Samochody klasy średniej to idealne auta rodzinne, które w wersjach trzybryłowych mogą pełnić funkcje reprezentacyjne. Dzisiaj w szranki stają trzy modele francuskie i jeden niemiecki. Wszystkie łączą: posiadanie podobnego nadwozia, przedział cenowy 10-15 tys. zł i to, że wyprodukowano je w pierwszej dekadzie XXI w.
Francuskie auta reprezentują: Citroën C5 (dostępny z nadwoziem liftback lub kombi), Peugeot 406 (sedan) oraz Renault Laguna (liftback). Jedynym graczem z Niemiec jest Ford Mondeo II (ten model oprócz wersji kombi jako jedyny w naszym zestawieniu jest dostępny zarówno z nadwoziem sedan, jak i liftback). Kolejną wspólną cechą prezentowanych modeli jest także to, że nie są najbardziej poszukiwanymi autami tej klasy.
Można o nich napisać, że to gracze drugiego planu, ale gdy zobaczycie, jak dużo jest ich w ofercie, zmienicie zdanie. Oczywiście, obiegowe opinie o tych autach wpływają na ceny używanych egzemplarzy, ale to tym lepiej, bo trzeba tylko wybrać odpowiedni model i przede wszystkim znaleźć rokujący na przyszłość egzemplarz.
Drugi plan to okazje cenowe
Najtrudniejsze będzie to w przypadku Peugeota 406, bo przyzwoitych aut z końca produkcji jest nieco mniej niż u konkurencji, ale naszym zdaniem warto poszukać. Ten model ma minimalnie mniej obszerne wnętrze niż konkurenci, ale w zupełności powinno wystarczyć czteroosobowej rodzinie (kufer ma przyzwoite 430 l). Jeżeli jednak zależy wam na wielkości kabiny, najlepszym wyborem będzie C5.
Cyferki wskazują, że jest ono subiektywnie odrobinę większe, ale wrażenia są takie, jakbyśmy przesiedli się do auta o klasę wyżej. Spory jest także bagażnik Citroëna (456-1310 l).
Podobnie dużo przestrzeni w kabinie można znaleźć w Mondeo. W tym wypadku siedzi się jednak nieco niżej, ale generalnie Ford bardziej jest nastawiony na wrażenia z jazdy niż na komfort, a takie usytuowanie fotela ma także i tę zaletę, że nad głowami osób siedzących z przodu wygospodarowano najwięcej miejsca. Mondeo II ma bardzo ustawne 500-litrowe bagażniki (w liftbacku po rozłożeniu tylnej kanapy pojemność wzrasta do 1310 l).
Pod względem wielkości wnętrza Laguna plasuje się tuż za Mondeo, ale ma mniejszy kufer (430 l; brak danych o pojemności po złożeniu kanapy). Pamiętajcie jednak, że nie jest to mało i Renault sprawdzi się jako auto rodzinne.
Każdy z nich jest obszerny
Na rynku dominują wersje wysokoprężne. Najlepsze pod względem trwałości są diesle 2.0 HDi, stosowane w Citroënie i Peugeocie. Do naszego porównania wybraliśmy popularne 109-konne odmiany. Nie powalają one osiągami, ale za to mają opinię długowiecznych, a ich naprawy nie są przesadnie drogie.
W obu przypadkach da się także utrzymać spalanie na poziomie mniej więcej 6,5 l/100 km. 116-konny diesel TDCi z Forda i 1.9 dCi/120 KM z Laguny mają wyraźnie lepsze osiągi, ale wymagają o wiele staranniejszej obsługi. Forda polecamy z jednostką zmodernizowaną w 2005 r., w której to wyeliminowano wiele z drogich w naprawie problemów. Trzeba jednak pamiętać o tym, że fordowski diesel wciąż może przysporzyć niemałych wydatków, jeśli kupicie mocno wyeksploatowane auto z nieznaną historią serwisową.
