Wątpliwości budziła też utrata wartości Priusów („niby Toyota, ale kto to będzie chciał kupić”). Jak potoczyły się losy czystych i mocnych diesli nie trzeba nikomu tłumaczyć, nawet Toyota przejechała się na swoich konstrukcjach. W przypadku hybryd jest jednak zupełnie inaczej: technologia okazała się trwała i nadzwyczaj niezawodna.
Chyba najwięcej obaw wiąże się z akumulatorami. Problemy pojawiają się (choć nie zawsze!), ale zazwyczaj dopiero po przejechaniu… 400 tys. km. Koszt zakupu nowego w ASO odstrasza (ceny spadły, ale to wciąż około 7 tys. zł), chyba jednak żaden serwis jeszcze ich nie wymieniał (przynajmniej nie na nowe).
Objawy uszkodzeń to komunikaty na desce rozdzielczej, w późniejszym czasie pojawiają się problemy z uruchomieniem silnika spalinowego (nie ma klasycznego rozrusznika). Zazwyczaj uszkodzeniu ulegają tylko pojedyncze ogniwa w akumulatorze. Można je naprawić, koszt operacji to około 2000 zł. Plusem jest też spora zamienność części – nie można co prawda przekładać całych baterii pomiędzy hybrydami Toyoty, ale moduły pasują w dość szerokim zakresie.
Nawet kupno używanego Priusa nie musi oznaczać akumulatorowej loterii!
"Jeśli boicie się o stan baterii w używanym aucie, warto podjechać do serwisu na test (za około 70 zł) – badanie pod obciążeniem pozwala dokładnie ocenić stan akumulatora" – tłumaczy Rafał Bilski z warszawskiego serwisu All Japanese Cars, specjalizującego się w Toyotach i chętnie zaglądającego również do hybryd.
Wysoka trwałość baterii to zasługa dobrej konstrukcji – w trakcie pracy jest wykorzystywane około 1/3 jej pojemności, komputer nie dopuszcza do rozładowania ani przeładowania. Pozostałe elementy elektryczne i elektroniczne (również silniki) okazały się praktycznie niezniszczalne!
Do obsługi elektryki Priusa mechanik potrzebuje uprawnień SEP do 1 kV
Obsługa Priusa nie jest szczególnie trudna, ale mechanik musi przestrzegać kilku zaleceń:
- prace przy elemenatch układu prądowego wymagają specjalnych uprawnień wysokonapięciowych, warto też przejść specjalne szkolenie dla mechaników (prowadzi je np. Magneti Marelli)
- przed kontrolą "elektryki" założyć trzeba specjalne rękawice z izolacją, zaś przed pracą przy akumulatorze – maskę ochronną na twarz
- przed rozpoczęciem prac należy odczekać około 5 min, aby rozładwały się kondensatory falowników
- jeśli nie wymaga tego procedura kontrolna, prace powinne być wykonywane przy wyłączonym zapłonie
- diagnoza elektroniki wymaga interfejsu z odpowiednim oprogramowaniem
Skrzynia biegów bazuje na przekładniach planetarnych (to nie klasyczne CVT!). Są one połączone z motorem spalinowym oraz elektrycznymi w ten sposób, że umożliwiają pracę w charakterze przekładni bezstopniowej. Skrzynię biegów i układ przeniesienia napędu do dyferencjału zmodyfikowano w 2009 r. (zmieniając II generację Priusa na III). Starsze auta miały jedną przekładnię planetarną, a do przekazania napędu na dyferencjał wykorzystywano łańcuch. Potem łańcuch zastąpiono kołami zębatymi, a skrzynia otrzymała drugi zestaw planetarny.
Do ciekawostek należy też wyeliminowanie (w 3. generacji modelu) paska osprzętu – pompa cieczy jest elektryczna, podobnie jak kompresor klimatyzacji.
Zespół falownika ma swój niezależny układ chłodzenia (poj. 2,7 l) – płyn trzeba wymieniać co 40 tys. km lub 2 lata (czerwony LLC) bądź po 160 tys. km, a następnie co 80 tys. km (SLLC – różowy).
Układ hybrydowy Priusa - same zalety?
Połączenie silników benzynowego i elektrycznych zdaje egzamin. Przede wszystkim układ wykazał się świetną trwałością i nie generuje wysokich kosztów w trakcie eksploatacji.
