- Każde z tych aut da się kupić za ok. 3-5 tys. zł, ładne egzemplarze bywają wyceniane na 8-12 tys. zł
- Jednym z głównych czynników decydujących o zakupie powinien być stan danego egzemplarza – tak to już z leciwymi autami jest
- Opisywane diesle kiedyś może i były drogie w utrzymaniu, dziś większość napraw już tak nie szokuje
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Jeździ, skręca, hamuje. Podnosi się za progi, w środku na głowę nic nie kapie – opisy z ogłoszeń dotyczących najtańszych aut dostępnych na rynku, czyli tych za kilka tysięcy złotych, sugerują zazwyczaj, żeby za wiele nie oczekiwać. I faktycznie, przeważnie takie podejście jest właściwe, bo jaka cena, taki towar. Ale czy zawsze? Nie! Czasem samochód za kilka tysięcy złotych znakomicie "trzyma się kupy" i potrafi coś więcej niż tylko jeździć, skręcać i hamować. Podczas oględzin trzeba jednak skupić się na kwestiach kluczowych w aucie w zaawansowanym wieku i – przeważnie – przymknąć oko na pewne wady.
Oględziny starszego samochodu zaczynamy więc mimo wszystko nie od pomiaru grubości lakieru (oczywiście, gdyby cała powłoka miała fabryczną grubość, byłoby znakomicie, jednak w starszym samochodzie kilka elementów po naprawie – pod warunkiem, że pojazd nie zostawia czterech śladów – to wcale nie wada), lecz od największej bolączki samochodów w sile wieku, czyli od rdzy. Akurat spośród naszych trzech bohaterów problem ten dotyczy przede wszystkim Toyoty Corolli i jej podwozia, bo obaj europejscy rywale (307, Stilo) wypadają pod tym względem odczuwalnie lepiej. Sprawdzamy więc newralgiczne miejsca (np. podłoga, podłużnice, progi, błotniki, klapa bagażnika) i już na dzień dobry sporo wiemy na temat stanu danego auta. Kolejne istotne kwestie to kondycja układu napędowego oraz to, czy poprzedni właściciel może przedstawić jakieś rachunki potwierdzające ewentualne (kosztowne!) naprawy. I znów – zazwyczaj w przypadku starych aut nie można za bardzo na to liczyć, ale trafiają się od tej reguły wyjątki.
Używane kombi za grosze — bać się starych diesli?
Każdy z trzech opisywanych przez nas bohaterów występuje z nadwoziem kombi i silnikiem wysokoprężnym pod maską. Przypadek? Nie bardzo, bo każdy z nich pochodzi z czasów, gdy "kombiak w dieslu" to był szczyt marzeń wielu polskich kierowców. A diesle przeżywały swój najlepszy okres i dziś amatorom tego typu napędu może się jedynie zakręcić w oku łezka... Zła wiadomość jest taka, że leciwy silnik wysokoprężny to ryzyko pewnych nakładów finansowych (turbo, wtryski, koło dwumasowe – jeśli jest), potencjalnie wysokie przebiegi i ewentualne ryzyko związane z odsprzedażą (dziś wielu kupujących woli benzyniaki), natomiast druga strona medalu jest taka, że opisywane przez nas jednostki są już zazwyczaj świetnie znane mechanikom, a części zamienne do nich da się przeważnie kupić niemal w sklepiku na rogu.
Spalanie? Gdy wszystko działa, jak powinno, będzie niskie. Filtry sadzy? Bez trudu powinno dać się znaleźć egzemplarz bez DPF/FAP. Swoje robi też nieprzesadnie skomplikowana konstrukcja – kiedyś te silniki to były niemal dzieła sztuki, dziś można je nazwać względnie prostymi konstrukcyjnie. Na dodatek jednostki Fiata (1.9 JTD) i Peugeota (2.0 HDi) są jednymi z najbardziej udanych z tego przedziału wiekowego.
