z tyłu belki skrętne, a bardziej wymagające w przypadku zużycia zawieszenie wielowahaczowe. Używanego Peugeota 508 kupicie już za ok. 30 tys. zł – naszym zdaniem warto!
Chociaż poprzednik – Peugeot 407 nie był najgorszy, ganiono go za ciasne wnętrze, niezbyt duże bagażniki, niestabilną elektronikę oraz skomplikowane, wielowahaczowe tylne zawieszenie, które nie jest tanie w naprawach. Peugeot wziął sobie to wszystko do serca projektując następcę i wyszło mu... bardzo dojrzałe auto. Jedynie z silnikami benzynowymi nie miał szczęścia, bo jednostki powstałe we współpracy z BMW (seria Prince) nie mają zbyt dobrej opinii i potrafią się zepsuć, a naprawa nie jest tania. Niestety daleko im do trwałości motorów 1.8 i 2.0 (seria EW) znanych m.in. z poprzednika.
Na szczęście rynek to zweryfikował i zazwyczaj 508 mają pod maską diesle 2.0 HDi, które są trwałe i mają bardzo mało słabych punktów. Przed zakupem warto jedynie sprawdzić jaki mają przebieg i jak wyglądała ich historia serwisowa, bo po wielu tysiącach pokonanych kilometrów mogą generować już spore koszty. Niezły jest też diesel 2.2/204 KM, oferowany do liftingu, ale warto pamiętać, że koszty jego napraw są wyższe, do tego ta wersja jako jedyna w gamie nie ma z tyłu belki skrętne, a bardziej wymagające w przypadku zużycia zawieszenie wielowahaczowe. Używanego Peugeota 508 kupicie już za ok. 30 tys. zł – naszym zdaniem warto!
Auto Świat
Niby nie było to trudne, bo po „królowej lawet” każda następna generacja musiała być trwalsza od poprzedniczki. Niby tak, ale i tak warto docenić, to co Renault zrobił w przypadku 3. odsłony Laguny. Do tego czarny PR poprzedniczki sprawił, że dzisiaj również ceny Laguny III są atrakcyjne.
A model ten nie zaliczył dużych wpadek. Mechanika, elektroniki, trwałość wnętrza – wszystko stoi tu na wyraźnie wyższym poziomie niż w poprzedniczce. Do tego w Lagunie III znajdziecie niemal same udane silniki. Nie mamy zastrzeżeń do podstawowego motoru 1.6, ale najlepiej poszukać benzyniaka 2.0 (konstrukcja Nissana), który jest nie tylko w miarę oszczędny, ale przede wszystkim – niezwykle trwały.
Zdarzają się też wersje z motorem 2.0 turbo, który również ma niewiele słabych punktów, ale w tym wypadku jest to jednostka Renaulta. Jeśli diesel to najlepiej motor 2.0, który zaprojektowano wspólnie z Nissanem. Ceny używanych Lagun startują od około 15 tys. zł, co uznać należy za bardzo atrakcyjną ofertę, tym bardziej, że ceny części zamiennych nie są wysokie, a mechanika pojazdu nie jest szczególnie skomplikowana.
Niby nie było to trudne, bo po „królowej lawet” każda następna generacja musiała być trwalsza od poprzedniczki. Niby tak, ale i tak warto docenić, to co Renault zrobił w przypadku 3. odsłony Laguny. Do tego czarny PR poprzedniczki sprawił, że dzisiaj również ceny Laguny III są atrakcyjne.
A model ten nie zaliczył dużych wpadek. Mechanika, elektroniki, trwałość wnętrza – wszystko stoi tu na wyraźnie wyższym poziomie niż w poprzedniczce. Do tego w Lagunie III znajdziecie niemal same udane silniki. Nie mamy zastrzeżeń do podstawowego motoru 1.6, ale najlepiej poszukać benzyniaka 2.0 (konstrukcja Nissana), który jest nie tylko w miarę oszczędny, ale przede wszystkim – niezwykle trwały.
Zdarzają się też wersje z motorem 2.0 turbo, który również ma niewiele słabych punktów, ale w tym wypadku jest to jednostka Renaulta. Jeśli diesel to najlepiej motor 2.0, który zaprojektowano wspólnie z Nissanem. Ceny używanych Lagun startują od około 15 tys. zł, co uznać należy za bardzo atrakcyjną ofertę, tym bardziej, że ceny części zamiennych nie są wysokie, a mechanika pojazdu nie jest szczególnie skomplikowana.
Auto Świat
Jak coś jest Citroënem, a do tego nazywa się Picasso problemy murowane? Wręcz przeciwnie, bo wbrew nazwie Xsara Picasso wcale nie jest konstrukcją skomplikowaną. Nie znajdziecie w niej hydropneumatyki i innych mniej typowych rozwiązań. Mamy za to wciąż nieźle wyglądającego vana, który ma proste zawieszenie, w miarę udaną elektronikę i bardzo wytrzymałe silniki.
Polecamy zarówno benzyniaki – 1.6, 1.8 i 2.0, jak i diesle – starsze 1.9 i nowsze 2.0. Największym problemem w przypadku tego modelu, szczególnie, gdy poszukujecie aut z początku produkcji za około 8-10 tys. zł jest znalezienie egzemplarza, który nie jest jeszcze ekstremalnie wyeksploatowany. Niech najlepszą rekomendacją będzie to, że nawet dzisiaj te samochody jeżdżą jako taksówki, a ich właściciele mają o nich bardzo dobre zdanie.
Jak coś jest Citroënem, a do tego nazywa się Picasso problemy murowane? Wręcz przeciwnie, bo wbrew nazwie Xsara Picasso wcale nie jest konstrukcją skomplikowaną. Nie znajdziecie w niej hydropneumatyki i innych mniej typowych rozwiązań. Mamy za to wciąż nieźle wyglądającego vana, który ma proste zawieszenie, w miarę udaną elektronikę i bardzo wytrzymałe silniki.
Polecamy zarówno benzyniaki – 1.6, 1.8 i 2.0, jak i diesle – starsze 1.9 i nowsze 2.0. Największym problemem w przypadku tego modelu, szczególnie, gdy poszukujecie aut z początku produkcji za około 8-10 tys. zł jest znalezienie egzemplarza, który nie jest jeszcze ekstremalnie wyeksploatowany. Niech najlepszą rekomendacją będzie to, że nawet dzisiaj te samochody jeżdżą jako taksówki, a ich właściciele mają o nich bardzo dobre zdanie.
