Po 100 tysiącach kilometrów testowania sprawdziliśmy, ile z początkowych zalet małej "trójki" zostaje do odsprzedania. O ile stalowobłękitne BMW 318i w chwili rozpoczęcia testu było samochodem właściwie spod igły, to zaledwie po 19 miesiącach jest autem przedemerytalnym - pojawił się już nowy model. Pomiędzy początkiem i końcem naszego badania na liczniku przybyło dokładnie 100 385 km, a w międzyczasie coraz bardziej nasilało się nasze przekonanie, iż jest to już samochód, jeśli nie przestarzały, to w każdym razie nie osiągający poziomu prezentowanego przez nowsze auta.I wcale nie dlatego, że po rozłożeniu go na sztuki wykryliśmy jakieś szczególne defekty, braki czy niedoróbki. Wręcz przeciwnie, nasza "trójeczka" jest taką emerytką, tylko dlatego że jej bawarska "matka" zafundowała limuzynie klasy średniej pełny lifting obejmujący nadwozie, układ jezdny i silniki. W każdym punkcie opisującym, jak sprawują się poszczególne elementy "trójki", nasza księga wozu dostarcza podobnego wyjaśnienia: w zasadzie bardzo dobrze, ale...Mnóstwo pochwał zebrały zwinność i własności jezdne, także oszczędny i jak na swe skromne 118 KM całkiem żwawy silnik. Ale mnożyły się utyskiwania na głośne szumy opływu powietrza i toczenia. Także samo brzmienie jednostki napędowej wielokrotnie uznawane było za dokuczliwie głośne. To ostatnie zadziwia tym bardziej, że BMW zapewniło 1,9-litrowej jednostce dwa wałki wyrównoważające. Niezgodnie z uznanym wizerunkiem bawarskiego producenta zachowywała się skrzynia biegów. Haczyła przy zmianie przełożeń od samego początku, a włączanie wstecznego kilkakrotnie okazało się ponad siły kobiet zapraszanych przez nas chętnie za kierownicę. Zresztą panowie także na to narzekali. Doszliśmy do wniosku, że przyczyną jest nie do końca równo obracająca się tarcza sprzęgła, jako że poszukiwania w układzie wodzików i w samej skrzyni biegów nie wykazały najmniejszych usterek. Wiele ciepłych słów wypisywano na temat funkcjonalnego ukształtowania kokpitu, komfortowego zawieszenia i znakomitej jakości wykończenia. Oczywiście, i tu nie wszystko jest idealne: przyciski sterujące różnymi funkcjami są ułożone przypadkowo, używanie kilku z nich wymaga naprawdę sporo siły w palcach, a obicia oparć przednich foteli są bardzo podatne na uszkodzenia i zadrapania.Dotkliwe brakiWarto tu wspomnieć, że posługiwanie się samochodem umilało mnóstwo opcjonalnych dodatków, jak zestaw audio z nawigacją satelitarną, elektryczna regulacja ustawienia foteli czy elektrycznie uchylany szyberdach. Umilały życie, ale i odchudziły kieszeń: łączna wartość opcji wyniosła prawie 25 tysięcy złotych, więc cena tak wyposażonego samochodu sięgnęła (w marcu 2000 roku) 129 200 zł. Biorąc pod uwagę tę kwotę, wyjątkowo boleśnie odczuwaliśmy braki w wyposażeniu - próżno tu szukać tak powszechnie stosowanych elementów jak uchwyty do napojów czy choćby składanego oparcia tylnej kanapy, za które również trzeba by dopłacić. Pociechą był fakt, że w ciągu owych 100 tysięcy kilometrów tylko czterokrotnie trzeba było przeprowadzać przeglądy serwisowe. Tylko cztery, bo w tej marce o terminie i przebiegu, przy którym trzeba odwiedzić warsztat, decyduje komputer pokładowy - czyli wymiany materiałów eksploatacyjnych dokonuje się tylko wówczas, gdy trzeba. Pierwszy dotkliwy upał ujawnił natomiast niesprawność klimatyzacji. Włączenie jej w rozgrzanym wnętrzu