- Na rynku wtórnym znajdziecie około pół tysiąca używanych Citroenów C4 II
- Podstawowe wersje Citroena C4 mają 5-biegowego „manuala”, mocniejsze – 6-biegowego
- Najczęściej na rynku występują mniejsze diesle. Jeśli jednak szukacie Citroena C4 z Polski, to więcej jest podstawowych benzyniaków!
Mówisz: „Citroën” i myślisz: „innowacje i nietypowe rozwiązania”. Nie tym razem! O ile pierwszy Citroen C4 miała awangardowe wstawki (np. kierownicę z nieruchomym środkiem), o tyle w drugiej całkowicie zrezygnowano z gadżetów tego typu. Jakby tego było mało, w ofercie nie pojawiła się trzydrzwiowa wersja, bo Francuzi postawili jedynie na hatchbacka z pięciorgiem drzwi. Co prawda, nieco bardziej prestiżowe DS 4 (do 2016 r. pod marką Citroën), czyli – jak określa producent – 5-drzwiowe coupé, konstrukcyjnie jest zwykłym Citroenem C4, ale to, jakby nie było, inna marka! Od 2013 r. oferowano także kolejną generację Picasso, tyle że to o wiele większy van, w którym jedynie wykorzystano elementy auta klasy C
Z pewnością trzeba pochwalić wygląd Citroena C4. Nie jest to może auto powalające swoim designem, ale prawda jest taka, że całkiem solidnie je wykonano. Na pierwszy rzut oka nieźle prezentuje się także kabina, bo materiały są wyraźnie lepsze niż w poprzedniku. Piszemy: „na pierwszy rzut oka”, bo często dochodzą do nas sygnały o tym, że podczas jazdy pojawiają się niepożądane dźwięki, np. z okolicy kolumny kierowniczej. Przyzwyczajenia wymaga także obsługa panelu klimatyzacji, który ma niewielkie przyciski.
Pochwalić za to trzeba wyposażenie, bo nawet Citroeny C4 z polskich salonów są pod tym względem niezłe. Jeśli zaś zależy wam na asystentach jazdy, szukajcie aut powstałych po liftingu (2014 r.), które mają wiele elektronicznych gadżetów. Nowoczesny francuski model jest oczywiście dość zaawansowany elektronicznie, ale jak podkreśla Paweł Kalniuk, właściciel nieautoryzowanego serwisu Evo-car z Warszawy, specjalizującego się w pojazdach francuskich, nie ma dużych problemów. Czasem przepalają się żarówki, ale ich wymiana nie jest nawet trudna.
Jak wypada trwałość podwozia? Co ok. 30 tys. km trzeba w nim coś wymienić, ale koszty nie są wysokie, a do tego bardzo zbliżone zawieszenie ma np. popularny Peugeot 308 I. Ogólnie podwozie Citroena C4 II nie generuje dużych kosztów.
Egzemplarze z polskich salonów mają pod maską zazwyczaj silniki benzynowe. Starsze, czterocylindrowe powstały we współpracy z BMW (seria Prince) i nie mają najlepszej opinii – popularne wersje to 1.4 oraz 1.6 VTi. W ich wypadku głównym i niepoprawionym przez cały okres produkcji problemem jest uszkodzony napinacz łańcucha rozrządu. Rzadko wytrzymuje on więcej niż 80 tys. km. Niestety, to niejedyny problem – niską jakość mają cewki zapłonowe, uszkadza się też koło zmiennych faz rozrządu. Silniki te wykazują także tendencję do zwiększonego spalania oleju po pokonaniu ok. 100 tys. km. Nie polecamy też wersji 1.6 THP, w której problemów jest jeszcze więcej, a do tego łączono ją z niezbyt dobrą skrzynią zrobotyzowaną (ta sama przekładnia jest też w wybranych dieslach 1.6 HDi – opcja).
