• Najbardziej pakowny jest bagażnik Audi A6, sporo przewieziecie również Mercedesem. Następnie BMW serii 5, a najsłabiej wypada GS
  • BMW oraz Mercedes to ryzykowne samochody, natomiast wysoko oceniamy trwałość Lexusa GS
  • W silniku benzynowym Lexusa olej należy wymieniać co 15 tys. km. W dieslach konkurentów radzimy stosować taki sam interwał!

Choć auta te są na rynku już kilkanaście lat, nadal mają status pojazdów prestiżowych i cieszą się dużym zainteresowaniem. Ich zakup dla wielu potencjalnych nabywców nie jest już problemem, bo po ponad 10 latach potrafią kosztować 1/10 pierwotnej ceny. Pokusa jest więc duża! Jednak prestiż i komfort to tylko jedna strona medalu, z drugiej są koszty eksploatacji, które często spędzają sen z powiek. Czy tak jest w przypadku Audi A6 3.0 TDI, BMW 530d, Mercedesa klasy E 320 CDI i Lexusa GS 450h?

Zacznijmy od Audi A6, które należy do najchętniej kupowanych samochodów klasy wyższej na rynku wtórnym. Trzecia generacja modelu (typoszereg C6) pojawiła się na rynku w 2004 r. i choć od debiutu minęło już ponad 15 lat, auto nadal atrakcyjnie wygląda, zapewnia dobry komfort i często jest bogato wyposażone. Szczególnie w wersji 3.0 TDI, którą łączono z seryjnym napędem 4x4. To bardzo przyjemny tandem podczas jazdy – zapewnia wysoką moc i świetną trakcję, tym bardziej z automatyczną skrzynią biegów. Co ważne, silnik ten łączono z przekładnią Tiptronic (klasyczna, z konwerterem hydrokinetycznym), która – jeśli nie jest katowana, a użytkownik wymienia olej co 60-90 tys. km – okazuje się w zasadzie bezproblemowa.

Trzylitrowe TDI początkowo występowało w 224-konnej wersji (BMK), później miało moc 233 KM (ASB), a po liftingu – 240 KM (CDYA, CDYC). Wśród wariantów sprzed modernizacji (2008 r.), a te mamy na celowniku, warto rozejrzeć się za mocniejszą odmianą, gdyż 224-konna wersja stosunkowo szybko zmagała się z kilkoma problemami – np. bardzo przeciętną trwałość wykazują wtryskiwacze i napinacze łańcuchów rozrządu, zawodzą klapki w kolektorze ssącym, niedomaga turbo, a w wersjach z manualną skrzynią biegów – koło dwumasowe. W 233-konnej odmianie powyższe awarie także się zdarzają, ale jak twierdzą mechanicy i użytkownicy, występują nieco później.

Pamiętajcie jednak, że nawet najmłodsze auta z dieslem 3.0 TDI/233 KM mają już ponad 10 lat i przeważnie 250-350 tys. km za sobą, a to przebieg, po którym często trzeba wymieniać np. górne łańcuchy rozrządu (koszt ok. 4 tys. zł). Radzimy więc przygotować się na wydatki, bo potencjalnych problemów po większym przebiegu może być naprawdę dużo! Do tego samochody z początkowej fazy produkcji miały sporo niedociągnięć i wad fabrycznych – w A6 przed modernizacją przeprowadzono aż 14 akcji serwisowych.

Podczas oględzin zwróćcie też uwagę na kondycję układu jezdnego. W przypadku „pneumatyki” oryginalne miechy kosztują kilka tysięcy złotych za sztukę – awaryjną opcją jest regeneracja (ok. 800 zł za szt.). Niestety, remont wielowahaczowego zawieszenia także nie będzie tani (2 tys. zł za zestaw naprawczy o dobrej jakości). Do tego na rynku nie brakuje powypadkowych i odpicowanych aut. Uważajcie!