Używane kombi za grosze — dużo miejsca w środku, pojemne bagażniki
Jeśli zaś chodzi o wartości użytkowe kabiny, to na tym tle korzystnie wypada Stilo – ma sporo miejsca w środku (najwięcej przestrzeni w obu rzędach siedzeń) i nominalnie największy bagażnik (510-1480 l). Natomiast po złożeniu oparć na pierwsze miejsce wysuwa się Peugeot (503-1675 l), na dodatek francuski kompakt występował nie tylko jako zwykłe kombi, lecz także w odmianie SW (dostępny ogromny szklany dach, w opcji dodatkowe dwa fotele w bagażniku), zaś Corolla ze swoimi 402-1480 l wygląda na tym tle dość blado, choć maksymalna pojemność nie jest taka zła – na poziomie Stilo. Na plus: pod względem ilości miejsca z tyłu Corolla plasuje się na drugiej pozycji, za Stilo. Zła wiadomość: japońskie auto ma najniższą dopuszczalną ładowność (385 kg wobec 410 kg w Fiacie i 510 kg w Peugeocie).
Pod względem spalania każdy z trzech rywali wypada podobnie – spokojna jazda oznacza w cyklu mieszanym wyniki na poziomie 5,5-6 l/100 km. Najszybsze w sprincie do 100 km/h jest Stilo, ale na usprawiedliwienie Toyoty trzeba podkreślić, że wówczas w kombi nie było mocniejszej wersji niż 90 KM.
Naszym zdaniem
Każde z trzech aut dostaje taką samą ocenę, bo każde jest lepsze w czym innym. Stilo przekonuje nadwoziem i silnikiem, ale odstrasza liczbą drobnych usterek. Tych nie ma za dużo w Corolli, ale podwozie może być "zgniłe". W Peugeocie potrafi szaleć elektronika, jednak komfort i walory użytkowe to duży plus. Decyduje chyba głównie stan egzemplarza.
Dane techniczne
| Dane techniczne | Fiat Stilo 1.9 JTD | Peugeot 307 2.0 HDi | Toyota Corolla 2.0 D-4D |
| Silnik – typ/cylindry/zawory | t.diesel R4/8 | t.diesel R4/8 | t.diesel R4/16 |
| Pojemność skokowa | 1910 cm3 | 1997 cm3 | 1995 cm3 |
| Moc maksymalna | 115 KM przy 4000 obr./min | 107 KM przy 4000 obr./min | 90 KM przy 4000 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy | 255 Nm przy 2000 obr./min | 250 Nm przy 1750 obr./min | 215 Nm przy 2200 obr./min |
| Skrzynia biegów/napęd | man. 5/przedni | man. 5/przedni | man. 5/przedni |
| Hamulce przód/tył | tarcze went./tarcze | tarcze went./tarcze | tarcze went./tarcze |
| Wymiary nadwozia (dł./szer./wys.) | 4516/1756/1570 mm | 4419/1757/1533 mm | 4385/1710/1500 mm |
| Rozstaw osi/pojemność bagażnika | 2600 mm/510-1480 l | 2708 mm/503-1675 l | 2600 mm/402-1480 l |
| Masa własna/ładowność (rzeczywista) | 1410/410 kg | 1434/520 kg | 1375/385 kg |
Osiągi
| Osiągi | Fiat Stilo 1.9 JTD | Peugeot 307 2.0 HDi | Toyota Corolla 2.0 D-4D |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 11,2 s | 12,7 s | 12,6 s |
| Prędkość maksymalna | 190 km/h | 183 km/h | 180 km/h |
| Zużycie paliwa: miasto | 7,5 l/100 km | 7,2 l/100 km | 7,2 l/100 km |
| Poza miastem | 4,4 l/100 km | 4,4 l/100 km | 4,8 l/100 km |
| Średnie | 5,6 l/100 km | 5,4 l/100 km | 5,8 l/100 km |
Eksploatacja
| Eksploatacja | Fiat Stilo 1.9 JTD | Peugeot 307 2.0 HDi | Toyota Corolla 2.0 D-4D |
| Olej silnikowy | 5W-40 Synt. CF/B3 (4,7 l) | 5W-30, PSA B71 2290 (4,5 l) | 5W-30 CF/B1, B3 (3,9 l) |
| Olej w skrzyni biegów | 5W-85 Synt GL-4 (1,7 l) | 75W-90 (2,0 l) | 75W-90 GL4/5 (2,5 l) |
| Płyn hamulcowy | DOT 4 (0,4 l) | DOT 4 | DOT 3 |
| Układ chłodzenia | na bazie glikolu (8,2 l) | na bazie glikolu (8,3 l) | na bazie glikolu (7,6 l) |
| Rozrząd | pasek | pasek | pasek |
| Olej silnikowy wraz z filtrem | co 20 tys. km lub co rok | co 20 tys. km lub co 2 lata | co 15 tys. km lub co rok |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 20 tys. km lub co rok | co 20 tys. km lub co 2 lata | co 30 tys. km |
| Filtr powietrza | co 40 tys. km | co 60 tys. km | co 60 tys. km lub co 4 lata |
| Płyn hamulcowy | co 60 tys. km lub co 2 lata | co 60 tys. km lub co 2 lata | co 30 tys. km lub co 2 lata |
| Napęd rozrządu | co 120 tys. km lub co 5 lat | co 160 tys. km lub co 10 lat | co 105 tys. km |
Niedrogie, ale w miarę nowoczesne i praktyczne auta używane przeżywają ostatnio którąś z kolei młodość. Sprawdzamy, które z trójki Toyota Corolla, Fiat Stilo i Peugeot 307 zasługuje na tytuł króla kompaktowych kombi za grosze
Fiat Stilo MW (2003-08), od 3000 zł. Opisywana wersja: 1.9 JTD/115 KM.