W nowszych Citroënach pojawia się silnik R3 1.2 PureTech – od 2014 roku w 130-konnej wersji, a rok później także w 110-konnej. Długo chwaliliśmy te jednostki, ale ostatnio, wraz ze wzrostem przebiegów, zaczynają się problemy. W Evo-carze usłyszeliśmy o wyciekach na łączeniu głowicy z blokiem. Koszty usunięcia tej usterki nie są niskie, bo poza ASO musicie przygotować na to blisko 3 tys. zł (trzeba wymienić uszczelkę pod głowicą). Przebiegi, przy których się to dzieje, są podobne jak w przypadku uszkodzenia napinacza łańcucha w starszych benzyniakach. PureTech cierpi też na problemy z paskami.
Ten od osprzętu wymieniał nawet sam producent w ramach akcji przywoławczej. Gorzej, gdy zacznie strzępić się pasek rozrządu, który pracuje w kąpieli olejowej i stopniowo zatyka sitko olejowe (czyszczenie silnika nie jest tanie – patrz ramka z usterkami). W Evo-carze usłyszeliśmy, że napęd rozrządu należałoby zmieniać co 50-60 tys. km!
Jeśli nie benzyniaki, to może bardzo popularne turbodiesle? To świetny pomysł, ale wymaga większej uwagi, bo łatwo kupić wyeksploatowany samochód (dominują auta z importu). Popularny motor 1.6 HDi to już 8-zaworowa wersja, która zbiera więcej pochlebnych opinii od wcześniejszej odmiany 16V. Typowe przypadłości to uszkodzony EGR, a w autach bez AdBlue – zabrudzony DPF. Jeśli macie możliwość, wybierzcie jednak turbodiesla 2.0 HDi 16V. Świetny napęd, w którym czasem rozciąga się jedynie łańcuszek łączący wałki rozrządu. Zła wiadomość jest jednak taka, że to margines rynku w C4 II i jesteście skazani na egzemplarze z importu.
Citroen C4 - nasza opinia
Pod względem trwałości Citroen C4 II jest znacznie lepszy od poprzednika. Jedynie do benzyniaków R4 wciąż mamy sporo zastrzeżeń, bo niezbyt je poprawiono przez wszystkie lata produkcji. Nowsze PureTechy nie są złe, ale zaczynają sprawiać coraz droższe problemy. Optymalną opcją wydają się więc diesle 1.6 i 2.0 – oba są udane, szczególnie polecamy większą jednostkę.
Mówisz: „Citroën” i myślisz: „innowacje i nietypowe rozwiązania”. Nie tym razem!
O ile pierwsza „C-czwórka” miała awangardowe wstawki (np. kierownicę z nieruchomym środkiem), o tyle w drugiej całkowicie zrezygnowano z gadżetów tego typu. Jakby tego było mało, w ofercie nie pojawiła się trzydrzwiowa wersja, bo Francuzi postawili jedynie na hatchbacka z pięciorgiem drzwi.
Zwykła kierownica, ale za to niezłe materiały i przyzwoita obsługa. Szkoda tylko, że w kabinie podczas jazdy słychać sporo niepożądanych dźwięków
Kierownica nie ma już nieruchomego środka, jak w pierwszej generacji C4, do tego często jest wielofunkcyjna, co ułatwia jazdę.
Przednie fotele są całkiem wygodne nawet w dalszych trasach. Nie do końca podoba nam się jedynie specyficzny hamulec ręczny.
Ilość miejsca z tyłu jest przeciętna jak na współczesne standardy – są znacznie bardziej przestronne modele kompaktowe.
Bagażnik C4 II ma pojemność 408-1153 l, co jest przeciętną wartością w klasie C. Podłoga nie jest płaska po złożeniu kanapy.
Dobrze, że klimę w C4 obsługuje się klasycznie, a nie tak, jak w zbliżonym konstrukcyjnie Peugeocie 308 II – tylko z poziomu ekranu dotykowego.
