Skoda Octavia II – silniki najlepsze, najgorsze i te kontrowersyjne

1.9 TDI - ogólnie niezła trwałość i niskie spalanie, łatwość napraw (dobra znajomość przez mechaników, dobry dostęp do części zamiennych)

1.6 i 2.0 TDI CR - przyjemna praca, dobra trwałość, atrakcyjne osiągi - w przypadku 1.6 można liczyć na oszczędność, 2.0 dokłada niezłą dynamikę

1.8 TSI i 2.0 TSI (EA888) - wysokie spalanie oleju, tu nie ma ryzyka remontu - on jest pewny! Naprawa nie będzie tania!

2.0 TDI PD - sporo usterek grożących... zniszczeniem silnika

Wszystkie FSI - wymagają czyszczenia układu dolotowego (patrz dalej), przygotowane są do benzyny 98-oktanowej, niewielki sens montażu LPG (spalają dużo benzyny)

1.6 i 2.0 TDI CR - wiele egzemplarzy może być objętych "aferą spalinową", doniesienia mówią, że poprawki pogarszają osiągi tych jednostek

Najsłabszą jednostką jest 16-zaworowy motor 1.4. Kadłub i głowica wykonane są z aluminium. Pompa cieczy chłodzącej i wałek rozrządu napędzane są paskiem zębatym (drugi wałek odbiera napęd krótkim paskiem od pierwszego). To słaby silnik i nie polecamy go, choć też nic mu nie zarzucimy z eksploatacyjnego punktu widzenia.

Silnik 1.4 TSI ma łańcuchowy napęd rozrządu i bezpośredni wtrysk paliwa. Nie grożą mu co prawda najpoważniejsze usterki, typowe dla tej rodziny silników (pękające tłoki czy sprzęgiełko kompresora), bo to słaba odmiana, tylko z turbo. Jednak trzeba liczyć się z koniecznością wymiany np. łańcucha rozrządu (ale to poprawione, mniej awaryjne warianty).

Zobacz ile kosztuje rozrząd.

Znacznie ciekawiej wygląda popularny silnik 1.6 8V. Oczywiście, nadzwyczajnej dynamiki lepiej się nie spodziewać, ale też samochód nie jest zawalidrogą. Zaletą okazuje się świetna współpraca z instalacją LPG. Często auta przejeżdżają po 200 tys. km bez dodatkowych wydatków, ale potem trzeba się liczyć np. z uszkodzeniem uszczelki pod głowicą. Porządnie przeprowadzony kompleksowy remont (sprawdzenie głowicy, nowe uszczelki, świece, rozrząd) to wydatek na poziomie 3500 zł. Typową usterką jest też konieczność czyszczenia i adaptacji przepustnicy.

Zobacz ile kosztuje zestaw paska rozrządu z pompą wody.

Silnik 1.6 FSI, choć mocniejszy, nie ma istotnych punktów przewagi. Dynamika praktycznie w ogóle nie ulega poprawie (może w zakresie wysokich obrotów), a realne średnie spalanie okazuje się nawet nieznacznie wyższe. Pojawiają się za to dodatkowe wydatki: silnik jest przygotowany do współpracy z benzyną 98-oktanową, przez odmę wycieka olej. Na zaworach i w układzie dolotowym zbiera się nagar. Objawem jest nierówna praca silnika. Trzeba zdjąć kolektor dolotowy i całość oczyścić – najpierw mechanicznie, a następnie z użyciem chemii (zwracając uwagę na zamknięcie zaworów – jak podczas ich regulacji). Koszt to około 1000 zł.

Do liftingu w ofercie był też silnik 2.0 FSI. Ten jeździ zdecydowanie przyjemniej, ale rośnie również ryzyko kosztownych napraw. Nie jest to seria EA888, tylko EA113 – to oznacza, że zużywa olej, tyle że nie w tak dużych ilościach, jak następca. Jak wyjaśnił nam Łukasz Kulesza z podwarszawskiego warsztatu Monkey Garage: „Problemy może sprawiać pompa oleju, co prowadzi do zatarcia silnika. Zużywają się też szklanka i krzywka wysokociśnieniowej pompy paliwa, znajdująca się na wałku rozrządu.” Do serii EA113 należy też stosowany do 2008 r. 200-konny silnik 2.0 TFSI (model RS). Silniki serii EA113 miały "paskowy" napęd rozrządu.

Jeszcze przed liftingiem w palecie jednostek pojawił się motor 1.8 TSI, który wprowadził pod maskę serię EA888 (znak rozpoznawczy: łańcuch rozrządu), kolejna jednostka tej serii to 200-konne 2.0 TSI, stosowane w RS-ie od 2009 roku. O kłopotach z tym silnikiem rozmawialiśmy z Krystianem Woźniakiem (podwarszawski serwis VAG Motor Serwis): „Właściwie nie ma szansy, że problem podwyższonego spalania oleju ominie jakiś egzemplarz – zalecamy kompleksowy remont, obejmujący nowe, zmodyfikowane tłoki, pierścienie, nowy rozrząd, kontrolę głowicy. Zamknie się to kwotą 8,5 tys. zł, ale praktycznie da gwarancję, że awaria nie wróci.” Kwota jest wysoka, zwłaszcza jeśli zestawimy ją z wartością samochodu – np. 25 tys. zł. Decydując się na taki egzemplarz (a silnik 1.8 naprawdę potrafi dać dużo przyjemności, o 2.0 nawet nie wspominając), z pewnością musicie przeprowadzić wnikliwą analizę dotychczasowego serwisu i napraw.

Większość Octavii ma pod maską jednostki wysokoprężne. Korzystnie wypada motor 1.9 TDI. Właściciel VAG Motor Serwis twierdzi: „Usterki pompowtryskiwaczy czy turbiny, które wystąpiły po przebiegu poniżej 250-300 tys. km, zrzuciłbym na karb użytkowników (obecny nie musi znać rzeczywistego przebiegu i historii) lub przypadku, bo to naprawdę dobre jednostki!” To prawda, jednak trzeba pamiętać, że silniki 1.9 TDI serii B są trochę zmodyfikowane, przede wszystkim należy uważać na serię BXE (głównie z lat 2006-08), w której po przejechaniu ok. 150 tys. km dość często obracają się panewki.

Mniej dobrego można powiedzieć o jednostkach 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami – uszkodzenia głowic są częste, jeszcze groźniejsza w skutkach może być awaria pompy oleju (o problemach pisaliśmy wielokrotnie, informacje można znaleźć na naszej stronie WWW). Objawy takie jak „znikanie” płynu chłodzącego, nierówna praca silnika (2.0 TDI 16V/PD) wskazują na pękniętą głowicę. Trzeba kupić nową (kompletna z zaworami – 2800 zł), wymienić płyn, rozrząd itp. – kompleksowy remont głowicy zamknie się kwotą około 6000 zł.

Sprawdź, gdzie najtaniej kupisz zestaw rozrządu do silnika 2.0 TDI.

Wyżej cenione są jednostki 1.6 (bardzo oszczędna!) i 2.0 z instalacją common rail. Najsłabszym ogniwem okazują się wtryskiwacze, ale wymiana pojedynczego nie wiąże się z dużym wydatkiem – 1400 zł (+ robocizna). W mniejszym silniku dość szybko zużywają się też pompy płynu chłodzącego.

Sprawdź cenę wtryskiwacza do silnika 2.0 TDI CR.

Kompletne informacje na temat używanej Skody Octavia II generacji w Auto Świecie z 11 grudnia 2017 r.