- Najbardziej pakowny jest bagażnik Audi A6, sporo przewieziecie również Mercedesem. Następnie BMW serii 5, a najsłabiej wypada GS
- BMW oraz Mercedes to ryzykowne samochody, natomiast wysoko oceniamy trwałość Lexusa GS
- W silniku benzynowym Lexusa olej należy wymieniać co 15 tys. km. W dieslach konkurentów radzimy stosować taki sam interwał!
Choć auta te są na rynku już kilkanaście lat, nadal mają status pojazdów prestiżowych i cieszą się dużym zainteresowaniem. Ich zakup dla wielu potencjalnych nabywców nie jest już problemem, bo po ponad 10 latach potrafią kosztować 1/10 pierwotnej ceny. Pokusa jest więc duża! Jednak prestiż i komfort to tylko jedna strona medalu, z drugiej są koszty eksploatacji, które często spędzają sen z powiek. Czy tak jest w przypadku Audi A6 3.0 TDI, BMW 530d, Mercedesa klasy E 320 CDI i Lexusa GS 450h?
Zacznijmy od Audi A6, które należy do najchętniej kupowanych samochodów klasy wyższej na rynku wtórnym. Trzecia generacja modelu (typoszereg C6) pojawiła się na rynku w 2004 r. i choć od debiutu minęło już ponad 15 lat, auto nadal atrakcyjnie wygląda, zapewnia dobry komfort i często jest bogato wyposażone. Szczególnie w wersji 3.0 TDI, którą łączono z seryjnym napędem 4x4. To bardzo przyjemny tandem podczas jazdy – zapewnia wysoką moc i świetną trakcję, tym bardziej z automatyczną skrzynią biegów. Co ważne, silnik ten łączono z przekładnią Tiptronic (klasyczna, z konwerterem hydrokinetycznym), która – jeśli nie jest katowana, a użytkownik wymienia olej co 60-90 tys. km – okazuje się w zasadzie bezproblemowa.
Trzylitrowe TDI początkowo występowało w 224-konnej wersji (BMK), później miało moc 233 KM (ASB), a po liftingu – 240 KM (CDYA, CDYC). Wśród wariantów sprzed modernizacji (2008 r.), a te mamy na celowniku, warto rozejrzeć się za mocniejszą odmianą, gdyż 224-konna wersja stosunkowo szybko zmagała się z kilkoma problemami – np. bardzo przeciętną trwałość wykazują wtryskiwacze i napinacze łańcuchów rozrządu, zawodzą klapki w kolektorze ssącym, niedomaga turbo, a w wersjach z manualną skrzynią biegów – koło dwumasowe. W 233-konnej odmianie powyższe awarie także się zdarzają, ale jak twierdzą mechanicy i użytkownicy, występują nieco później.
Pamiętajcie jednak, że nawet najmłodsze auta z dieslem 3.0 TDI/233 KM mają już ponad 10 lat i przeważnie 250-350 tys. km za sobą, a to przebieg, po którym często trzeba wymieniać np. górne łańcuchy rozrządu (koszt ok. 4 tys. zł). Radzimy więc przygotować się na wydatki, bo potencjalnych problemów po większym przebiegu może być naprawdę dużo! Do tego samochody z początkowej fazy produkcji miały sporo niedociągnięć i wad fabrycznych – w A6 przed modernizacją przeprowadzono aż 14 akcji serwisowych.
Podczas oględzin zwróćcie też uwagę na kondycję układu jezdnego. W przypadku "pneumatyki" oryginalne miechy kosztują kilka tysięcy złotych za sztukę – awaryjną opcją jest regeneracja (ok. 800 zł za szt.). Niestety, remont wielowahaczowego zawieszenia także nie będzie tani (2 tys. zł za zestaw naprawczy o dobrej jakości). Do tego na rynku nie brakuje powypadkowych i odpicowanych aut. Uważajcie!
Jeżeli jednak znajdziecie ładny egzemplarz A6 3.0 TDI ze skrzynią automatyczną, auto da wam sporo przyjemności z jazdy – niezła dynamika ("setka" po 7,1 s), rozsądne spalanie (średnie ok. 10 l/100 km). Do tego można liczyć na ładnie wykończoną i dość przestronną kabinę, a także duży, 546-litrowy bagażnik – jak na sedana w tej klasie aut to dobry wynik. A cena? Najtańsze A6 3.0 TDI kupicie już za ok. 20 tys. zł, ale od takich okazji trzymajcie się raczej z daleka. Na zakup przeznaczcie 30-40 tys. zł. Za takie pieniądze da się znaleźć niezły egzemplarz z lat 2007-08.