tylko pogorszyło sprawę. Silnik gasł przy każdorazowej próbie uruchomienia chłodzenia, a gdy rozeźlony już kierowca uruchomił go i "na siłę", trzymając silnik na obrotach, włączył automatyczną klimatyzację, wyjąca na najwyższym biegu dmuchawa zaczęła go opiekać jeszcze gorętszym powietrzem. Rozpacz! Wizyta w serwisie ujawniła rzecz tyle dziwną, co prozaiczną: układ klimatyzacji był przepełniony. Mniej więcej o 20 procent za wysoki poziom chłodziwa powodował, że kompresor po uruchomieniu dawał tak ogromne ciśnienie zwrotne, że silnik nie był w stanie go napędzać i gasł. Nie tylko gorące lato było wrogiem naszej "trójki". Podobnie jak około pół miliona innych nabywców samochodów z tej serii, mieliśmy wątpliwą przyjemność wjechać w mroźne, zimowe warunki z nieczynnym termostatem. Wadliwie wykonany plastikowy element tego termoprzełącznika łamał się i powodował stałe otwarcie dużego obiegu chłodzącego. Efektem tej niesprawności był permanentnie niedogrzany silnik i wrażenie, jakby jeździło się we wnętrzu lodówki. Problem zakończyła bezpłatna wymiana niesprawnego urządzenia. Nie było tak źlePoza tym jednak nasz samochód zaprezentował się jako wspaniałe auto podróżne, które doceniły nawet rodziny - wózek po złożeniu mieści się w bagażniku tak swobodnie, że wystarczy jeszcze miejsca na miesięczny zapas pampersów. Ponadto zachowanie na jezdni zasługuje tylko na najwyższe oceny. System stabilizacji dsc stanowił drogą opcję (2670 złotych), ale okazał się nadzwyczaj udaną inwestycją. Radość z tak fajnie jeżdżącego auta psuły natrętne drobiazgi - jak choćby trzykrotna awaria przednich elektrycznych podnośników szyb. Problemy zakończyła ostatecznie wymiana ich mechaniki. Oszczędzona nam była inna "przyjemność", związana z przednimi drzwiami: niedokładne spasowanie uszczelek, co powodowało w wielu autach zawilgocenie dywaników i ciągłe, niemal nieusuwalne parowanie szyb. Nie doznaliśmy także innej, często spotykanej, niedogodności - dygotania kierownicy. Tę wadę zlikwidowało definitywnie dopiero wprowadzenie do modeli rocznika 2000 kilku udanych usprawnień w przednim zawieszeniu. Niemniej i u nas wymieniono przednie wahacze z powodu wybicia łożysk. To także problem znany już w starszych generacjach limuzyny serii 3, w której elementy te wytrzymują najwyżej 85 tys. kilometrów. Ogólny bilans naszego testu długodystansowego wypada pozytywnie. Doskonale podsumowuje to ostatni wpis w księdze wozu: "100 000 km i wciąż poczucie jazdy absolutnie nowym samochodem". Nic dodać, nic ująć.PodsumowanieNa przyjemność z jazdy BMW składa się wiele elementów. Zwinne i komfortowe zawieszenie, dobre osiągi przy niskim zużyciu paliwa, łatwość obsługi i wystarczająco przestronne wnętrze. Niewielu producentów potrafi tak dobrze połączyć wszystkie te cechy. Do tego dochodzi wysoka jakość pod względem materiałowym, spasowania i zabezpieczenia antykorozyjnego. Ale test długodystansowy wykazał, że również "trójka" nie jest wolna od wad i usterek. Na większość z nich BMW zareagowało w sposób właściwy, wprowadzając poprawki i bezpłatnie dokonując napraw. Kto więc dziś kupuje nowy model tego typoszeregu, nabywa naprawdę dojrzały, dobry samochód, który służył mu będzie przez wiele lat.
Dobra trójka
Przyjemność z jazdy to nie wszystko. BMW to drogie auto i jego właściciel musi dostać w zamian coś więcej niż tylko osiągi.
Auto Świat
Dobra trójka
