BMW 540i xDrive - auto marzeń z mnóstwem problemów

Do tego świetna i zaprawiona w bojach skrzynia ZF 8HP, tu w wersji sportowej, czyli m.in. z łopatkami do zmiany przełożeń. Dziś, w czasach elektromobilności, debat nad emisją dwutlenku węgla i problemów związanych z ociepleniem klimatu, nie jest to może pojazd poprawny politycznie, ale co z tego? W naszych żyłach krąży benzyna, właśnie takie samochody najbardziej lubimy testować.

Oczekiwania są wysokie także dlatego, że jeszcze kilka lat temu przez bardzo długi czas na szczycie naszej listy długodystansowców (co jasne, z oceną celującą) znajdowało się BMW 130i (E87). Potem były m.in. wspomniana "piątka" F11, która mimo dobrej oceny za trwałość pozostawiła po sobie drobny niesmak, oraz model X1 20i xDrive (F48; bieżąca generacja), z szóstką z małym minusem na końcowym świadectwie. Także wszyscy – z nami i centralą BMW na czele – mieli nadzieję, że i tym razem wyjdzie świetnie. A jak było? Cóż... wyszło, jak wyszło.

BMW 540i xDrive — z dużej chmury mały deszcz

Trochę to zaskakujące, bo zapowiadano przecież poprawę jakościową względem BMW F10/F11, a tu mamy zaledwie ocenę dobrą na koniec i 25 pkt karnych, a to wyniki, które dużej chwały nie przynoszą. Inna sprawa, że problemy zaczęły się już na samym początku – nietypowo działał układ kierowniczy. Nasz redakcyjny specjalista od ogumienia od razu zwrócił uwagę na to, że kierownica nie zawsze chętnie powraca do położenia wyjściowego, a podczas jazdy z wysokimi prędkościami samochód wykazuje tendencję do myszkowania. Inni nie byli może aż tak dosadni w słowach i po cichu liczyli na to, że sytuacja poprawi się na wiosnę, po założeniu opon letnich.

I faktycznie, opony o mniejszym profilu pozytywnie wpłynęły na własności jezdne naszej "piątki". Pojawiły się nawet uwagi, że teraz to wreszcie "wyścigowe kombi". Autor tego wpisu, zapytany jednak o to, co dokładnie miał na myśli, wyjaśnił, że chodziło mu też o dynamiczną sylwetkę auta i... sposób wsiadania oraz wysiadania. Prawie jak w aucie sportowym. Co ciekawe, bieżąca generacja BMW serii 5 kontynuuje dawne tradycje i jest pojazdem ogromnym z zewnątrz, ale dość przytulnym w środku.

Zgodnie z oczekiwaniami od początku słowa uznania płynęły głównie pod adresem jednostki napędowej. Przykłady? Proszę bardzo: "Niezwykle wysoka kultura pracy i harmonijny sposób rozwijania mocy". Czytajmy dalej: "Soczysty, jedwabisty, moc płynie niekończącym się strumieniem" – tu już autor naprawdę się rozmarzył. Najbardziej entuzjastycznie nastawiony kierowca testowy stwierdził wręcz, że teraz to on już mógłby w "piątce" zamieszkać. Również pod względem spalania nie było się do czego przyczepić, a to przecież 3.0 R6 z turbo! Średnio z całego testu wyszło 10,9 l/100 km, czyli mniej niż we wspomnianym już 528i Touring (F11), w którym na dodatek nie było napędu na obie osie.

BMW 540i xDrive — szybkie i komfortowe kombi

Chwalono też liczne dodatki poprawiające komfort i bezpieczeństwo, a na szczycie listy przebojów znalazły się m.in.: ledowe reflektory z funkcją automatycznych świateł drogowych, audio Harman/Kardon oraz wyświetlacz head-up. Przez dwa lata "piątka" była najchętniej wybieranym autem z naszego zastępu długodystansowców.

I wszystko byłoby pięknie, gdyby nie to, że po 37 tys. km z okolic przekładni kierowniczej zaczęły dochodzić nieprzyjemne dźwięki. Coś jakby stuki, trzaski... Na początku hałas pojawiał się sporadycznie i był delikatny, ale z czasem kłopot się nasilił. No to jedziemy do serwisu. Mechanicy podjęli próbę rozwiązania problemu i zaczęli od "odprężenia" mocowania przekładni, czyli poluzowali nieco śruby mocujące. Ponieważ nic to nie dało, kolejnym krokiem było zastosowanie nowych śrub, ale i to nie przyniosło pożądanego efektu.

Dopiero po dłuższym czasie i już z braku innych pomysłów przekładnię w końcu wymieniono (66 802 km) w ramach gwarancji. I tak naprawdę dopiero od tamtej chwili mogliśmy w pełni cieszyć się z osiągów auta i nie martwić o kwestie związane z prowadzeniem. Dość powiedzieć, że ten kolos potrzebuje zaledwie 20 s na to, by rozpędzić się od 0 do 200 km/h, a większość manewrów wyprzedzania to dla niego zwykła bułka z masłem. Swoje robił też napęd 4x4. Jednym słowem – super.

BMW 540i xDrive — typowe usterki

I gdy już zaczęliśmy rozmyślać o końcowym demontażu, to "piątka" znowu... strzeliła focha. Nagle całe nadwozie wpadło w dziwne wibracje, silnik całkowicie stracił kulturę pracy, a przy niskich obrotach pojawiło się szarpanie. Naprawdę? Silnik też? Ten silnik?! Niestety. Kolejna wizyta w serwisie, kolejne próby ustalenia przyczyny problemu. Co ciekawe, zaczęto od wymiany opon (!), gdyż tylne okazały się mocniej zużyte od przednich, co mogłoby mieć negatywny wpływ na skrzynkę rozdzielczą xDrive’u. Ale, jak twierdzi BMW, również elektronika sterująca pracą silnika nie lubi takich sytuacji (!). Cóż, jak należało się spodziewać, nowe opony nic nie dały.

W dalszej kolejności wgrano nowe oprogramowanie sterujące i nie był to dobry pomysł – nie dość, że kultura pracy silnika jeszcze spadła, to pojawił się błąd na trzecim cylindrze. Serwisanci BMW dziarsko wymienili więc cewkę i świecę zapłonową, po czym stwierdzili, że jest lepiej, ale nadal nie satysfakcjonująco, bo silnik wibrował tak, jak... przed aktualizacją software’u.

Z braku innych pomysłów zwrócono się po pomoc do Monachium – przybyły z centrali mobilny konsultant do trudnych spraw w końcu stwierdził, że problem leży po stronie zmiennych faz rozrządu (Vanos). Dopiero wymiana aktuatorów sprawiła, że silnik znów zaczął normalnie pracować. Ciśnie się w tym miejscu na usta pytanie, czemu po tylu latach produkcji BMW nadal nie potrafi zrobić bezawaryjnego układu zmiennych faz rozrządu...

BMW 540i xDrive — dane techniczne

BMW 540i xDrive — pomiary osiągów

BMW 540i xDrive — naszym zdaniem

Z jednej strony świetny transportowiec (szybki, komfortowy i całkiem pakowny), z drugiej – auto, które zaskakuje problemami. Co gorsze, zarówno usterka układu kierowniczego, jak i Vanosa to nie nowość w BMW. Nie takiej trwałości spodziewaliśmy się po samochodzie, którego cena startuje od ponad 300 000 zł!