Jeżeli jednak znajdziecie ładny egzemplarz A6 3.0 TDI ze skrzynią automatyczną, auto da wam sporo przyjemności z jazdy – niezła dynamika („setka” po 7,1 s), rozsądne spalanie (średnie ok. 10 l/100 km). Do tego można liczyć na ładnie wykończoną i dość przestronną kabinę, a także duży, 546-litrowy bagażnik – jak na sedana w tej klasie aut to dobry wynik. A cena? Najtańsze A6 3.0 TDI kupicie już za ok. 20 tys. zł, ale od takich okazji trzymajcie się raczej z daleka. Na zakup przeznaczcie 30-40 tys. zł. Za takie pieniądze da się znaleźć niezły egzemplarz z lat 2007-08.

Podobnie wygląda sprawa w przypadku BMW serii 5 E60. Ceny startują od ok. 15 tys. zł, ale takie auta to skarbonki bez dna! Z autopsji wiemy, że „piątka” z lat 2007-08 jakkolwiek rokująca na przyszłość to wydatek 35-40 tys. zł. Zaniedbana seria 5 E60/61 to proszenie się o kłopoty. Pamiętajcie, że jak na swoje lata był to wręcz kosmicznie skomplikowany samochód, opcjonalnie można było mieć nawet: prosty zestaw noktowizyjny, system utrzymania pasa ruchu, aktywny tempomat z radarem czy wyświetlacz HUD.

Do tego dochodzą niuanse, np. przednia część nadwozia jest wykonana z aluminium, a do łączenia wielu elementów użyto specjalnego kleju. Układ elektryczny okazuje się tak skomplikowany, że niejeden fachowy serwis, obsługując ten samochód, musiał szybko wywiesić białą flagę. To tłumaczy atrakcyjne ceny – po prostu utrzymanie tego modelu bywa kłopotliwe oraz kosztowne (i to pomimo bogatej oferty zamienników!). Do tego zdecydowana większość aut to import po „dzwonie” i (lub) korekcie licznika.

Sytuację poprawia trochę silnik. Trzylitrowy turbodiesel to solidna konstrukcja, która do dziś jest chwalona przez mechaników. Co ważne, od początku aż do końca produkcji serii 5 E60 pod maskę trafiała tylko udana wersja 3.0 R6 o kodzie M57 – następca (N57 z rozrządem po stronie skrzyni biegów) nie jest już tak trwały; wprowadzany od 2008 r., pojawił się dopiero w kolejnej serii 5.

Na rynku spotkacie BMW 5 z dieslem 3.0 R6 w aż 8 wersjach mocy (od 163 aż do 286 KM), z których odmiany 231 (2005-07) i 235 KM (2007-10) są szczególnie godne uwagi – dobra relacja spalania do osiągów. Za co jeszcze możemy pochwalić „piątkę”? Bez wątpienia za świetne zachowanie na drodze. To najlepsza w prowadzeniu limuzyna sprzed kilkunastu lat! Daje i dużo frajdy z jazdy po ciasnych łukach (mimo sporych gabarytów i niemałej masy własnej), i poczucie bezpieczeństwa.

Oczywiście, żeby uzyskać dobrą informację zwrotną z podwozia, zawieszenie musi być w doskonałym stanie, a niestety, z tym bywa różnie (naprawy nie są tanie!). Ale to niejedyny potencjalny problem tego modelu. Szwankują: układ kierowniczy, szyberdach, elektronika sterująca, automatyczna skrzynia biegów, skrzynka rozdzielcza napędu xDrive (jeśli występuje) – w sumie awarie można by wymieniać i wymieniać. Pamiętajcie: jeśli BMW serii 5 E60, to tylko zadbane, z wiarygodną historią serwisową i koniecznie sprawdzone przez mechanika specjalizującego się w samochodach BMW.

