Używany Citroen C4 II - zbiera dobre opinie

Z pewnością trzeba pochwalić wygląd Citroena C4. Nie jest to może auto powalające swoim designem, ale prawda jest taka, że całkiem solidnie je wykonano. Na pierwszy rzut oka nieźle prezentuje się także kabina, bo materiały są wyraźnie lepsze niż w poprzedniku. Piszemy: „na pierwszy rzut oka”, bo często dochodzą do nas sygnały o tym, że podczas jazdy pojawiają się niepożądane dźwięki, np. z okolicy kolumny kierowniczej. Przyzwyczajenia wymaga także obsługa panelu klimatyzacji, który ma niewielkie przyciski.

Pochwalić za to trzeba wyposażenie, bo nawet Citroeny C4 z polskich salonów są pod tym względem niezłe. Jeśli zaś zależy wam na asystentach jazdy, szukajcie aut powstałych po liftingu (2014 r.), które mają wiele elektronicznych gadżetów. Nowoczesny francuski model jest oczywiście dość zaawansowany elektronicznie, ale jak podkreśla Paweł Kalniuk, właściciel nieautoryzowanego serwisu Evo-car z Warszawy, specjalizującego się w pojazdach francuskich, nie ma dużych problemów. Czasem przepalają się żarówki, ale ich wymiana nie jest nawet trudna.

Jak wypada trwałość podwozia? Co ok. 30 tys. km trzeba w nim coś wymienić, ale koszty nie są wysokie, a do tego bardzo zbliżone zawieszenie ma np. popularny Peugeot 308 I. Ogólnie podwozie Citroena C4 II nie generuje dużych kosztów.

Egzemplarze z polskich salonów mają pod maską zazwyczaj silniki benzynowe. Starsze, czterocylindrowe powstały we współpracy z BMW (seria Prince) i nie mają najlepszej opinii – popularne wersje to 1.4 oraz 1.6 VTi. W ich wypadku głównym i niepoprawionym przez cały okres produkcji problemem jest uszkodzony napinacz łańcucha rozrządu. Rzadko wytrzymuje on więcej niż 80 tys. km. Niestety, to niejedyny problem – niską jakość mają cewki zapłonowe, uszkadza się też koło zmiennych faz rozrządu. Silniki te wykazują także tendencję do zwiększonego spalania oleju po pokonaniu ok. 100 tys. km. Nie polecamy też wersji 1.6 THP, w której problemów jest jeszcze więcej, a do tego łączono ją z niezbyt dobrą skrzynią zrobotyzowaną (ta sama przekładnia jest też w wybranych dieslach 1.6 HDi – opcja).

W nowszych Citroënach pojawia się silnik R3 1.2 PureTech – od 2014 roku w 130-konnej wersji, a rok później także w 110-konnej. Długo chwaliliśmy te jednostki, ale ostatnio, wraz ze wzrostem przebiegów, zaczynają się problemy. W Evo-carze usłyszeliśmy o wyciekach na łączeniu głowicy z blokiem. Koszty usunięcia tej usterki nie są niskie, bo poza ASO musicie przygotować na to blisko 3 tys. zł (trzeba wymienić uszczelkę pod głowicą). Przebiegi, przy których się to dzieje, są podobne jak w przypadku uszkodzenia napinacza łańcucha w starszych benzyniakach. PureTech cierpi też na problemy z paskami.

Ten od osprzętu wymieniał nawet sam producent w ramach akcji przywoławczej. Gorzej, gdy zacznie strzępić się pasek rozrządu, który pracuje w kąpieli olejowej i stopniowo zatyka sitko olejowe (czyszczenie silnika nie jest tanie – patrz ramka z usterkami). W Evo-carze usłyszeliśmy, że napęd rozrządu należałoby zmieniać co 50-60 tys. km!

Jeśli nie benzyniaki, to może bardzo popularne turbodiesle? To świetny pomysł, ale wymaga większej uwagi, bo łatwo kupić wyeksploatowany samochód (dominują auta z importu). Popularny motor 1.6 HDi to już 8-zaworowa wersja, która zbiera więcej pochlebnych opinii od wcześniejszej odmiany 16V. Typowe przypadłości to uszkodzony EGR, a w autach bez AdBlue – zabrudzony DPF. Jeśli macie możliwość, wybierzcie jednak turbodiesla 2.0 HDi 16V. Świetny napęd, w którym czasem rozciąga się jedynie łańcuszek łączący wałki rozrządu. Zła wiadomość jest jednak taka, że to margines rynku w C4 II i jesteście skazani na egzemplarze z importu.

Pod względem trwałości Citroen C4 II jest znacznie lepszy od poprzednika. Jedynie do benzyniaków R4 wciąż mamy sporo zastrzeżeń, bo niezbyt je poprawiono przez wszystkie lata produkcji. Nowsze PureTechy nie są złe, ale zaczynają sprawiać coraz droższe problemy. Optymalną opcją wydają się więc diesle 1.6 i 2.0 – oba są udane, szczególnie polecamy większą jednostkę.