Podobnie wygląda sprawa w przypadku BMW serii 5 E60. Ceny startują od ok. 15 tys. zł, ale takie auta to skarbonki bez dna! Z autopsji wiemy, że "piątka" z lat 2007-08 jakkolwiek rokująca na przyszłość to wydatek 35-40 tys. zł. Zaniedbana seria 5 E60/61 to proszenie się o kłopoty. Pamiętajcie, że jak na swoje lata był to wręcz kosmicznie skomplikowany samochód, opcjonalnie można było mieć nawet: prosty zestaw noktowizyjny, system utrzymania pasa ruchu, aktywny tempomat z radarem czy wyświetlacz HUD.
Do tego dochodzą niuanse, np. przednia część nadwozia jest wykonana z aluminium, a do łączenia wielu elementów użyto specjalnego kleju. Układ elektryczny okazuje się tak skomplikowany, że niejeden fachowy serwis, obsługując ten samochód, musiał szybko wywiesić białą flagę. To tłumaczy atrakcyjne ceny – po prostu utrzymanie tego modelu bywa kłopotliwe oraz kosztowne (i to pomimo bogatej oferty zamienników!). Do tego zdecydowana większość aut to import po "dzwonie" i (lub) korekcie licznika.
Sytuację poprawia trochę silnik. Trzylitrowy turbodiesel to solidna konstrukcja, która do dziś jest chwalona przez mechaników. Co ważne, od początku aż do końca produkcji serii 5 E60 pod maskę trafiała tylko udana wersja 3.0 R6 o kodzie M57 – następca (N57 z rozrządem po stronie skrzyni biegów) nie jest już tak trwały; wprowadzany od 2008 r., pojawił się dopiero w kolejnej serii 5.
Na rynku spotkacie BMW 5 z dieslem 3.0 R6 w aż 8 wersjach mocy (od 163 aż do 286 KM), z których odmiany 231 (2005-07) i 235 KM (2007-10) są szczególnie godne uwagi – dobra relacja spalania do osiągów. Za co jeszcze możemy pochwalić "piątkę"? Bez wątpienia za świetne zachowanie na drodze. To najlepsza w prowadzeniu limuzyna sprzed kilkunastu lat! Daje i dużo frajdy z jazdy po ciasnych łukach (mimo sporych gabarytów i niemałej masy własnej), i poczucie bezpieczeństwa.
Oczywiście, żeby uzyskać dobrą informację zwrotną z podwozia, zawieszenie musi być w doskonałym stanie, a niestety, z tym bywa różnie (naprawy nie są tanie!). Ale to niejedyny potencjalny problem tego modelu. Szwankują: układ kierowniczy, szyberdach, elektronika sterująca, automatyczna skrzynia biegów, skrzynka rozdzielcza napędu xDrive (jeśli występuje) – w sumie awarie można by wymieniać i wymieniać. Pamiętajcie: jeśli BMW serii 5 E60, to tylko zadbane, z wiarygodną historią serwisową i koniecznie sprawdzone przez mechanika specjalizującego się w samochodach BMW.
Kupowanie w ciemno Mercedesa klasy E W211 także przypomina grę w ruletkę. Ryzyko rdzy, niedomagania mechaniki i elektroniki są na porządku dziennym! Szczególnie dotyczy to wersji sprzed liftingu (2006 r.), w której awarie pompy SBC, automatycznych skrzyń biegów, pneumatycznego zawieszenia czy osprzętu elektrycznego to właściwie niemal codzienność. Auta po zmianach są nieco bardziej dopracowane, co nie oznacza, że idealne, bo jeśli traficie na diesla V6 wymagającego napraw (np. wymiany łańcuchowego napędu rozrządu), to przygotujcie się na duże wydatki. Generalnie Mercedesa W211, podobnie jak BMW serii 5, uznajemy za ryzykowny samochód, do zakupu którego radzimy podchodzić z dystansem i nie szukać okazji w przedziale 15-25, tylko 35-40 tys. zł, bo jedynie zadbana klasa E 320 CDI da wam przyjemność z jazdy i... nawet dziś zrobi wrażenie na sąsiadach.