A ta akurat ma kolosalne znaczenie w przypadku diesla 1.9 z Laguny. Ta jednostka jest wrażliwa na zastosowany olej i jego właściwe ciśnienie. Jeśli zaniedbacie odpowiedni serwis, koszty naprawy mogą być znaczne – oczywiście, jak na wartość pojazdu. Za naprawę obróconych panewek zapłacicie poza ASO 2-2,5 tys. zł (pod warunkiem, że nie doszło do większych uszkodzeń), około 700 zł może kosztować regeneracja turbosprężarki.
Typową przypadłością francuskich modeli są problemy z elektroniką. Wszystkie prezentowane tutaj auta z Francji są już wyposażone w multipleksową instalację elektryczną, która nie lubi dodatkowych urządzeń i zaśniedziałych styków, a za to potrafi płatać niczym nieuzasadnione figle. Zwykle wymiany wymaga w niej moduł komfortu, na szczęście jego ceny ostatnio mocno spadły i kupicie go za około 700 zł.
Wytrzymałością nie grzeszą zawieszenia opisywanej czwórki. Największe zastrzeżenia mamy do hydropneumatyki C5, która – gdy jest zaniedbana – może być dość droga w naprawach i reanimacji. Generalnie model ten wyraźnie poprawiono w ramach liftingu, tyle że za nasze bazowe 10-15 tys. zł łatwiej o wersję sprzed zmian.
Przed zakupem trzeba się bacznie przyjrzeć także stanowi blachy, przede wszystkim w Fordzie, bo ten model koroduje najbardziej spośród tu wymienionych. Zardzewiały element w C5, Lagunie i – w mniejszym stopniu – w „406-ce” może oznaczać, że prawdopodobnie mamy do czynienia z samochodem po stłuczce lub wypadku.
Wrogiem forda jest korozja
Sporym minusem każdego z prezentowanych aut okazuje się utrudniona odsprzedaż w perspektywie najbliższych lat. Z drugiej strony, jeżeli będziecie inwestować w posiadany przez was egzemplarz, możecie liczyć na to, że za kilka lat znajdzie się na niego chętny, bo pojazdów tego typu będzie brakować. Tym bardziej że prezentowane modele mają jeszcze dość prostą konstukcję, dostęp do części w ich przypadku długo jeszcze będzie bardzo łatwy, a do tego za kilka lat staną się o wiele tańsze.
Prezentowane modele nie są idealne pod względem wytrzymałości – warto znać ich słabe strony.
Citroën C5 ma najbardziej komfortowe podwozie, bo oferowano go wyłącznie z zawieszeniem hydropneumatycznym. Gdy jest sprawne, powoduje, że nawet długie podróże tym autem nie należą do męczących, może jednak przysporzyć kilku dodatkowych wydatków.
Od razu napiszemy, że nie są one nadmiernie duże, a w większych miastach działają firmy specjalizujące się w naprawach tego typu. Zwykle zawodzą sfery, które pełnią funkcję amortyzującą. Koszt wymiany jednej to około 200-300 zł, a ich wytrzymałość – mniej więcej 200 tys. km (koniecznie stosujcie te przeznaczone do C5, bo mimo pozornego podobieństwa mają one różne parametry, w zależności od masy pojazdu). W przypadku C5 na szczęście odseparowano układ zawieszenia od hamulcowego, z serwisowaniem tego drugiego nie będzie więc problemu.
Polecamy auta po liftingu (2004 r.). Niestety, ich ceny zaczynają się od około 15 tys. zł. Warto szukać diesla 2.0 HDi, bo to udany napęd.
Citroen C5 to nam się podoba - bardzo komfortowe zawieszenie, dobre wyposażenie, obszerne wnętrze i duży bagażnik wersji liftback, tanie części zamienne, duży wybór na rynku wtórnym.
Citroen C5 to nam się nie podoba - wiele zaniedbanych egzemplarzy, zawieszenie może wymagać specjalistycznego serwisu, problemy aut sprzed liftingu, utrudniona odsprzedaż.
