Trendy rynkowe są nieubłagane i od ładnych kilku lat najpopularniejszy w Europie jest segment B (w Polsce wciąż na topie sprzedaży nowych aut są kompakty). To z tego powodu producenci mocno przykładają się do swoich miejskich pojazdów.
Nie inaczej było w przypadku Hyundaia, który następcę nieco topornego z wyglądu Getza zaprojektował rękami Europejczyków w niemieckim studiu stylistycznym w Rüsselsheim. Powstał dzięki temu bardzo dobrze wyglądający samochód, który mógł się poszczycić także sporym jak na segment B wnętrzem i całkiem obszernym bagażnikiem.
Początkowo Hyundai zapowiadał, że nowe auto będzie produkowane w czeskich zakładach w Noszowicach, plany te jednak zweryfikowano i gdy w marcu 2009 r. Hyundai i20 trafił do polskich salonów, na wklejce informacyjnej, umieszczonej na słupku drzwi kierowcy, można było przeczytać: Hyundai Motor India.
Była to zresztą ta sama fabryka, która wcześniej produkowała Getza (część indyjskich egzemplarzy trafiła na nasz rynek). Dlaczego o tym piszemy? Otóż okazuje się, że jakość Hyundaiów i20 wyprodukowanych w Indiach nie jest najwyższa. Uwaga ta dotyczy w tym samym stopniu wykończenia i montażu wnętrza (dość dużo hałasujących elementów, kiepskie plastiki itp.), co nadwozia samochodu.
Miejsce produkcji i20 można poznać po pierwszym znaku numeru VIN. Auta z Indii mają literę „M”, te z Turcji – „N”
Problemy z korozją miał już Getz, niestety, w Hyundaiu i20 powróciły. Pierwsze doniesienia o tym pojawiły się już po dwóch latach od debiutu. Producent dość szybko reagował i na gwarancji naprawiał newralgiczne miejsca. Standardowo Hyundai daje 12 lat na perforację blachy i 3 lata na lakier (do 2010 r., później – 5 lat). Aktualnie problemy dotyczą kilku miejsc (o których piszemy w galerii), ale można przypuszczać, że będą one postępowały.
W 2010 r. Koreańczycy rozpoczęli produkcję Hyundaia i20 w Turcji i od tego czasu indyjskie egzemplarze przestały być sprzedawane w salonach w Europie. To, z której fabryki pochodzi auto, da się zweryfikować po numerze VIN. Mechanicy zgodnie twierdzą, że są one lepiej zabezpieczone przed korozją, ale najbezpieczniejszym wyborem jest zakup aut po face liftingu (2012 r.), w ramach którego poprawiono także wykończenie wnętrza. W egzemplarzach po modernizacji wyeliminowano m.in. stuki dochodzące z okolicy deski rozdzielczej.
Uwaga na benzyniaka 1.2, lepsze są silniki 1.4
Koreański model ma kilka jednostek napędowych, ale realnie na naszym rynku wystepują dwa silniki – benzyniak 1.2 (przed liftingiem 78 KM, po nim 86) oraz diesel 1.4 CRDi (zazwyczaj 75 KM, rzadziej 90). Pierwszy z nich nie zapewnia zbyt dobrych osiągów, a do tego jest paliwożerny (w mieście potrafi zużyć więcej niż 7 l benzyny na 100 km). Producent oferował go z instalacją LPG (firmy BRC; opcja za 3900 zł), którą montowano na składzie celnym lub u dilera.
Niestety, motor ten miewa problem niezależnie od tego, czym go się zasila, bo dochodzi w nim do zatkania katalizatora. Objawów w postaci dławienia się silnika i jego nierównej pracy nie można lekceważyć, bo w skrajnym przypadku drobne części katalizatora mogą dostać się do jednostki i ją uszkodzić.
