- Już poprzednie generacje świeciły przykładem pod względem walorów użytkowych. Czwarta odsłona Hondy CR-V stała się jeszcze bardziej przestronna i użyteczna.
- Na rynku popularniejsze są wersje benzynowe (ok. 60 proc.), ale o turbodiesla również nietrudno. Obie wersje świetnie wypadają pod względem trwałości.
- Cena Hondy CR-V IV nie jest niska (startuje od ok. 50 tys. zł), ale w obliczu wysokiej trwałości i wszystkich zalet modelu można ją uznać za niewygórowaną.
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Nie przez przypadek o trwałość, koszty eksploatacji i niezawodność zapytaliśmy Witolda Łukasiewicza, kierownika warszawskiego serwisu Honda Plaza. Wiele „CR-V-ek” czwartej generacji (z lat 2012-18) nadal jeździ do ASO i tam przechodzi nie tylko zabiegi serwisowe, lecz także potencjalne naprawy. To naprawdę dobry i solidny samochód, który rzadko działa na nerwy swoich użytkowników – usłyszeliśmy od naszego rozmówcy. Tak naprawdę w 6-letniej historii rynkowej modelu nie wydarzyły się poważne problemy, auto niezwykle rzadko zawodzi w trasie, nie ma większych kłopotów z mechaniką, elektroniką czy też elementami osprzętu (i silnika, i innych podzespołów). Owszem, drobne awarie się zdarzały, ale przeważnie dotyczyły one aut z początkowych lat produkcji i w znakomitej większości były usuwane w ramach gwarancji. Najlepszym tego przykładem są łożyska tylnych kół, o kłopotach z którymi jakiś czas temu donosili nasi Czytelnicy.
To nie problem trwałości łożysk, tylko uszczelnienia w okolicach czujnika ABS-u. Z tego powodu drobne ilości wody dostawały się do łożysk, co powodowało ich przyspieszone zużycie – prostuje Witold Łukasiewicz. Dobra wiadomość jest taka, że gdy auta były jeszcze objęte gwarancją, Honda wymieniała łożyska bezpłatnie, co – powiedzmy sobie szczerze – nie jest takie oczywiste, bo przecież to element eksploatacyjny i wielu producentów nie obejmuje go gwarancją. Co więcej, zdarzało się (i zdarza do dziś), że nawet po wygaśnięciu gwarancji ASO wymieniała łożysko bezpłatnie, choć do każdego przypadku podchodzono indywidualnie. Warunek? Regularny serwis w ASO. Wymiana łożyska na własny koszt nie jest przesadnie droga – w serwisie specjalizującym się w naprawach aut marki Honda to wydatek ok. 700 zł (dobry zamiennik + robocizna), w ASO będzie trochę drożej. Pamiętajcie, że sama wymiana łożyska nie rozwiązuje problemu, trzeba jeszcze uszczelnić okolice czujnika ABS-u – ASO ma wytyczne, jak to robić.
Honda CR-V IV – nie tylko wymiana...
Innym problemem – z natury tych bardziej denerwujących niż drenujących kieszeń użytkownika – jest hałasujący silniczek sterujący tylnym dyferencjałem. Warto wiedzieć, że właśnie w tej generacji Hondy CR-V zmodernizowano system dołączania tylnej osi. Wcześniej był oparty na dwóch pompach hydraulicznych (taka sobie efektywność, z czym nawet Honda się nie kryła, zaznaczając, że nie jest to samochód do jazdy w terenie), a w CR-V IV mamy system AWD sterowany elektronicznie – zastosowano silnik elektryczny napędzający jedną pompę hydrauliczną, która steruje sprzęgłem (załączającym i rozłączającym napęd). Oprócz redukcji masy o ok. 16 kg i zmniejszeniu tarcia wewnętrznego o 59 proc. udało się również zwiększyć efektywność i płynność działania napędu, choć nadal 4x4 w Hondzie CR-V należy traktować jako element ułatwiający jazdę po zaśnieżonych traktach górskich niż rozwiązanie przydatne w terenie. Podczas wyjazdu, np. ze śnieżnej pułapki, trzeba pamiętać o wyłączeniu systemu VSA. Użytkownicy często o tym zapominają, co przeważnie prowadzi do ich frustracji, a w razie długotrwałej wysilonej eksploatacji może też odbić się na trwałości układu – dodaje szef serwisu Honda Plaza.
