Prestiżowe auto nie musi być drogie! Luksusowe modele w cenie od 15 000 zł

Trzylitrowe TDI początkowo występowało w 224-konnej wersji (BMK), później miało moc 233 KM (ASB), a po liftingu – 240 KM (CDYA, CDYC). Wśród wariantów sprzed modernizacji (2008 r.), a te mamy na celowniku, warto rozejrzeć się za mocniejszą odmianą, gdyż 224-konna wersja stosunkowo szybko zmagała się z kilkoma problemami – np. bardzo przeciętną trwałość wykazują wtryskiwacze i napinacze łańcuchów rozrządu, zawodzą klapki w kolektorze ssącym, niedomaga turbo, a w wersjach z manualną skrzynią biegów – koło dwumasowe. W 233-konnej odmianie powyższe awarie także się zdarzają, ale jak twierdzą mechanicy i użytkownicy, występują nieco później.

Pamiętajcie jednak, że nawet najmłodsze auta z dieslem 3.0 TDI/233 KM mają już ponad 10 lat i przeważnie 250-350 tys. km za sobą, a to przebieg, po którym często trzeba wymieniać np. górne łańcuchy rozrządu (koszt ok. 4 tys. zł). Radzimy więc przygotować się na wydatki, bo potencjalnych problemów po większym przebiegu może być naprawdę dużo! Do tego samochody z początkowej fazy produkcji miały sporo niedociągnięć i wad fabrycznych – w A6 przed modernizacją przeprowadzono aż 14 akcji serwisowych.

Podczas oględzin zwróćcie też uwagę na kondycję układu jezdnego. W przypadku "pneumatyki" oryginalne miechy kosztują kilka tysięcy złotych za sztukę – awaryjną opcją jest regeneracja (ok. 800 zł za szt.). Niestety, remont wielowahaczowego zawieszenia także nie będzie tani (2 tys. zł za zestaw naprawczy o dobrej jakości). Do tego na rynku nie brakuje powypadkowych i odpicowanych aut. Uważajcie!

Jeżeli jednak znajdziecie ładny egzemplarz A6 3.0 TDI ze skrzynią automatyczną, auto da wam sporo przyjemności z jazdy – niezła dynamika ("setka" po 7,1 s), rozsądne spalanie (średnie ok. 10 l/100 km). Do tego można liczyć na ładnie wykończoną i dość przestronną kabinę, a także duży, 546-litrowy bagażnik – jak na sedana w tej klasie aut to dobry wynik. A cena? Najtańsze A6 3.0 TDI kupicie już za ok. 20 tys. zł, ale od takich okazji trzymajcie się raczej z daleka. Na zakup przeznaczcie 30-40 tys. zł. Za takie pieniądze da się znaleźć niezły egzemplarz z lat 2007-08.

Podobnie wygląda sprawa w przypadku BMW serii 5 E60. Ceny startują od ok. 15 tys. zł, ale takie auta to skarbonki bez dna! Z autopsji wiemy, że "piątka" z lat 2007-08 jakkolwiek rokująca na przyszłość to wydatek 35-40 tys. zł. Zaniedbana seria 5 E60/61 to proszenie się o kłopoty. Pamiętajcie, że jak na swoje lata był to wręcz kosmicznie skomplikowany samochód, opcjonalnie można było mieć nawet: prosty zestaw noktowizyjny, system utrzymania pasa ruchu, aktywny tempomat z radarem czy wyświetlacz HUD.

Do tego dochodzą niuanse, np. przednia część nadwozia jest wykonana z aluminium, a do łączenia wielu elementów użyto specjalnego kleju. Układ elektryczny okazuje się tak skomplikowany, że niejeden fachowy serwis, obsługując ten samochód, musiał szybko wywiesić białą flagę. To tłumaczy atrakcyjne ceny – po prostu utrzymanie tego modelu bywa kłopotliwe oraz kosztowne (i to pomimo bogatej oferty zamienników!). Do tego zdecydowana większość aut to import po "dzwonie" i (lub) korekcie licznika.

Sytuację poprawia trochę silnik. Trzylitrowy turbodiesel to solidna konstrukcja, która do dziś jest chwalona przez mechaników. Co ważne, od początku aż do końca produkcji serii 5 E60 pod maskę trafiała tylko udana wersja 3.0 R6 o kodzie M57 – następca (N57 z rozrządem po stronie skrzyni biegów) nie jest już tak trwały; wprowadzany od 2008 r., pojawił się dopiero w kolejnej serii 5.

Na rynku spotkacie BMW 5 z dieslem 3.0 R6 w aż 8 wersjach mocy (od 163 aż do 286 KM), z których odmiany 231 (2005-07) i 235 KM (2007-10) są szczególnie godne uwagi – dobra relacja spalania do osiągów. Za co jeszcze możemy pochwalić "piątkę"? Bez wątpienia za świetne zachowanie na drodze. To najlepsza w prowadzeniu limuzyna sprzed kilkunastu lat! Daje i dużo frajdy z jazdy po ciasnych łukach (mimo sporych gabarytów i niemałej masy własnej), i poczucie bezpieczeństwa.