Jeśli nastąpi to po gwarancji (od 2010 r. 5-letniej, wcześniej 3-letniej), wydatki mogą być spore (używany silnik kosztuje ok. 3000 zł, montaż 1500-2000 zł; nowa jednostka w ASO – ponad 20 000 zł). Jak poinformowali nas mechanicy specjalizujący się w naprawach koreańskich modeli, uszkodzenia nie da się wyeliminować, bo producent nie przekonstruował katalizatora. Co gorsza, problem może zdarzyć się nawet po bardzo niskim przebiegu.
W przypadku Hyundaia i20 bezpieczniejszym wyborem okazuje się benzyniak 1.4, ale w jego przypadku podaż używanych egzemplarzy jest bardzo niewielka i zwykle pochodzą one z importu. Benzynowe 1.6 to już zupełna egzotyka nie tylko na naszym rynku, lecz w ogóle na europejskim. Jedynym poważnym problemem jednostki 1.4 jest rozciągnięty łańcuch rozrządu. Dotyczy aut z początku produkcji; na szczęście nie dochodzi do jego zerwania ani przeskoczenia o ząbek.
Diesel 1.4 CRDi to o wiele bardziej popularny motor, do tego w miarę udany. Na plus zaliczamy brak dwumasowego koła zamachowego (nie ma go żaden z diesli w Hyundaiu i20). Co prawda, zdarzają się uszkodzenia sprzęgła w tej wersji silnikowej, choć jego ceny nie są wygórowane (zamiennik: od 650 zł). Wśród typowych awarii tego motoru wymienia się też uszkodzenia turbosprężarki o zmiennej geometrii (koszt w ASO: ok. 3000 zł).
Po liftingu 75-konną wersję zastąpiono silnikiem R3 1.1 CRDi o tej samej mocy (1.4 CRDi/90 KM pozostał w ofercie). To motor tej samej serii, co 1.4 CRDi, ale ma nieco niższą żywotność i o wiele gorszą kulturę pracy, ale również nie jest przesadnie awaryjny.
Na rynku nie brakuje „i20-ek” z tą jednostką, do tego są to polecane poliftingowe egzemplarze. Silnik 1.1 CRDi charakteryzuje się bardzo niskim spalaniem – jeśli nie przekroczycie 100 km/h w trasie, zadowoli się 4 l ON na 100 km, średnio zaś da się uzyskać wynik 4,5 litra. W ofercie był jeszcze diesel 1.6 CRDi (116 lub 128 KM), ale ten silnik występuje okazjonalnie.
Poza problemami z korozją i kłopotami z katalizatorem Hyundai i20 jest dość dobrze oceniane przez mechaników. Typowym problemem (dotyczy też wielu innych Hyundaiów) są niedziałające kluczyki (wymienia się w nich zwykle transponder immobilizera, rzadziej jego antenkę; koszt w pierwszym przypadku w ASO to 350 zł, w drugim – 300 zł).
Kupując używanego Hyundaia i20, warto zwrócić uwagę na to, czy nie hałasuje manualna przekładnia (wymiana łożysk jest droga). Czterobiegowy „automat” występuje niezwykle rzadko (głównie z benzyniakiem 1.4), ale nie słychać, żeby był awaryjny. W tym modelu dość szybko zużywają się też tylne łożyska kół (zamiennik: od 320 zł za sztukę). Nietypowe części do i20 kupicie jednak tylko w ASO.