Wracając do głośnej pracy silniczka sterującego tylnym dyferencjałem – to problem z natury „albo, albo„, czyli albo wymieniamy go na zmodernizowany i jest po prostu cicho (jeśli auto jest po gwarancji wiąże się z wydatkiem ok. 1400 zł w ASO), albo akceptujemy hałas i jeździmy dalej, ponieważ nie ma to wpływu, ani na działanie silniczka, ani całego napędu 4x4. Podobnie jak w przypadku łożyska, problem dotyczy aut z początku produkcji. Również w egzemplarzach sprzed modernizacji (2015 r.) zdarzało się, że hałasowały zaczepy oparcia kanapy podczas przejeżdżania po nierównościach (głównie lewy) – wymieniano je w ramach gwarancji. Występowały problemy z czujnikiem tlenu (zmieniono oprogramowanie i zmodernizowano czujnik), a także dochodziło do „zrzucenia” rury łączącej turbinę z intercoolerem (za słabo zaciśnięta opaska) – oba problemy dotyczą diesla 1.6. I jeśli chodzi o powtarzalne awarie modelu, to w zasadzie tyle!
Jak widać, nie ma tego zbyt wiele, głównie to drobne niedomagania występujące w początkowej fazie produkcji i często usuwane w ramach gwarancji, Zresztą sami użytkownicy podkreślają, że to solidny samochód, który może nie działa na emocje, ale gwarantuje spokój eksploatacyjny i pewność, że zawsze dojedziemy z punktu A do punktu B. Jeżeli cokolwiek mu zarzucają, to ewentualnie to, że mogłyby być lepsze materiały wykończeniowe w kabinie, a wnętrze bardziej wygłuszone (odczuwa się to przy wyższych prędkościach).
Honda CR-V IV – można liczyć na solidne silniki
Jeśli chodzi o wybór silnika, to wśród benzyniaków ogranicza się w zasadzie do dwulitrówki R4 o mocy 155 KM. Jako jedyna była oferowana na europejskim rynku i przez cały okres produkcji nie przeszła żadnych zmian, bo tak naprawdę nie były one potrzebne. Przynajmniej jeśli chodzi o trwałość. To dopracowany napęd, przejęty z poprzednika. Silnik serii R, z jednym wałkiem rozrządu i niskimi oporami wewnętrznymi, który średnio spala 10-11 l/100 km, zapewnia jednak raczej przeciętną dynamikę – do spokojnej jazdy wystarczy, ale jeśli oczekujecie dobrych osiągów, przydałby się nieco mocniejszy napęd. Niestety, w przypadku benzyniaków w zasadzie nie ma alternatywy, bo choć, owszem, można znaleźć CR-V z silnikiem 2.4/188 KM (to dwuwałkowa jednostka napędowa z rodziny „K ”), to jednak oferowano je na rynku amerykańskim.
W przypadku diesli jest trochę lepiej. Początkowo pod maskę trafił stary i sprawdzony silnik 2.2 i-DTEC o mocy 150 KM. To napęd godny uwagi – cichy, dynamiczny, odpowiedni do auta ważącego ponad 1,6 t. CR-V z nim pod maską osiąga „setkę” w mniej niż 10 s, można liczyć też na dobrą elastyczność (maksymalny moment obrotowy to 350 Nm).Także trwałość tej jednostki jest więcej niż zadowalająca. Oczywiście, po przejechaniu 200-300 tys. km zdarzają się kłopoty z osprzętem (np. DPF-em i wtryskiwaczami), ale we współczesnych dieslach to w zasadzie norma. Jedynie ceny niektórych części do diesla 2.2 są wysokie, ale nie tak, jak do wersji 1.6 i-DTEC, szczególnie w odmianie biturbo (160 KM), która zastąpiła wersję 2.2 i-DTEC – w ofercie od stycznia 2015 r. Wcześniej montowano 120-konną odmianę silnika 1.6 i-DTEC i jak twierdzi nasz rozmówca: To bardzo udany napęd. Jest oszczędny i trwały. Z czystym sumieniem polecam go do spokojnej jazdy. Potwierdzamy, rzeczywiście użytkownicy chwalą niskie spalanie tej wersji, ale spory niedosyt pozostawia dynamika. Może więc wybrać mocniejszą odmianę, której dynamika rzeczywiście jest więcej niż zadowalająca? Nie mamy obiekcji, ale to już konstrukcja mocno zaawansowana technicznie i w razie problemów użytkownik musi mocno trzymać się za kieszeń!
