Kupujemy używanego Hyundaia i20. Lepsza pierwsza czy druga generacja?

W przypadku tego modelu warto dopłacić kilka tysięcy złotych, aby mieć nowszy rocznik – polecamy auta od 2010 r., w którym zmieniono miejsce produkcji z Indii na Turcję, co przyczyniło się do poprawy jakości. Jeśli stać Was na kolejne tysiące, szukajcie egzemplarzy po liftingu z 2012 r., bo to kolejny wzrost nie tylko jakości, lecz także poziomu wyposażenia. W polskiej ofercie były jedynie benzyniaki – polecamy motor 1.4/100 KM. Po tych wszystkich uwagach z auta za 11 tys. zł zrobi się samochód za… blisko 20 tys. zł i więcej.

Aby trochę zaoszczędzić, można wybrać motor 1.2, ale miał on problem z katalizatorem i nie jest aż tak żwawy. Silnik 1.6 okazuje się całkiem udany, tyle że marginalny, podobnie zresztą jak diesle. Mają one prostą budowę (brak koła dwumasowego), ale pochodzą w całości z importu i miewają wysokie przebiegi. Na plus zaliczamy całkiem przestronną kabinę na tle rywali i spory bagażnik (295-1060 l).

Nadwozie hatchbacki 3d oraz 5d: wym. 3995/1710/1490 mm, poj. bagażnika 295-1060 l, rozstaw osi 2525 mm.

Silniki benz., R4: 1.2/78 i 85 (od 2012 r.), 1.4/100, 1.6/126 KM; turbodiesle (CRDi – z wtryskiem CR), R3: 1.1 16V/75 KM, R4: 1.4/75 oraz 90 KM. Na niektórych rynkach także 1.6 CRDi/115 KM.

Tureckie zakłady nie oszczędzały na zabezpieczeniu przed korozją, za to tego samego nie napiszemy o indyjskich (można poznać je po tym, że pierwsza litera numeru VIN to w ich wypadku "M"; produkowano je do 2012 r.). Do liftingu (ten sam 2012 r.) w kabinach było też słychać stuki.

Uszkodzone transpondery kluczyków (dość problematyczne). Sporadyczne kłopoty z elektrycznymi szybami oraz niedziałającymi wycieraczkami szyb.

Podatny na rozciąganie łańcuch rozrządu w silniku 1.4. Problemy z systemem zmiennych faz rozrządu w motorze 1.2. Uszkodzenia układu wtryskowego w dieslu 1.4 CRDi. Haczenie przekładni na biegu wstecznym oraz hałasujące łożyska.

Przeciętna trwałość fabrycznych amortyzatorów (wycieki), wybite końcówki drążków kierowniczych, nietrwałe łożyska kół.

Zła wiadomość jest taka, że najlepsze i20 to te najdroższe. Im starsze auto, tym większe ryzyko wystąpienia problemów. Dlatego i20 I dostaje trójkę z plusem. Gdyby od początku produkcji auto było tak udane, jak pod jej koniec, z pewnością nota byłaby wyższa.

Cena tego Hyundaia segmentu B wciąż nie należy do niskich, a jednak i20 2. generacji ma swoje grono zwolenników. Przede wszystkim auto może się podobać – wyraźnie widać, że było projektowane pod europejskie gusta. Poza tym oferuje naprawdę pojemną kabinę (jak na klasę B) i dość duży bagażnik. W najpopularniejszej wersji hatchback 5d kufer ma poj. 326-1042 l. Odmianę 3d oferowano tylko do liftingu, co przekłada się na małą podaż. i20 ma też wersję o nazwie „Active”, z podwyższonym prześwitem i plastikowymi nakładkami, ale oferowano ją pod koniec produkcji i rzadko kosztuje mniej niż 50 tys. zł – pamiętajcie, że to trochę udawany crossover (pozycja za kierownicą jest niemal na tej samej wysokości, co w zwykłej odmianie).

Mały Hyundai został przyzwoicie zabezpieczony przed korozją, ale skontrolujcie tylną klapę i podłużnice, bo znane są przypadki pierwszych wykwitów rdzy w tych miejscach. Trwałość samochodu jest przyzwoita, a do tego dzięki 5-letniej gwarancji wiele niedomagań naprawiły ASO. Godne polecenia są benzyniaki, choć raczej decydujcie się na wolnossące. Miewają one problemy z kołami zmiennych faz rozrządu, zdarza się także, że łańcuch rozrządu „dojeżdża” bezproblemowo tylko do 100-150 tys. km, ale to i tak mniej skomplikowane silniki niż zapewniające dobrą dynamikę nowsze turbobenzyniaki 1.0 T-GDi (znane są przypadki ich przegrzewania).

Diesle to nieco większe ryzyko, ale... były oferowane w Polsce – wybieracie więc nie tylko spośród samochodów z importu. Większy silnik wysokoprężny 1.4 CRDi jest nieco lepszą pozycją, zarówno jeśli chodzi o osiągi, jak i o trwałość, ale zachowajcie koniecznie czujność podczas zakupu. Wybierając spośród prostych wersji benzynowych, warto dokładnie prześwietlić ich historię, bo sporo i20 było wykorzystywanych przez szkoły nauki jazdy (takie egzemplarze powinny być znacznie tańsze ze względu na wysiloną eksploatację).

Ogólna trwałość? Dość dobra. Rzadko występują poważne awarie, raczej należy spodziewać się drobnych usterek – czasem coś zaskrzypi (np. elektryczne szyby w wersji 3d), innym razem coś zazgrzyta (maglownica; wiele wymieniono w ramach gwarancji), hałasować potrafi też zawieszenie.

Nadwozie hatchback 3d: wym. 4045/1730/1449 mm, poj. bagażnika 336-1011 l; hatchback 5d: wym. 4035/1734/1474 mm, poj. bagaż. 326-1042 l; Active: wym. 4065/1760/1529 mm, poj. bag. 301-1117 l.

Silniki benz., R3: 1.0 T-GDi/100 i 120 KM (0-100 km/h w 10,2 s, prędkość maksymalna 190 km/h), R4: 1.2/75 oraz 84, 1.4/100 KM aut. ; t.diesle (CRDi) z common railem, R3: 1.1/75 KM, R4: 1.4/90 KM.

Pierwsze niewielkie problemy z korozją (perforacyjny nalot na mocowaniu akumulatora, na śrubach, ale także na tylnej klapie i podłużnicach – na razie drobny).

Uszkodzone sondy lambda. Problemy z działaniem głośników w niskich temperaturach.

Awarie turbo w dieslach i benzyniaku. Przypadki rozciągnięcia łańcucha rozrządu w wolnossących silnikach benzynowych.

Niska trwałość sprzęgła. Hałasujące zawieszenie. Uszkodzenia łożysk kół. Niska żywotność silentblocków.

Dość ciekawa propozycja miejskiego auta, która może nie jest najtańsza, ale ma sporo do zaoferowania. Z podstawowym silnikiem 1.2 jest tania w utrzymaniu, z doładowanym benzyniakiem – dość żwawa. Każde i20 zapewnia przyzwoity komfort, spore wnętrze, dość duży bagażnik i niezłe wyposażenie (praktycznie zawsze jest tu klimatyzacja). Nie jest to jednak najtańsze auto, a do tego zdarzają mu się drobne problemy techniczne.