Hyundai i20 I: eksploatacja
| Materiały i terminy | benzynowe* | diesle* |
| Olej silnikowy | 3,5 l, 5W-20, wym. co 20 tys. km lub co rok | 5,2 l, 5W-30, wym. co 20 tys. km lub co rok |
| Olej w skrzyni manualnej | 1,9 l, 75W-85 | 2,0 l, 75W-85 |
| Układ chłodzenia | 4,2 l (na bazie glikolu) | 6,3 l (na bazie glikolu) |
| Płyn hamulcowy | ok. 0,8 l, DOT 3/4, wym. co 2 lata lub 40 tys. km | |
| Napęd rozrządu | łańcuch, bez okresowej wymiany | łańcuch, bez okresowej wymiany |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 20 tys. km | co 20 tys. km |
| Filtr powietrza | co 40 tys. km | co 40 tys. km |
| *dane dla benzyniaka 1.2/78 KM oraz diesla 1.4 CRDi/75 KM z 2010 roku | ||
Hyundai i20 I: ceny części
| Zamienniki | benzynowe* | diesle* |
| Filtr oleju/powietrza | od 18/35 | od 23/46 |
| Klocki/tarcze hamulcowe | od 80/280 | od 80/300 |
| Amortyzatory przednie/tylne (kpl.) | od 439/400 | od 439/400 |
| Sprzęgło (komplet) | od 350 | od 650 |
| Łożysko koła tylnego | od 320 | od 320 |
| Sworzeń wahacza | od 50 | od 50 |
| Reflektor/błotnik | od 510/260 | od 510/260 |
| *dane dla benzyniaka 1.2/78 KM oraz diesla 1.4 CRDi/75 KM z 2010 roku | ||
Hyundai i20 I: dane techniczne
Bazowy benzyniak jest najczęściej spotykany, ale bardziej polecamy jednostkę 1.4. Model 1.6 to rzadki przypadek.
| Dane techniczne* | 1.2 | 1.2 | 1.4 | 1.6 |
| Lata | 2008-12 | 2012-14 | 2008-14 | 2008-12 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R4/16 |
| Napędu rozrządu | łańcuch, DOHC | łańcuch, DOHC | łańcuch, DOHC | łańcuch, DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1248 | 1248 | 1396 | 1591 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 78/6000 | 86/6000 | 101/5500 | 126/6300 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 119/4000 | 121/4000 | 137/4200 | 157/4200 |
| Skrzynia biegów | 5M | 5M | 5M/4A | 5M/4A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 165 | 168 | 181 | 190 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 12,9 | 12,7 | 11,6 | 9,5 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 6,4/4,5/5,2 | 6,1/4,2/4,9 | 7,2/4,7/5,6 | 7,7/5,1/6,1 |
| 2009 | 11 500 | – | 13 800 | 15 500 |
| 2010 | 13 300 | - | 16 300 | 18 100 |
| 2011 | 14 900 | - | 18 800 | 21 600 |
| 2012 | 17 400 | 20 700 | 21 700 | 25 200 |
| 2013 | - | 24 500 | 29 700 | - |
| *dane dla wersji z manualną skrzynią | ||||
Diesel 1.1 jest wyjątkowo oszczędny. Najpopularniejszy diesel 1.4 CRDi to dobry pomysł w Hyundaiu i20. Motor 1.6 jest dość mocny oraz oszczędny.
| Dane techniczne* | 1.1 CRDi | 1.4 CRDi | 1.4 CRDi | 1.6 CRDi** |
| Lata | 2012-14 | 2008-12 | 2008-14 | 2008-12 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R3/12 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 |
| Napędu rozrządu | łańcuch, DOHC | łańcuch, DOHC | łańcuch, DOHC | łańcuch, DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1120 | 1396 | 1396 | 1582 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 75/4000 | 75/4000 | 90/4000 | 116/4000 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 180/1750-2500 | 220/1750-2750 | 220/1750-2750 | 260/1900-2750 |
| Skrzynia biegów | 6M | 6M | 6M | 6M |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 158 | 163 | 171 | 190 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 15,7 | 16,0 | 13,5 | 10,7 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 4,2/3,3/3,6 | 5,5/3,8/4,4 | 4,9/3,8/4,2 | 5,3/3,7/4,4 |
| 2009 | - | 14 800 | 16 200 | 19 000 |
| 2010 | - | 17 400 | 19 200 | 23 300 |
| 2011 | - | 20 000 | 22 000 | 25 100 |
| 2012 | 26 300 | 23 300 | 25 700 | 32 300 |
| 2013 | 31 100 | - | 28 900 | - |
| *dane dla wersji z manualną skrzynią; **na wybranych rynkach także 128-konna wersja (odmiana Sport) – prędkość maksymalna i zużycie paliwa takie same, jak w 116-konnej wersji, przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 10,4 s | ||||
Hyundai i20 I - naszym zdaniem: im nowszy, tym lepszy
Ładny wygląd i dość duże wnętrze to nieco za mało jak na auto klasy B. Główne grzechy Hyundaia to korozja i ryzyko poważnej awarii najpopularniejszego silnika 1.2.