Deska rozdzielcza po liftingu wygląda lepiej. Hydropneumatyka w standardzie.
Podstawowy problem C5 to elektryka – awarii przysparza multipleksowa instalacja. W zaniedbanych autach inwestycji będzie także wymagać hydropneumatyczne zawieszenie (naprawy trzeba zlecić specjalistom). Nadwozie zwykle nie koroduje, w przeciwieństwie do przewodów. W dieslu 2.0 HDi psuje się koło pasowe, dość często zawodzą też dwumasowe koła zamachowe. Mniejszy diesel 1.6 ma problemy z turbinami, a po większych przebiegach trapią go wycieki.
Mondeo II przebojem zdobyło rynek i wciąż jest często oferowane. Duży wybór używanych aut nie oznacza jednak, że zakup sensownego samochodu będzie łatwy. Na szczęście w przedziale 10-15 tys. zł można kupić najnowsze egzemplarze (w tym nawet usportowione ST220 z paliwożernym motorem 3.0).
W ogłoszeniach dominują fordowskie diesle 2.0, do których w większości przypadków należy podchodzić z dystansem. Dość dobrze są oceniane przede wszystkim starsze jednostki TDDi (z pompą rozdzielaczową; moc 90 i 116 KM), ale ich przebiegi nie gwarantują bezstresowej eksploatacji. Mniejsze przebiegi powinny mieć motory 2.0 TDCi (wtrysk bezpośredni; 116 lub 130 KM), ale niestety, do liftingu z 2005 r. trapiło je bardzo dużo kosztownych awarii.
Warte zainteresowania są też benzyniaki 1.8 i 2.0, ale przeciętnie znoszą one instalacje LPG. Ford ma bardzo niskie ceny części zamiennych, jednak nie odbiegają one od średniej wśród prezentowanych w naszym porównaniu modeli.
Ford Mondeo to nam się podoba - duża podaż na rynku wtórnym, obszerne wnętrze i bagażnik, trzy wersje nadwozia, dość dobre właściwości jezdne, przyzwoita ogólna
Ford Mondeo to nam się nie podoba - coraz bardziej zaawansowana korozja, niezbyt udany diesel 2.0 TDCi (do modernizacji w 2005 r.), dużo aut w złym stanie technicznym.
Ciekawy wygląd deski. Niestety, materiały wykończeniowe są twarde i trzeszczą.
Rdza atakowała Mondeo już podczas trwania fabrycznej gwarancji (na początku głównie drzwi). Dzisiaj Ford koroduje w o wiele większym stopniu, i to jego główna wada. Sporo problemów z elektryką i elektroniką (klimatyzacja, centralny zamek, rezystor dmuchawy, sterowniki poduszek). W dieslach 2.0 TDCi: nietrwałe wtryskiwacze, napinacze paska wielorowkowego i koła pasowe, niska jakość kół dwumasowych, awaryjne turbosprężarki. W benz.: awarie osprzętu.
Trudności z zakupem „406-ki” mogą się wiązać z tym, że to najstarszy samochód w naszym zestawieniu. Za około 10-12 tys. zł znajdziecie nawet auta z ostatniego roku produkcji, ale wybór nie jest szczególnie duży. Kiedyś model był bardzo poważany (użytkowała go m.in. jedna z najsłynniejszych warszawskich korporacji taksówkowych), dzisiaj spotkacie już w większości mocno zaniedbane egzemplarze.
Nie oznacza to jednak, że nie warto się zainteresować zadbanym Peugeotem 406. Generalnie polecamy auta poliftingowe (modernizacja w 1999 r.), zwłaszcza z wytrzymałym dieslem 2.0 HDi (90 lub 109 KM) oraz benzyniakiem o tej samej pojemności (132 lub 136 KM).
