Jeśli jakiś model nie ma w sobie potencjału na przyszłego klasyka, a ponadto nie schodzi ze sceny mimo kilkunastoletniego stażu rynkowego, może to oznaczać tylko jedno – niskie koszty utrzymania. Przykład? Zaprezentowany w 1999 r. Fiat Punto II. Dziś miejskiego Fiata nikt nie kupuje po to, by przeżywać estetyczne uniesienia, lecz po to, by oszczędzać.
Z jednej strony to zaleta, lecz z drugiej – wada, bo nie chcielibyście przecież trafić na egzemplarz Fiata Punto, który od ładnych kilku lat nie widział porządnego serwisu... Żeby więc móc miejskim Fiatem naprawdę jeździć za grosze, trzeba najpierw dobrze go kupić.
Fiat Punto II generacji zadebiutował w 1999 r. i był pod każdym względem lepszy od swego całkiem udanego poprzednika. Przestronne wnętrze, pojemne bagażniki (jak na pojazd miejski), poprawna jakość wykonania i design będący ewolucją Punto I. Dziś, po 13 latach, możemy powiedzieć, że postęp widać także w kwestii trwałości, choć idealnie wciąż niestety nie jest.
Korozja na szczęście nie występuje, ale Fiat Punto II ma kilka typowych przypadłości, o których warto wiedzieć. Niektóre z nich mogą się na pierwszy rzut oka wydać groźne (np. awaria elektrycznego wspomagania kierownicy) – fakt ten niekiedy wykorzystują warsztaty i próbują naciągnąć niezorientowanych klientów na wysokie koszty – jednak większość awarii powinno dać się wyeliminować naprawdę niskim kosztem.
Dodatkowo na korzyść Fiata Punto II działa pokrewieństwo niektórych wersji (np. 1.2 8V, 1.3 Multijet) z innymi popularnymi modelami Fiata (np. Pandą). Oferta tanich części zamiennych jest więc niemal kompletna i – co ważne – łatwo dostępna. Nie będzie też żadnych kłopotów ze znalezieniem warsztatu, który podejmie się obsługi prostego technicznie Punto.
Kupujący mają do wyboru 10 wersji silnikowych, co jak na auto miejskie jest niezłym wynikiem. Ceny zakupu nie są wygórowane, bo kilkunastoletnie Fiaty nie cieszą się dużym zaufaniem – 10 tys. zł wystarczy na zadbane Punto 1.2 po modernizacji. Wiele aut z bazowymi silnikami pochodzi z polskich salonów i ma udokumentowaną przeszłość serwisową (przynajmniej w pewnym stopniu), ale wiele jeździło też we flotach – warto o tym pamiętać podczas oględzin używanego Punto II.
- Fiat Punto: PASKI OSPRZĘTU I ROZRZĄDU: sprawdzenie oraz wymiana - Jeśli chodzi o napęd rozrządu, jedyne, co można wykonać samemu, to wzrokowo skontrolować stan paska zębatego.
Aby to zrobić w przypadku wersji 1.2 8V, należy odkręcić trzy śruby mocujące plastikową obudowę (klucz krzyżakowy „piątka”), wygodnie będzie też zdemontować czujnik położenia wałka rozrządu. Wymiana paska to zadanie wyłącznie dla serwisu! Fiat określił interwał na 120 tys. km, radzimy jednak skrócić go przynajmniej o połowę.
Przy okazji wymiany napędu rozrządu – koszt i tak nie jest wysoki, bo z reguły zamyka się w kwocie 600-700 zł – warto zainwestować też w nową pompę cieczy chłodzącej. Dostęp do alternatora (częste awarie!) i paska wielorowkowego jest dość dobry, ale dotyczy to w zasadzie tylko odmiany 1.2 8V. Pod maską jest na tyle dużo miejsca, że samemu można spróbować wymienić pasek, a nawet samą prądnicę (zamienniki od 350 zł).