Jeśli macie zamiar zdecydować się na ten model, to poszukajcie aut wyprodukowanych w Turcji (od 2010 r.), a nie tych pochodzących z Indii. Odradzamy zakup i20 z podstawowym benzyniakiem 1.2; zdecydowanie lepszym wyborem są silniki 1.4. Odrzućcie także auta poflotowe i po szkole nauki jazdy, bo mogą być bardzo wyeksploatowane.
Galeria zdjęć
1/17 Wymiary (dł./szer./wys.): 3995/1710/1490 mm Rozstaw osi: 2525 mm Masa własna: od 1093 kg Pojemność bagażnika 295-1060 l
2/17 Koreański producent postawił na typowe nadwozia w Hyundaiu i20, czyli na 3- i 5-drzwiowego hatchbacka. Na rynku dominuje drugi z wymienionych, wersje trzydrzwiowe stanowią raptem 10 procent oferty. Poza liczbą drzwi nie różnią się zbytnio, bo powstały na tej samej płycie podłogowej. Oprócz odmian osobowych były także dostępne dwumiejscowe warianty van (zwykle 5-drzwiowe), które często są przerabiane na osobówki. Wymiary (dł./szer./wys.): 3995/1710/1490 mm Rozstaw osi 2525 mm Masa własna: od 1100 kg Pojemność bagażnika 295-1060 l
3/17 Pięciodrzwiowy Hyundai i20 jest dużo częściej oferowany na rynku wtórnym. Sporo aut pochodzi z Polski. Wersja po liftingu jest o wiele bardziej godna polecenia, bo producent poprawił kilka newralgicznych punktów pojazdu, do tego przeprojektował przednią część nadwozia.
4/17 Przednie fotele zapewniają dużo miejsca, tylna kanapa jest jednak przeznaczona raczej na krótsze trasy, bo przestrzeni nie ma tu przesadnie dużo
5/17 Nie polecamy podstawowej, „polskiej” wersji (Classic), bo nie miała ona klimatyzacji (manualna występowała w kolejnej specyfikacji Classic Plus). Jeśli natomiast chodzi o bezpieczeństwo, Hyundai nie oszczędzał – od początku wszystkie odmiany miały sześć poduszek powietrznych, a układ ESP stał się seryjny po liftingu (przed nim montowano go od wersji Comfort). Euro NCAP w 2009 r. przyznało Hyundaiowi i20 pięć gwiazdek za zderzenie czołowe.
6/17 Deska rozdzielcza i20 ma nowoczesny wygląd, ale do materiałów, z których ją zbudowano, mamy zastrzeżenia – znamy lepiej wykończone auta segmentu B.
7/17 2008 (po lewej) Pojawił się następca Getza – i20. Auto do 2010 r. produkowano tylko w indyjskiej fabryce. 2012 (po prawej) Debiut wersji po liftingu. Oprócz zmian w wyglądzie – nowy diesel 1.1 CRDi zamiast 1.4/75 KM.
8/17 Jakość mechaniki modelu i20 wypada dość dobrze, ale producent dał się przyłapać na kilku poważniejszych wpadkach!
9/17 Bagażnik ma pojemność 295 l, co jest dość dobrym wynikiem, ale klasowi rywale dysponują zbliżonymi kuframi. Po rozłożeniu kanapy powstaje próg.