Zaletą pojazdu jest w miarę prosta budowa (nie ma tutaj np. hydropneumatycznego zawieszenia, znanego z Citroëna C5). Zamienników części nie brakuje, mają one także niskie ceny, głównie z powodu współzamienności z innymi modelami koncernu PSA.
Peugeot 406 to nam się podoba - bardzo niska cena zakupu, prosta budowa, tanie części zamienne, komfortowe zawieszenie, niezłe wyposażenie aut po liftingu, udany diesel 2.0 HDi.
Peugeot 406 to nam się nie podoba - przeciętna wielkość bagażnika sedana, mały wybór doinwestowanych egzemplarzy, najstarsze auto w zestawieniu, utrudniona odsprzedaż.
Wiek modelu wyraźnie widać w kabinie, gdyż ma ona raczej przestarzały design.
Peugeoty 406 mają pierwsze problemy z korozją (głównie najstarsze). Wydatków może przysporzyć także multipleksowa instalacja BSI (wymiana komputera komfortu – ok. 700 zł), dostępna w autach po liftingu. W dieslu 2.0 HDi psują się koła pasowe. Niską wytrzymałość ma tylne zawieszenie. W silnikach benzynowych dość często zawodzi osprzęt (m.in. silniczek krokowy, rozrusznik i alternator). Motor 1.8 zużywa zbyt dużą ilość oleju silnikowego.
Zła opinia, która przylgnęła do Laguny II, w naszym przypadku niekoniecznie musi być wadą. Przede wszystkim przekłada się ona na niskie ceny. Za bazowe 10-15 tys. zł bez trudu znajdziecie auto z końca produkcji, czyli najbardziej polecane wersje po liftingu (przeprowadzono go w 2005 r.), tym bardziej że Renault jest bardzo popularne na rynku wtórnym.
Mimo szeroko opisywanych problemów z dieslami, to właśnie takie silniki dominują w ofercie. Polecamy 130-konną wersję motoru 1.9 dCi, gdyż w porównaniu ze słabszymi wyraźnie ją poprawiono. Warta zainteresowania jest także Laguna wyposażona w dwulitrowego diesla (wspólna konstrukcja z Nissanem; 150 lub 173 KM). Wbrew pozorom „królowa lawet” nie jest autem przesadnie drogim w utrzymaniu. Podczas eksploatacji 1.9 dCi koniecznie trzeba skrócić interwały olejowe (z 30 do 15 tys. km) i sprawdzać, czy pompa oleju wytwarza właściwe ciśnienie (często to ona powoduje uszkodzenia turbosprężarek i obrócenie panewek).
Renault Laguna to nam się podoba - dobry stosunek ceny do wieku, świetne wyposażenie, duża podaż na rynku wtórnym, komfortowe nastawy zawieszenia, brak problemów z korozją.
Renault Laguna to nam się nie podoba - wysoka awaryjność, utrudniona odsprzedaż, wymagana spora dbałość przy serwisowaniu diesla, wiele aut z trudną do sprawdzenia przeszłością.
Wnętrze ma przeciętną wytrzymałość, karta hands free często się psuje.
Wytrzymałość zawieszenia jest niska, ale koszty napraw podwozia nie są wysokie. Zmora Laguny II to elektronika – psuje się wiele elementów wyposażenia (koniecznie trzeba sprawdzić, czy działają). W silniku 1.9 dCi z powodu niewłaściwego ciśnienia oleju i zbyt długich interwałów zawodzą turbosprężarki i w dalszej kolejności dochodzi do obrócenia się panewek (koszt naprawy 2-2,5 tys. zł). Silniki benzynowe mają wycieki, a w 1.6 awaryjne bywa koło zmiennych faz rozrządu.
Z niewielką przewagą typujemy „406-kę” z końca produkcji, gdyż jest najmniej skomplikowanym modelem, do tego tanim w naprawach. Polecamy także Mondeo 2.0 TDCi po 2005 r. i 130-konną Lagunę. Przedliftingowe C5 – raczej dla odważnych.