Oczywiście, żeby uzyskać dobrą informację zwrotną z podwozia, zawieszenie musi być w doskonałym stanie, a niestety, z tym bywa różnie (naprawy nie są tanie!). Ale to niejedyny potencjalny problem tego modelu. Szwankują: układ kierowniczy, szyberdach, elektronika sterująca, automatyczna skrzynia biegów, skrzynka rozdzielcza napędu xDrive (jeśli występuje) – w sumie awarie można by wymieniać i wymieniać. Pamiętajcie: jeśli BMW serii 5 E60, to tylko zadbane, z wiarygodną historią serwisową i koniecznie sprawdzone przez mechanika specjalizującego się w samochodach BMW.

Kupowanie w ciemno Mercedesa klasy E W211 także przypomina grę w ruletkę. Ryzyko rdzy, niedomagania mechaniki i elektroniki są na porządku dziennym! Szczególnie dotyczy to wersji sprzed liftingu (2006 r.), w której awarie pompy SBC, automatycznych skrzyń biegów, pneumatycznego zawieszenia czy osprzętu elektrycznego to właściwie niemal codzienność. Auta po zmianach są nieco bardziej dopracowane, co nie oznacza, że idealne, bo jeśli traficie na diesla V6 wymagającego napraw (np. wymiany łańcuchowego napędu rozrządu), to przygotujcie się na duże wydatki. Generalnie Mercedesa W211, podobnie jak BMW serii 5, uznajemy za ryzykowny samochód, do zakupu którego radzimy podchodzić z dystansem i nie szukać okazji w przedziale 15-25, tylko 35-40 tys. zł, bo jedynie zadbana klasa E 320 CDI da wam przyjemność z jazdy i... nawet dziś zrobi wrażenie na sąsiadach.

Jeśli jednak nie zależy wam na szpanie, a liczy się przede wszystkim trwałość, to spośród czwórki porównywanych tu aut wybierzcie Lexusa GS 450h. Owszem, nie jest to tak popularny samochód, jak Audi A6, BMW serii 5 czy Mercedes klasy E, nie ma też diesla pod maską, tylko napęd hybrydowy (reklamowany przez Lexusa jako alternatywa dla diesla), ale w kwestii trwałości to ścisła czołówka. Zresztą, gdy w 2006 r. Lexus zelektryzował nie tylko klientów, lecz także konkurencję, było to coś! Duże, mocne i skomplikowane auto, ale też ciche oraz oszczędne (średnie spalanie 9-10 l/100 km).

Początkowo technika ta budziła obawy, obecnie możemy powiedzieć, że to bardzo solidny napęd, który przy prawidłowych serwisie i eksploatacji pokonuje setki tysięcy kilometrów. Oczywiście, zdarza się, że po ok. 400 tys. km trzeba zregenerować baterię, ale i tak to kropla w morzu na tle potencjalnych napraw silników Diesla. Poza tym Lexus GS III to bardzo solidny samochód, w którym poza palnikami ksenonowymi i potencjalnymi luzami w zawieszeniu nie dzieje się nic specjalnego. Zadbany egzemplarz przeważnie jeździ bezproblemowo i nie zaskakuje swojego właściciela poważnymi awariami.

Warto wiedzieć, że układ hybrydowy składa się z benzynowego motoru 3.5 V6/296 KM (kod 2GR-FSE) i silnika elektrycznego z magnesem stałym, o mocy 200 KM. Łączna moc układu wynosi 345 KM, co zapewnia autu więcej niż zadowalające osiągi – dobra elastyczność, "setka" w 5,9 s! A minusy? W wersji hybrydowej bagażnik GS-a ma jedynie 280 l! Owszem, od 2009 r. wygospodarowano dodatkowe 50 l, ale nadal kufer będzie za mały na wakacyjne wyjazdy z rodziną. Wysoka jest cena (ładne egzemplarze to wydatek ponad 40 tys. zł), ograniczony okazuje się wybór zamienników. I to tyle.

Dane techniczne, eksploatacja, ceny części

Naszym zdaniem

Jeśli szukacie prestiżowego samochodu segmentu E za ok. 40 tys. zł i stawiacie głównie na trwałość i niezawodność, to polecam Lexusa GS 450h. To komfortowe, dobrze wyposażone i solidnie wykonane auto. Musicie jedynie zaakceptować kilka wad: kabina mogłaby być nieco większa, kufer pojemniejszy, a dostępność zamienników – trochę lepsza. Lexus zajmuje 1. miejsce. Na drugim jest Audi A6 3.0 TDI, które, owszem, ma kilka słabych punktów, może też wymagać już drogich napraw, ale statystycznie i tak jest ich mniej niż w Mercedesie klasy E 320 CDI, a także BMW 530d – zaniedbane oba te modele to potencjalne skarbonki bez dna!