10/17 Budowa Hyundaia i20 nie jest przesadnie nowatorska. Model ten otrzymał nieskomplikowane zawieszenie (z przodu kolumny, z tyłu belka skrętna) i niezbyt wyszukane silniki benzynowe, które mają co prawda głowicę DOHC i cztery zawory na cylinder, ale nie zastosowano w nich wtrysku bezpośredniego ani doładowania. Wszystkie diesle mają wtryski common rail i turbodoładowanie. W konstrukcji ich sprzegieł nie znajdziecie jednak dwumasowych kół zamachowych. Silniki 1.4 i 1.6 CRDi wyposażono w turbosprężarki z łopatkami o zmiennej geometrii. Trzycylindrowy motor 1.1 ma turbo o stałej geometrii. W zależności od roku produkcji i partii silników Diesla można w nich spotkać wtryskiwacze Boscha lub Delphi (te pierwsze są trwalsze). We wszystkich silnikach rozrząd jest napędzany łańcuchem. Na plus auta zaliczamy bardzo dobre zabezpieczenie w razie kolizji. W teście Euro NCAP i20 otrzymało pięć gwiazdek. Dodamy, że druga generacja w 2015 r. dostała za test czołowy tylko cztery!
11/17 Katalizator w benzyniaku 1.2 potrafi się zatkać. Zdarza się, że jego elementy przez kolektor dostają się do silnika i niszczą gładzie cylindryczne. Dzieje się tak niemal niezależnie od przebiegu (słyszeliśmy o autach, w których wymieniono silnik po przebiegu 50 i 250 tys. km) i nie ma na to niestety rady (demontażu katalizatora nie polecamy).
12/17 Tylne zawieszenie ma przyzwoitą trwałość, w przednim pierwsze wybijają się sworznie, niską jakość mają drążki kierownicze. Typową usterką są cieknące amortyzatory. Zdarza się, że w tylnych hamulcach „stają” zaciski.
13/17 Korozja to największy problem małego i20. Hyundai nie ocynkował nadwozia, a grubość lakieru nie jest zbyt duża. Przed zakupem warto sprawdzić poszycie auta (widoczna na zdjęciu tylna klapa to jeden z typowych rdzewiejących punktów). Rudy nalot można spotkać również pod klamkami. Dzieje się tak ze względu na niewłaściwą jej konstrukcję, przez co wyciera się lakier. ASO podklejały newralgiczne miejsca folią, a tam, gdzie wdała się rdza, lakierowały na gwarancji. Można więc spotkać bezwypadkowe egzemplarze z grubszym lakierem w okolicach klamek. Mniej na korozję są narażone samochody z tureckiej fabryki (od 2010 r.).
14/17 Hyundai i20 - to nam się podoba: wygląd nadwozia, design deski rozdzielczej, spore wnętrze, duży jak na klasę bagażnik, wysoki poziom bezpieczeństwa, wiele egzemplarzy z polskich salonów, dość prosta budowa. Hyundai i20 - to nam się nie podoba: kłopoty z korozją (szczególnie w egzemplarzach wyprodukowanych w Indiach), poważne problemy silnika 1.2, wiele aut poflotowych, wysokie ceny części.
15/17 Model ix20 ma sporej wielkości bagażnik – pojemność to 440-1486 l.
16/17 Deska rozdzielcza ix20 to połączenie kokpitu bliźniaczego minivana Kii Vengi z Hyundaiem i30.
17/17 Następca niezbyt pięknego Matrixa – model ix20 – jest pozycjonowany w klasie B. Jednak mimo zbliżonej nazwy samochód ten nie powstał na bazie i20. Koreańczycy wykorzystali płytę podłogową kompaktowego i30. Hyundai ix20 ma więc większe wymiary od i20 (jest o 105 mm dłuższy i ma o 90 mm dłuższy rozstaw osi). Pod maską produkowanego w Czechach od 2010 r. auta montowano tylko mocniejsze silniki: 1.4/90 KM, 1.6/126 KM i diesle 1.4/90 KM oraz 1.6/116 KM. Na polskim rynku wtórnym za najtańsze ix20 z początku produkcji trzeba zapłacić minimum 30 000 zł.