Kupowanie w ciemno Mercedesa klasy E W211 także przypomina grę w ruletkę. Ryzyko rdzy, niedomagania mechaniki i elektroniki są na porządku dziennym! Szczególnie dotyczy to wersji sprzed liftingu (2006 r.), w której awarie pompy SBC, automatycznych skrzyń biegów, pneumatycznego zawieszenia czy osprzętu elektrycznego to właściwie niemal codzienność. Auta po zmianach są nieco bardziej dopracowane, co nie oznacza, że idealne, bo jeśli traficie na diesla V6 wymagającego napraw (np. wymiany łańcuchowego napędu rozrządu), to przygotujcie się na duże wydatki. Generalnie Mercedesa W211, podobnie jak BMW serii 5, uznajemy za ryzykowny samochód, do zakupu którego radzimy podchodzić z dystansem i nie szukać okazji w przedziale 15-25, tylko 35-40 tys. zł, bo jedynie zadbana klasa E 320 CDI da wam przyjemność z jazdy i... nawet dziś zrobi wrażenie na sąsiadach.

Jeśli jednak nie zależy wam na szpanie, a liczy się przede wszystkim trwałość, to spośród czwórki porównywanych tu aut wybierzcie Lexusa GS 450h. Owszem, nie jest to tak popularny samochód, jak Audi A6, BMW serii 5 czy Mercedes klasy E, nie ma też diesla pod maską, tylko napęd hybrydowy (reklamowany przez Lexusa jako alternatywa dla diesla), ale w kwestii trwałości to ścisła czołówka. Zresztą, gdy w 2006 r. Lexus zelektryzował nie tylko klientów, lecz także konkurencję, było to coś! Duże, mocne i skomplikowane auto, ale też ciche oraz oszczędne (średnie spalanie 9-10 l/100 km).

Początkowo technika ta budziła obawy, obecnie możemy powiedzieć, że to bardzo solidny napęd, który przy prawidłowych serwisie i eksploatacji pokonuje setki tysięcy kilometrów. Oczywiście, zdarza się, że po ok. 400 tys. km trzeba zregenerować baterię, ale i tak to kropla w morzu na tle potencjalnych napraw silników Diesla. Poza tym Lexus GS III to bardzo solidny samochód, w którym poza palnikami ksenonowymi i potencjalnymi luzami w zawieszeniu nie dzieje się nic specjalnego. Zadbany egzemplarz przeważnie jeździ bezproblemowo i nie zaskakuje swojego właściciela poważnymi awariami.

Warto wiedzieć, że układ hybrydowy składa się z benzynowego motoru 3.5 V6/296 KM (kod 2GR-FSE) i silnika elektrycznego z magnesem stałym, o mocy 200 KM. Łączna moc układu wynosi 345 KM, co zapewnia autu więcej niż zadowalające osiągi – dobra elastyczność, „setka” w 5,9 s! A minusy? W wersji hybrydowej bagażnik GS-a ma jedynie 280 l! Owszem, od 2009 r. wygospodarowano dodatkowe 50 l, ale nadal kufer będzie za mały na wakacyjne wyjazdy z rodziną. Wysoka jest cena (ładne egzemplarze to wydatek ponad 40 tys. zł), ograniczony okazuje się wybór zamienników. I to tyle.