Jeśli jednak nie zależy wam na szpanie, a liczy się przede wszystkim trwałość, to spośród czwórki porównywanych tu aut wybierzcie Lexusa GS 450h. Owszem, nie jest to tak popularny samochód, jak Audi A6, BMW serii 5 czy Mercedes klasy E, nie ma też diesla pod maską, tylko napęd hybrydowy (reklamowany przez Lexusa jako alternatywa dla diesla), ale w kwestii trwałości to ścisła czołówka. Zresztą, gdy w 2006 r. Lexus zelektryzował nie tylko klientów, lecz także konkurencję, było to coś! Duże, mocne i skomplikowane auto, ale też ciche oraz oszczędne (średnie spalanie 9-10 l/100 km).
Początkowo technika ta budziła obawy, obecnie możemy powiedzieć, że to bardzo solidny napęd, który przy prawidłowych serwisie i eksploatacji pokonuje setki tysięcy kilometrów. Oczywiście, zdarza się, że po ok. 400 tys. km trzeba zregenerować baterię, ale i tak to kropla w morzu na tle potencjalnych napraw silników Diesla. Poza tym Lexus GS III to bardzo solidny samochód, w którym poza palnikami ksenonowymi i potencjalnymi luzami w zawieszeniu nie dzieje się nic specjalnego. Zadbany egzemplarz przeważnie jeździ bezproblemowo i nie zaskakuje swojego właściciela poważnymi awariami.
Warto wiedzieć, że układ hybrydowy składa się z benzynowego motoru 3.5 V6/296 KM (kod 2GR-FSE) i silnika elektrycznego z magnesem stałym, o mocy 200 KM. Łączna moc układu wynosi 345 KM, co zapewnia autu więcej niż zadowalające osiągi – dobra elastyczność, "setka" w 5,9 s! A minusy? W wersji hybrydowej bagażnik GS-a ma jedynie 280 l! Owszem, od 2009 r. wygospodarowano dodatkowe 50 l, ale nadal kufer będzie za mały na wakacyjne wyjazdy z rodziną. Wysoka jest cena (ładne egzemplarze to wydatek ponad 40 tys. zł), ograniczony okazuje się wybór zamienników. I to tyle.
Dane techniczne, eksploatacja, ceny części
| Dane producenta | Audi A6 | BMW serii 5 | Lexus GS | Mercedes klasy E |
|---|---|---|---|---|
| Silnik – typ/cylindry/zawory | t.diesel/V6/24 | t.diesel/R6/24 | elektr. + benz./V6/24 | t.diesel/V6/24 |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2967 | 2993 | 3456 | 2987 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 233/4000 | 235/4000 | 345 (łączna) | 224/3800 |
| Maks. mom. obrotowy (Nm/obr./min) | 450/1400 | 500/1750 | 368/4800 | 510/1600 |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 6/4x4 | aut. 6/tylny | aut. e-CVT/tylny | aut. 7/tylny |
| Hamulce przód/tył | tarcze went./tarcze | tar. went./tar. went. | tar. went./tar. went. | tarcze went./tarcze |
| Wymiary nadwozia (dł./szer./wys.; mm) | 4916/1855/1459 | 4841/1846/1468 | 4825/1820/1430 | 4856/1822/1484 |
| Rozstaw osi (mm)/poj. bagażnika (l) | 2843/546 | 2888/520 | 2850/280 | 2854/540 |
| Masa własna/ładowność (kg) | 1820/505 | 1665/495 | 1940/350 | 1750/525 |
| Osiągi | Audi A6 | BMW serii 5 | Lexus GS | Mercedes klasy E |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,1 s | 6,8 s | 5,9 s | 6,8 s |
| Prędkość maksymalna | 247 km/h | 250 km/h | 250 km/h | 250 km/h |
| Zużycie paliwa miasto | 11,8 l/100 km | 9,1 l/100 km | 9,0 l/100 km | 10,3 l/100 km |
| poza miastem | 6,6 l/100 km | 5,2 l/100 km | 7,0 l/100 km | 5,6 l/100 km |
| średnie | 8,5 l/100 km | 6,6 l/100 km | 7,6 l/100 km | 7,3 l/100 km |
| Średnica zawracania | 11,9 m | 11,4 m | 11,0 m | 11,4 m |
| Eksploatacja | Audi A6 | BMW serii 5 | Lexus GS | Mercedes klasy E |
| Olej silnikowy | 5W-30 (8,2 l) | 0W-40 (7,7 l) | 0W-30 (4,9 l) | 5W-30 (8,5 l) |