Bardzo mocnym punktem modelu są walory transportowe. Miejsca jest dużo i z przodu, i z tyłu, a pojemność bagażnika (589-1669 l) to zupełny szczyt wśród SUV-ów średniej wielkości. Można liczyć też na nowoczesne systemy bezpieczeństwa, np. najbogatsza wersja była oferowana z pakietem systemów ADAS (aktywny tempomat, asystent pasa ruchu i układ ograniczający skutki kolizji). A cena? Nie jest niska (startuje od ok. 50 tys. zł), ale w obliczu wysokiej trwałości i wszystkich zalet modelu można ją uznać za niewygórowaną.
Honda CR-V IV – silniki
| Dane techniczne | 2.0 | 2.4*** | 1.6 i-DTEC | 1.6 i-DTEC | 2.2 i-DTEC |
| Lata | 2012-18 | 2012-16 | 2013-18 | 2015-18 | 2012-14 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | benz. R4/16 | benz. R4/16 | t.diesel R4/16 | bit.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | OHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1997 | 2354 | 1597 | 1597 | 2199 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 155/6500 | 188/6400 | 120/4000 | 160/4000 | 150/4000 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 192/4300 | 221/3900 | 300/2000 | 350/2000 | 350/2000 |
| Skrzynia biegów** | 6M, 5A | 5A | 6M | 6M, 9A | 6M, 5A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 190 | bd. | 182 | 202 | 190 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 10,2 | bd. | 11,2 | 9,6 | 9,7 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 8,9/6,2/7,2 | bd. | 4,6/4,2/4,4 | 5,3/4,7/4,9 | 6,5/5,1/5,6 |
*dane dla wersji bazowej; **M – skrzynia manualna, A – klasyczna skrzynia automatyczna, CVT –skrzynia bezstopniowa; ***silnik oferowany w USA
Honda CR-V IV – eksploatacja
| Materiały | Benzynowe* | Diesle* |
| Olej silnikowy | 5W-30 (3,7 l) | 5W-30 (5,5 l) |
| Olej w skrzyni man. | Honda MTF (1,9-2,5 l) | Honda MTF (2,5 l) |
| Olej w skrzyni aut. | ATF DW1 (serwis: 2.5 l) | ATF DW1 (serwis: 2,6 l) |
| Układ chłodzenia | Honda (6,1 l) | Honda (6,9 l) |
| Płyn hamulcowy | 1,0 l, DOT 4 | 1,0 l, DOT 4 |
| Napęd rozrządu | łańcuch | łańcuch |
| Interwały | Benzynowe* | Diesle* |
| Olej silnikowy | co 12-18 tys. km/rok | co 12-18 tys. km/rok |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 12-20 tys. km/rok | co 12-20 tys. km/rok |
| Filtr powietrza | co 30-50 tys. km | co 30-50 tys. km |
| Olej w skrzyni aut. | co 30-50 tys. km | co 30-50 tys. km |
| Świece zapłonowe | 90-100 tys. km | - |
| Płyn hamulcowy | co ok. 2 lata | co ok. 2 lata |
| Płyn chłodzący | pierwsza po 200 tys. km*** | pierwsza po 200 tys. km*** |
*dane dla benzyniaka 2.0 oraz turbodiesla 2.2; **o przeglądach informuje komputer pokładowy – w tabeli podajemy przybliżone przebiegi; ***lub 10 lat, kolejne wymiany co 100 tys. km lub co 5 lat
Honda CR-V IV – typowe awarie
- hałas z okolic piast tylnych kół. To typowy problem aut z początkowych lat produkcji, spowodowany zużyciem tylnych łożysk, za co odpowiadała woda dostająca się do nich (z okolic czujnika ABS-u). Gwarancja albo koszt od ok. 700 zł.
- niedomagania zaczepów oparcia kanapy. Honda eliminowała w ramach gwarancji. Usterka występowała w egzemplarzach z początkowych lat produkcji
- w dieslu 1.6 i-DTEC zdarzały się kłopoty z czujnikiem tlenu, a także spadała rura łącząca turbinę z intercoolerem (źle zaciśnięta opaska).
- w autach z napędem 4x4 głośno pracujący silniczek przy „dyfrze” (początek produkcji; z czasem pojawił się zmodyfikowany element). Jeśli auto było na gwarancji, hałasujący silniczek wymieniano na nowy.
Honda CR-V IV – naszym zdaniem
Polecamy! To jest po prostu dobry, dopracowany samochód. Nieźle wygląda, oferuje świetne walory użytkowe, bardzo duży bagażnik, a co najważniejsze – wysoką trwałość. Powtarzalne awarie (tylko drobne!) można policzyć na palcach jednej ręki i większość usuwano na gwarancji.