Stilo zapisało się na kartach historii tym, że dość mocno zachwiało pozycją Fiata. Włosi chcieli najwyraźniej zrobić konkurenta dla Golfa, Focusa oraz Astry, więc Stilo w wersjach 5d i kombi dostało bardzo rzeczową niemiecką stylistykę, bogate – jak na Fiata z tamtych lat.
– Wyposażenie seryjne i opcjonalne oraz... wysokie ceny. Efekt był taki, że nakłady zainwestowane w Stilo nie chciały się zwrócić, a Fiat musiał z czasem obniżać ceny i poziom wyposażenia. Kombi (Multi Wagon) to spadkobierca Marei Weekend – ma dużo miejsca w obu rzędach i porządny bagażnik. Dostępne były różne ciekawe opcje, np. przesuwna tylna kanapa, fotel pasażera składany w stolik czy osobno otwierana szyba tylnej klapy. Stilo MW występowało m.in. z silnikami 1.4/95, 1.6/103 (Fiat) i 105 (Opel; oba koncerny działały wtedy w ramach aliansu) oraz 1.8/133 KM. Co wybrać? 1.4 wydaje się dobre, ale na pusto – po załadowaniu silnik się męczy. Poza tym – tak jak w 1.8/133 KM – trzeba się liczyć ze spalaniem oleju. W 1.8 dodatkowo koszty podnosi nie zawsze bezawaryjny wariator zmiennych faz. Diesle? Lubiane i pożądane, ale nierzadko już zajechane. Optymalny wybór to 1.9 JTD/115 KM
– W miarę dynamiczny, a nadal dość prosty. Potem wprowadzono nowocześniejsze wersje Multijet 16V o mocach 140 i 150 KM.
Prostota i łatwość obsługi. Niezłe plastiki, często dobre wyposażenie.
Najwięcej miejsca w drugim rzędzie oferuje Fiat. W opcji przesuwna kanapa.
Stilo zabierze na pokład od 510 do 1480 l bagażu.
Peugeot 307 kombi (Break) i SW: lata 2002-08, od 3000 zł.
W momencie debiutu Peugeot 307 wywołał niezłe zamieszanie: oto na tle średnio porywającego 306 (wyjątek – cabrio i mocne wersje 2.0) nowy model jawił się jako przybysz z innej planety. Nic dziwnego, że ludzie szturmem ruszyli do salonów, a ogółem na świecie do klientów trafiło ok. 3,5 mln egzemplarzy (!). Pierwsze problemy szybko zaczęły się pojawiać – były to te, z których „307-kę” pamiętamy do dziś: ryzyko pożaru (zwarcie w instalacji; początkowo głównie silniki benz.) i różnorakie kłopoty z układem elektrycznym/modułami (BSM oraz BSI). Tyle że coś, co kiedyś budziło grozę, dziś z pewnością już aż tak straszne nie jest. Są firmy specjalizujące się w naprawach modułów (choć nie zawsze jest możliwa), można też próbować ratować się elementami używanymi (sterownik często należy przeprogramować), czasem winowajcą jest po prostu... bezpiecznik. „307-ka” potrafi zaskoczyć też nieprzesadnie wysoką trwałością zawieszenia. Rdza pojawia się głównie na tylnej klapie – jest więc całkiem nieźle. Uwaga: dostępne były dwie wersje kombi: zwykła oraz SW, w której dostępny był np. szklany dach oraz trzeci rząd siedzeń (rozwiązanie raczej awaryjne, ale zawsze!). Odmiany SW są zazwyczaj nieco droższe.