| Olej w skrzyni biegów | 75W-90 Synth. (9,0 l) | BMW Lifet. (9,4-10,0 l) | ATF-WS (5,4 l) | 75W-80 (9,7 l) |
| Płyn hamulcowy | DOT 4 (1,0 l) | DOT 4 (1,0 l) | DOT 4 (0,8 l) | DOT 4 (1,4 l) |
| Układ chłodzenia | płyn na bazie glik. (10,0 l) | płyn na bazie glik. (8,2 l) | płyn na bazie glik. (8,4 l) | płyn na bazie glik. (13,0 l) |
| Rozrząd | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Kiedy wymieniać | Audi A6 | BMW serii 5 | Lexus GS | Mercedes klasy E |
| Olej silnikowy wraz z filtrem | co 30 tys. km | co 30 tys. km | co 15 tys. km | co 30 tys. km |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 30 tys. km | co 30 tys. km | co 30 tys. km | co 30 tys. km |
| Filtr powietrza | co 60 tys. km | co 60 tys. km | co 60 tys. km | co 60 tys. km |
| Płyn hamulcowy | co 2 lata | co 2 lata | co 2 lata | co 2 lata |
| Napęd rozrządu | bez okres. wymiany | bez okres. wymiany | bez okres. wymiany | bez okres. wymiany |
| Ile kosztują części? | Audi A6 | BMW serii 5 | Lexus GS | Mercedes klasy E |
| Filtr oleju/powietrza | 38/74 zł | 46/98 zł | 31/62 zł | 39/72 zł |
| Klocki hamulcowe/tarcze (przód, kpl.) | 235/640 zł | 220/420 zł | 234/520 zł | 270/500 zł |
| Amortyzatory przód/tył (kpl.) | 560/620 zł | 980/890 zł | nie wyst. | 680/600 zł |
| Łożysko koła (przód) | 390 zł | 480 zł | 560 zł | 230 zł |
| Reflektor | 520 zł | 979 zł | nie wyst. | 749 zł |
Naszym zdaniem
Jeśli szukacie prestiżowego samochodu segmentu E za ok. 40 tys. zł i stawiacie głównie na trwałość i niezawodność, to polecam Lexusa GS 450h. To komfortowe, dobrze wyposażone i solidnie wykonane auto. Musicie jedynie zaakceptować kilka wad: kabina mogłaby być nieco większa, kufer pojemniejszy, a dostępność zamienników – trochę lepsza. Lexus zajmuje 1. miejsce. Na drugim jest Audi A6 3.0 TDI, które, owszem, ma kilka słabych punktów, może też wymagać już drogich napraw, ale statystycznie i tak jest ich mniej niż w Mercedesie klasy E 320 CDI, a także BMW 530d – zaniedbane oba te modele to potencjalne skarbonki bez dna!
Galeria zdjęć
1/14 Gdy były nowe, nierzadko kosztowały 300 tys. zł, dziś – po ponad 10 latach – można je kupić za ułamek tej ceny. Audi A6 3.0 TDI, BMW 530d, Mercedes E 320 CDI i Lexus GS 450h: które z tych aut okaże się najlepszą inwestycją?
2/14 To jedno z najchętniej kupowanych używanych aut klasy E przez Polaków. Audi A6 z lat 2004-11, mimo że na rynku jest już kilkanaście lat, nadal cieszy się dużym zainteresowaniem. Ceny egzemplarzy z początku produkcji zaczynają się od niecałych 20 tys. zł, ale auta jakkolwiek rokujące na przyszłość to wydatek 30-40 tys. zł. Oferta rynkowa jest bogata i dominują w niej diesle – 2.0, 2.7 i 3.0 TDI. Mniejszy do 2008 r. występował w wersji z pompowtryskiwaczami (dużo drogich awarii, na czele z pękającymi głowicami). Później motor ten został zmodernizowany (m.in. wtrysk CR) i wiele problemów wyeliminowano. Wersje V6 TDI – 2.7 (180 i 190 KM) lub 3.0 (225-240 KM) – dają więcej frajdy z jazdy, auta z nimi pod maską często są też bogato wyposażone, ale zarówno spalanie, jak i potencjalne koszty napraw są wysokie. Spory wybór jest też wśród benzyniaków – od 2.0 R4, poprzez 2.4, 2.8, 3.0 i 3.2 V6, a na 4.2, 5.0 i 5.2 V8 kończąc. Podczas oględzin zachowajcie czujność, gdyż oprócz wad wrodzonych (wiele wyeliminowano przy okazji liftingu w 2008 r.) nie brakuje egzemplarzy po solidnym „dzwonie”.