Czwartą generację Hondy CR-V (debiut w 2012 r; na zdjęciu wersja po modernizacji) zbudowano na płycie poprzedniczki – drobne zmiany wprowadzono w układach jezdnym, a także kierowniczym, w przypadku którego nowością było progresywne elektryczne wspomaganie kierownicy MA-EPS.
Spore zmiany objęły napęd 4x4. Zamiast dwóch pomp (system Dual Pump) w CR-V IV pojawił się silnik elektryczny, który napędza jedną pompę hydrauliczną, a ta steruje sprzęgłem. W teorii takie rozwiązanie miało zapewnić szybszą i bardziej skuteczną reakcję podczas dołączania tylnej osi, ale w praktyce efektywność układu była taka sobie, co z czasem Honda poprawiała (nowe oprogramowanie).
Wym. (dł./szer./wys.) 4570/1820/1685 mm.
Rozstaw osi 2630 mm.
Pojemność bagażnika 589-1669 l.
Diesel 1.6 w wersji 120-konnej jest bardziej do toczenia się niż do jazdy, ale bardzo mało pali. Natomiast odmiana biturbo (160 KM) nieźle sprawdza się w tym SUV-ie, choć to już skomplikowany silnik.
Estetyczny projekt deski rozdzielczej, ale nieciekawie wyglądają duże połacie na drzwiach. Bywają zastrzeżenia do działania systemu multimedialnego.
Bagażnik Hondy CR-V jest bardzo duży (pojemność 589-1669 l) – pod tym względem japoński SUV jest nie do przebicia na tle klasowych rywali.
Fotele są dobrze wyprofilowane. Do tego długo zachowują świeżość.
Z przodu i z tyłu można liczyć na sporą ilość miejsca – nad głową i na szerokość.
Objawy: hałas w okolicach tylnego dyferencjału.
Diagnoza: głośno pracujący silniczek przy „dyfrze” (początek produkcji; z czasem pojawił się zmodyfikowany element). Jeśli auto było na gwarancji, hałasujący silniczek wymieniano na nowy.
Objawy: hałas z okolic piast tylnych kół.
Diagnoza: typowy problem aut z początkowych lat produkcji, spowodowany zużyciem tylnych łożysk, za co odpowiadała woda dostająca się do nich (z okolic czujnika ABS-u). Gwarancja albo koszt od 700 zł.
Na zdjęciu okolice czujnika ABS-u.
Objawy: dokuczliwe stukanie z okolic zaczepów oparć kanapy podczas pokonywania nierówności.
Diagnoza: banalny problem z zaczepami, który Honda eliminowała w ramach gwarancji. Usterka występowała w egzemplarzach z początkowych lat produkcji.
Objawy: spadek mocy, wyświetlenie kontrolki silnika.
Diagnoza: dwa drobne problemy dotyczą mocniejszej wersji turbodiesla 1.6 i-DTEC. Zdarzały się kłopoty z czujnikiem tlenu, a także spadała rura łącząca turbinę z intercoolerem.
CR-V IV zadebiutował w 2012 r. – na rynku od sierpnia, początkowo silniki 2.0 i 2.2 i-DTEC.
W 2015 r. – lifting, m.in. zmiany w wyglądzie nadwozia; diesel 1.6/160 KM.
W układzie napędu 4x4 zamiast dwóch pomp (system Dual Pump) w CR-V IV pojawił się silnik elektryczny, który napędza jedną pompę hydrauliczną, a ta steruje sprzęgłem. W teorii takie rozwiązanie miało zapewnić szybszą i bardziej skuteczną reakcję podczas dołączania tylnej osi, ale w praktyce efektywność układu była taka sobie, co z czasem Honda poprawiała (nowe oprogramowanie).
Można liczyć na praktyczny i wygodny w obsłudze mechanizm składania kanapy, który ułatwia korzystanie z kufra.
Wystarczy pociągnąć uchwyty umieszczone w bagażniku (można też użyć dźwigni przy kanapie). Wtedy do dyspozycji mamy aż 1669 l, co trzeba uznać za świetny wynik.
Na plus zaliczamy wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa (czynnego i biernego) – w odróżnieniu od poprzednika systemów wspomagających kierowcę jest naprawdę dużo. W topowej odmianie można liczyć na seryjny system nawigacji HDD z wbudowanym dużym wyświetlaczem, bezprzewodowym Bluetooth, a także lepszym systemem audio.