Dane techniczne, eksploatacja, ceny części

Dane producenta Audi A6 BMW serii 5 Lexus GS Mercedes klasy E
Silnik – typ/cylindry/zawory t.diesel/V6/24 t.diesel/R6/24 elektr. + benz./V6/24 t.diesel/V6/24
Pojemność skokowa (cm3) 2967 2993 3456 2987
Moc maksymalna (KM/obr./min) 233/4000 235/4000 345 (łączna) 224/3800
Maks. mom. obrotowy (Nm/obr./min) 450/1400 500/1750 368/4800 510/1600
Skrzynia biegów/napęd aut. 6/4x4 aut. 6/tylny aut. e-CVT/tylny aut. 7/tylny
Hamulce przód/tył tarcze went./tarcze tar. went./tar. went. tar. went./tar. went. tarcze went./tarcze
Wymiary nadwozia (dł./szer./wys.; mm) 4916/1855/1459 4841/1846/1468 4825/1820/1430 4856/1822/1484
Rozstaw osi (mm)/poj. bagażnika (l) 2843/546 2888/520 2850/280  2854/540
Masa własna/ładowność (kg) 1820/505 1665/495 1940/350 1750/525
Osiągi Audi A6 BMW serii 5 Lexus GS Mercedes klasy E
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,1 s 6,8 s  5,9 s 6,8 s
Prędkość maksymalna 247 km/h 250 km/h 250 km/h 250 km/h
Zużycie paliwa miasto 11,8 l/100 km 9,1 l/100 km 9,0 l/100 km 10,3 l/100 km
poza miastem 6,6 l/100 km 5,2 l/100 km 7,0 l/100 km 5,6 l/100 km
średnie 8,5 l/100 km 6,6 l/100 km 7,6 l/100 km 7,3 l/100 km
Średnica zawracania 11,9 m 11,4 m 11,0 m 11,4 m
Eksploatacja Audi A6 BMW serii 5 Lexus GS Mercedes klasy E
Olej silnikowy 5W-30 (8,2 l) 0W-40 (7,7 l) 0W-30 (4,9 l) 5W-30 (8,5 l)
Olej w skrzyni biegów 75W-90 Synth. (9,0 l) BMW Lifet. (9,4-10,0 l) ATF-WS (5,4 l) 75W-80 (9,7 l)
Płyn hamulcowy DOT 4 (1,0 l) DOT 4 (1,0 l) DOT 4 (0,8 l) DOT 4 (1,4 l)
Układ chłodzenia płyn na bazie glik. (10,0 l) płyn na bazie glik. (8,2 l) płyn na bazie glik. (8,4 l) płyn na bazie glik. (13,0 l)
Rozrząd łańcuch łańcuch łańcuch łańcuch
Kiedy wymieniać Audi A6 BMW serii 5 Lexus GS Mercedes klasy E
Olej silnikowy wraz z filtrem co 30 tys. km co 30 tys. km co 15 tys. km co 30 tys. km
Filtr przeciwpyłkowy co 30 tys. km co 30 tys. km co 30 tys. km co 30 tys. km
Filtr powietrza co 60 tys. km co 60 tys. km co 60 tys. km co 60 tys. km
Płyn hamulcowy co 2 lata co 2 lata co 2 lata co 2 lata
Napęd rozrządu bez okres. wymiany bez okres. wymiany bez okres. wymiany bez okres. wymiany
Ile kosztują części? Audi A6 BMW serii 5 Lexus GS Mercedes klasy E
Filtr oleju/powietrza 38/74 zł 46/98 zł 31/62 zł 39/72 zł
Klocki hamulcowe/tarcze (przód, kpl.) 235/640 zł 220/420 zł 234/520 zł 270/500 zł
Amortyzatory przód/tył (kpl.) 560/620 zł 980/890 zł nie wyst. 680/600 zł
Łożysko koła (przód) 390 zł 480 zł 560 zł 230 zł
Reflektor 520 zł 979 zł nie wyst. 749 zł

Naszym zdaniem

Jeśli szukacie prestiżowego samochodu segmentu E za ok. 40 tys. zł i stawiacie głównie na trwałość i niezawodność, to polecam Lexusa GS 450h. To komfortowe, dobrze wyposażone i solidnie wykonane auto. Musicie jedynie zaakceptować kilka wad: kabina mogłaby być nieco większa, kufer pojemniejszy, a dostępność zamienników – trochę lepsza. Lexus zajmuje 1. miejsce. Na drugim jest Audi A6 3.0 TDI, które, owszem, ma kilka słabych punktów, może też wymagać już drogich napraw, ale statystycznie i tak jest ich mniej niż w Mercedesie klasy E 320 CDI, a także BMW 530d – zaniedbane oba te modele to potencjalne skarbonki bez dna!