3/14 Przetarcia posrebrzanych elementów, niedomaga moduł komfortu, w 2.0 TDI PD m.in. wycierają się wałki rozrządu, duże ryzyko pęknięcia głowicy, w 2.7 i 3.0 TDI m.in. nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu, usterki kolektora dolotowego (klapki), awarie skrzyni Multitronic, dość często luzy pojawiają się już w zawieszeniu, kosztowna w naprawach jest pneumatyka.
4/14 Audi A6 - to nam się podoba Dobra jakość wykończenia, zadowalająca ochrona przed korozją, wysoki komfort podróżowania – wyciszone i duże wnętrze, dobrze zestrojone zawieszenie. Audi A6 - to nam się nie podoba Drogie niektóre naprawy, awaryjna przekładnia Multitronic, kosztowne problemy jednostek napędowych, dużo aut picowanych i powypadkowych.
5/14 To przełomowa seria 5, która nadal cieszy się zainteresowaniem na rynku wtórnym. Choć od debiutu minęło ponad 15 lat, „piątka” E60 wciąż nieźle wygląda, a dzięki zaawansowanej elektronice ten samochód (w bogatszych wersjach) nadal spełnia wymogi prestiżowego i komfortowego pojazdu klasy wyższej. Ceny? Są atrakcyjne i startują od kilkunastu tysięcy złotych, ale – podobnie jak w Audi A6 – egzemplarze w poprawnym stanie to wydatek 35-40 tys. zł. Jednak takie pieniądze (i nawet nieco większe!) nie gwarantują bezproblemowej jazdy. To zaawansowany technicznie samochód, skomplikowany, drogi w serwisie i potencjalnych naprawach. Tym bardziej gdy wybierzecie ryzykowny silnik, a do takich zaliczamy 2-litrowego diesla (dotyczy zarówno wcześniejszej wersji M47, jak i późniejszej N47). Znacznie lepiej wypada 3-litrowy diesel, który w opinii wielu mechaników jest solidny, a awarie i problemy wynikają albo z zaniedbań właściciela, albo z bardzo dużego przebiegu. Można też pomyśleć o benzyniaku R6 (najlepiej do 2007 r.). Uwaga: tylko pojedyncze dostępne w Polsce BMW serii 5 pochodzą z naszego rynku – zdecydowana większość to import po „dzwonie” i (lub) korekcie licznika.
6/14 Awarie czujników parkowania (PDC), usterki kompresorów i czujników (pneumatyka), awarie maty obecności pasażera, problemy z wiązką elektryczną, w dieslu 2.0 M47 przypadki pęknięcia wału korbowego, w 2.0 N47 niska trwałość łańcucha rozrządu, awarie klapek w kolektorze. Nietrwałe tuleje pływające tylnych wahaczy, problemy z układem kier. (maglownice, wspomaganie).
7/14 BMW serii 5 - to nam się podoba Świetne własności jezdne, wysoki komfort podróży, dobre wyciszenie kabiny, wiele bogato wyposażonych wersji, udany silnik Diesla 3.0 R6. BMW serii 5 - to nam się nie podoba Wysokie koszty utrzymania, ryzykowne dwulitrowe diesle, duże skomplikowanie konstrukcji, problematyczna elektronika, dużo aut powypadkowych.
8/14 Choć nie jest tak popularny na rynku wtórnym, jak Audi A6, BMW serii 5 i Mercedes klasy E, Lexus GS to doskonała propozycja, jeśli szukacie limuzyny klasy wyższej. I to pomimo że oferta rynkowa jest skromna, a w palecie silników nie ma turbodiesla. Japoński producent postawił na jednostki benzynowe, a także hybrydę (450h), którą reklamował jako dobrą alternatywę właśnie dla diesla. Wersja 450h, produkowana od 2005 roku, ma 345 KM i średnio zadowala się 9-10 litrami benzyny na 100 km, a szczególnie ekonomiczna na tle konkurentów jest w mieście. Poza tym to napęd charakteryzujący się solidną budową i wysoką trwałością. Jeśli natomiast chodzi o czysto benzynowy napęd, to z dystansem podchodźcie do odmiany 3.0 V6/249 KM z początkowego okresu produkcji, gdyż zmagała się z problemem podwyższonego spalania oleju silnikowego. Jeśli zależy wam na „V6-ce”, to lepiej poszukać wersji 3.5/307 KM. Natomiast jeśli chodzi o „V8-ki” (4.3/283 i 4.6/347 KM), to jakkolwiek paliwożerne, cechują się bardzo wysoką trwałością. Auto jest nieco mniej przestronne od europejskich rywali, bagażnik też nie robi wrażenia. Ceny w ASO są bardzo wysokie, jednak ogólna trwałość modelu i całkowite koszty utrzymania wypadają znacznie korzystniej na tle niemieckich konkurentów.