Silnik 1.6 VTi ma 120 KM. Gdyby nie awaryjność, zapewniałby świetny kompromis: osiągi/spalanie.
Pod względem trwałości C4 II jest znacznie lepsze od poprzednika.
Objawy: zapalenie się kontrolki ciśnienia oleju w 1.2 PureTech.
Diagnoza: łuszczący się pasek rozrządu, umieszczony w kąpieli olejowej, może doprowadzić do zabrudzenia pompy oleju. Czyszczenie to bardzo pracochłonna czynność, bo trzeba rozebrać cały silnik i wymienić kilka razy olej!
Koszt naprawy - 4 000 zł
Objawy: spadek mocy, klekotanie przypominające diesla w benzyniaku.
Diagnoza: uszkodzone koło zmiennych faz rozrządu w silnikach VTi. Część kupicie za około 250 zł, a poza ASO za wymianę zapłacicie drugie tyle. Żywotność koła wydłuża skrócenie interwału wymiany oleju do 15 tys. km.
Koszt naprawy - 500 zł
Objawy: stuki dochodzące z łańcucha rozrządu w silnikach Prince.
Diagnoza: uszkodzony napinacz łańcucha rozrządu to norma w silnikach VTi oraz THP. Koszt wymiany całego zestawu poza ASO powinien się zamknąć w kwocie 2 tys. zł. Zła wiadomość jest taka, że producent nie poprawił tego elementu.
Koszt naprawy - 2 000 zł
Objawy: możliwe przegrzanie silnika; wycieki płynu chłodzącego.
Diagnoza: uszkodzona pompa wody w 1.6 THP. Koszt zakupu pompy nie jest już wysoki, bo kupicie ją za niespełna 200 zł. Wymiana poza autoryzowaną stacją obsługi nie powinna kosztować więcej niż 250 zł.
Koszt naprawy - 450 zł
Objawy: wypadanie zapłonu we wszystkich silnikach benzynowych.
Diagnoza: czasem pomaga wymiana świec zapłonowych, ale zazwyczaj trzeba kupić nową cewkę zapłonową. Na szczęście da się to zrobić pojedynczo. Do silników serii Prince cewki kosztują ok. 100 zł, do PureTechów – 200-260 zł.
Koszt naprawy - od 100 zł
Objawy: wyraźne szarpanie podczas zmia- ny biegów w zrobotyzowanej przekładni.
Diagnoza: skrzynia EGS6 to zrobotyzowany „manual”, w którym psuje się część elektroniczna – koszt naprawy to ok. 2,5 tys. zł. Mogą też uszkodzić się sprzęgło i koło dwumasowe (całość za ok. 2 tys. zł plus wymiana).
Koszt naprawy - od 2 000 zł
Objawy: drobne problemy i zakłócenia
w działaniu elektroniki pokładowej.
Diagnoza: czasem nie wyłącza się radio po zgaszeniu silnika, innym razem gasną zegary albo zapala się kontrolka poduszki powietrznej. Na szczęście nie dzieje się to nagminnie i zwykle łatwo da się to naprawić.
Koszt naprawy - od 120 zł
Objawy: stuki z okolic zawieszenia
(zarówno z przodu, jak i z tyłu).
Diagnoza: co około 30 tys. km trzeba coś wymienić w zawieszeniu C4. Tuleje tylnej belki to koszt 170 zł/strona. Wymiana sworzni z przodu – 160 zł za stronę, a za łączniki stabilizatorów zapłacicie z wymianą 100 zł/strona.
Koszt naprawy - od 160 zł
Pod względem trwałości C4 II jest znacznie lepsze od poprzednika. Jedynie do benzyniaków R4 wciąż mamy sporo zastrzeżeń, bo niezbyt je poprawiono przez wszystkie lata produkcji. Nowsze PureTechy nie są złe, ale zaczynają sprawiać coraz droższe problemy. Optymalną opcją wydają się więc diesle 1.6 i 2.0 – oba są udane, szczególnie polecamy większą jednostkę.