Stylowy kokpit, często niezłe wyposażenie.
Z tyłu nienajgorzej, ale rywale dają więcej miejsca na nogi. 307 ma największy bagażnik.
Na pokład zmieści się od 503 do 1675 l.
Toyota Corolla (E12) kombi. Lata: 2002-07, od 4000 zł.
Myślisz: „leciwa Toyota” – mówisz: „rdza”? No to akurat w przypadku Corolli E12 zazwyczaj dramatu nie ma. Blachy, z małymi wyjątkami, przeważnie trzymają się nieźle, warto natomiast dokładnie zajrzeć pod auto. Oględziny Corolli E12 zaczynamy więc właśnie od podnośnika i sprawdzamy, czy dany egzemplarz jeszcze dobrze rokuje. Bo jeśli ktoś kiedyś zakonserwował podwozie i dbał o silnik, to będzie to najmniej kłopotliwe z opisanych tu trzech kombi. Jeśli zaś pod spodem szaleje tzw. ruda, zakup chyba lepiej odłożyć. I to nawet wtedy, gdy cena będzie atrakcyjna – walka z zaawansowaną korozją (zdarza się!) może być droga. Silnik 2.0 D-4D (1CD-FTV) występował w wersjach 90, 110 i 116 KM. Odmiana 90-konna została z czasem zastąpiona wersją 1.4 D-4D/90 KM i to właśnie te dwa silniki uchodzą za najbardziej godne polecenia (pomimo stosunkowo niewielkiej mocy): są nieprzesadnie drogie w eksploatacji (brak dwumasu, niskie spalanie) i zazwyczaj dość trwałe. Pilnować należy za to kondycji układu wtryskowego w 2.0 – ewentualne naprawy, choć nie tak drogie, jak kiedyś – nadal mogą być bolesne względem wartości auta. Uwaga też na łożyska skrzyń biegów, trwała często jest za to elektryka.
Typowy japoński kokpit z tamtych lat: solidny i przejrzysty, średnio porywający.
Z tyłu miejsca jest dużo, trochę rozczarowują bagażnik i maksymalna ładowność.
Na tle rywali Corolla wypada najgorzej: pojemność kufra to 402-1480 l.
Fiatowski diesel 1.9 JTD uchodzi za jedną z lepszych jednostek z tamtych lat.
Silnik 2.0 HDi/107 KM ma dość prostą konstrukcję i również nie powinien szokować kosztami utrzymania.
Diesel 2.0 (1CD-FTV) Toyoty może być droższy w utrzymaniu i naprawach (układ wtryskowy). Dobrą alternatywą (jak nie lepszą!) będzie wersja 1.4 D-4D o tej samej mocy.
Co się psuje w Fiacie Stilo?
Korozja nie jest wielkim problemem, ale kilka newralgicznych punktów się znajdzie (np. czasem progi, często – okolice zamka klapy). Pękają sprężyny zawieszenia, w tylnej osi wymiany wymagają tuleje belki – niewysoki koszt. Znane są problemy z elektryką (np. układ airbagów), stukać potrafi maglownica. Warto pamiętać o terminowej wymianie napędu rozrządu. Diesle są udane, ale po takim czasie usterki osprzętu to norma.
Peugeot 307: co się psuje?
Główny problem dotyczy elektryki/elektroniki: zazwyczaj to kwestia modułów BSM/BSI. Często przepalają się żarówki oświetlenia zewnętrznego. Rdza zazwyczaj nie szaleje za mocno, choć np. tylną klapę trzeba dokładniej obejrzeć. Silnik 2.0 HDi 8V uchodzi za bardzo udany, choć swego czasu pojawiały się np. problemy z tłumikiem drgań (koło pasowe) oraz z pompami wysokiego ciśnienia. W modelu 307 zdarzają się też stukające maglownice, częste luzy w zawieszeniu.
Toyota Corolla E12: co się psuje?
Bolączka to korozja podwozia, bo blachy potrafią zazwyczaj trzymać się całkiem dobrze. Poza tym oraz ewentualnymi naprawami osprzętu w dieslu 2.0/90 KM nie ma się za bardzo do czego przyczepić – Corolla E12 to proste i solidne auto, które dzielnie znosi nawet wysokie przebiegi. Uwaga na łożyska w ręcznych skrzyniach biegów, w dieslu 2.0 warto pilnować terminowej wymiany paska rozrządu (w 1.4 D-4D zastosowano łańcuch).