9/14 Uszkodzone palniki ksenonowe, powierzchniowa korozja na elementach podwozia, słaba trwałość oryginalnych tarcz i klocków hamulcowych, wersja 3.0 z początku produkcji zmaga się z podwyższonym apetytem na olej, dość często występują luzy w zawieszeniu, w wersji 450h (początek produkcji, duże przebiegi) niekiedy trzeba już regenerować baterię.
10/14 Lexus GS - to nam się podoba Wysoka trwałość mechaniki, solidna budowa, rozsądne spalanie wersji hybrydowej (szczególnie w mieście), bogate wyposażenie wielu aut. Lexus GS - to nam się nie podoba Przeciętny dostęp do zamienników, niewielki bagażnik (w wersji hybrydowej tylko 280 l), podwyższone spalanie oleju w benzyniaku 3.0 V6 (początek produkcji).
11/14 Ogólna jakość Mercedesa W211 jest wyższa niż starszego W210, ale nadal to ryzykowny samochód. Okazje w jego przypadku to zły pomysł – szczególnie dotyczy to egzemplarzy z początkowych lat produkcji. Problemy z korozją, niedomagania osprzętu, szwankująca elektronika, awarie skrzyń biegów, kłopoty z silnikami – poważnych usterek, które występują w Mercedesach W211 sprzed modernizacji, jest naprawdę dużo. Nieco lepiej wygląda sprawa wśród aut poliftingowych (od 2006 r.) – zostały wyraźnie poprawione. W tym wypadku jednak cena startuje od ponad 20 tys. zł, a zadbane samochody kosztują 35-40 tys. zł. Większość z nich to diesle, a wśród nich prym wiedzie odmiana 3.0 V6/190-224 KM. W opinii mechaników to nie jest zły silnik, ale pamiętajcie, że nawet najmłodsze auta mają już 10 lat i pokonały wiele tysięcy kilometrów. Dziś już wymagają napraw, a te do tanich nie należą! Benzyniaki nie są idealne, ale można rozważyć tę opcję, tym bardziej że wybór okazuje się dość duży. Pamiętajcie, że bardzo awaryjna automatyczna skrzynia biegów nie może być naprawiana w pierwszym lepszym zakładzie. Kosztowna jest także reanimacja miechów zawieszenia.
12/14 Coraz więcej aut ma problemy z korozją (ranty błotników i klapy, podwozie), rozbudowany układ autodiagnostyczny potrafi sprawiać liczne problemy (naprawy wymagają wiedzy i często fabrycznego komputera), awarie: skrzyń automatycznych, układów wtryskowych i turbin w dieslach, elektroniki sterującej, świec żarowych. Problemy z napędem 4Matic.
13/14 Mercedes Klasa E - to nam się podoba Dobre walory użytkowe wnętrza i bagażnika, bogate wyposażenie wielu aut, komfortowe resorowanie, szeroka paleta silników, dużo zamienników. Mercedes Klasa E - to nam się nie podoba Problematyczna i łatwo psująca się elektronika, drogie części w ASO, dużo aut niedoinwestowanych, odpicowanych i powypadkowych, ryzyko korozji.
14/14 Jeśli szukacie prestiżowego samochodu segmentu E za ok. 40 tys. zł i stawiacie głównie na trwałość i niezawodność, to polecam Lexusa GS 450h. To komfortowe, dobrze wyposażone i solidnie wykonane auto. Musicie jedynie zaakceptować kilka wad: kabina mogłaby być nieco większa, kufer pojemniejszy, a dostępność zamienników – trochę lepsza. Lexus zajmuje 1. miejsce. Na drugim jest Audi A6 3.0 TDI, które, owszem, ma kilka słabych punktów, może też wymagać już drogich napraw, ale statystycznie i tak jest ich mniej niż w Mercedesie klasy E 320 CDI, a także BMW 530d – zaniedbane oba te modele to potencjalne skarbonki bez dna!