- Fiat Punto: FILTR KABINOWY: sprawdzenie i wymiana - Filtr przeciwpyłkowy znajduje się pod schowkiem na rękawiczki, ale pamiętajcie o tym, że montowano go tylko w niektórych wersjach Fiata Punto II – filtr otrzymały wszystkie egzemplarze wyposażone w klimatyzację, niekiedy można go też spotkać w autach pozbawionych tego udogodnienia. Wymiana jest łatwa i sprowadza się do odkręcenia czterech śrub 5,5 mm (klucz nasadowy) i wymontowania filtra. Operację należy przeprowadzać co 20 tys. km (lub co rok), a w warunkach dużego zapylenia – częściej. Filtr dobrej jakości powinien kosztować nie więcej niż 50-60 zł, polecamy produkty m.in. marek Knecht oraz Filtron.Fiat Punto: UKŁAD CHŁODZENIA: kontrola i wymiana - Sprawdzenie poziomu płynu jest bardzo łatwe, warto jednak mieć pod ręką latarkę, gdyż zbiorniczek wyrównawczy (w jednostkach 1.2 i 1.4 zintegrowany z chłodnicą) znajduje się blisko pasa przedniego, gdzie nie dociera dużo światła. W pozostałych wersjach silnikowych umieszczono go wyżej, z reguły po lewej stronie komory silnika (patrząc w stronę kabiny). Producent przewiduje wymianę płynu co dwa lata lub co 60 tys. km. Nie jest to skomplikowana czynność (uwaga: wykonujemy ją tylko wtedy, gdy silnik jest zimny!), jednak trzeba pamiętać o odpowietrzeniu układu. Dwa zawory: jeden znajduje się na chłodnicy (po przeciwnej stronie niż korek), drugi – na przewodzie między termostatem a nagrzewnicą. Zaczynamy od zdemontowania cybanta mocującego dolny przewód chłodnicy – w ten sposób najłatwiej spuścić płyn. Przy ponownym napełnianiu warto nalać nieco więcej chłodziwa, poziom unormuje się po odpowietrzeniu. Poj. układu: silniki benzynowe od 4,2 do 5,8 l, diesle – od 6,0 do 6,2 l.Fiat Punto: OLEJ SILNIKOWY: sprawdzenie i wymiana - W silnikach benzynowych do 2004 r. stosowano półsyntetyczny olej Selenia 20K (10W-40), natomiast w końcowej fazie produkcji – w pełni syntetyczny środek Selenia K (5W-40). Diesle 1.9 D i JTD zalewane były olejem Selenia Turbodiesel (10W-40), zaś po modernizacji (odmiany JTD i Multijet) zastosowano Selenię WR (5W-40). Jeśli chodzi o jednostki 1.4 i 1.8 16V, można spokojnie wybrać gęstszy, w pełni syntetyczny olej klasy lepkościowej 10W-60. W przypadku starego silnika 1.9 D interwał wymiany oleju wynosi 10 tys. km, natomiast dla wszystkich pozostałych wersji przebieg międzyprzeglądowy ustalono na 20 tys. km.
Poziom środka smarnego warto sprawdzać regularnie (najlepiej robić to wtedy, gdy silnik jest ciepły, kilka minut po zakończeniu jazdy!), gdyż jednostki montowane w Punto nierzadko wykazują podwyższony apetyt na olej, a z wiekiem dość często pojawiają się też wycieki. Wymiana środka smarnego okazuje się mało skomplikowana, a jedyne, o czym trzeba pamiętać, to zakup uchwytu służącego do zdejmowania filtra oleju.
Uwaga: wokół filtra nie ma zbyt dużo „przestrzeni operacyjnej”, dobrze więc wybrać uchwyt z dość krótką rączką. Po podniesieniu samochodu odkręcamy korek spustowy kluczem imbusowym 12 mm (przyda się tzw. grzechotka) i czekamy na opróżnienie miski olejowej oraz filtra. Następnie demontujemy filtr, w jego miejsce zakładamy nowy, przykręcamy z powrotem korek spustowy i zalewamy silnik świeżym olejem. Pojemność układu wynosi: 2,8 l (silniki 1.2 8V, 1.2 16V oraz 1.4 16V), 3,0 l (diesel 1.3 16V Multijet), 4,1 l (benzyniak 1.8 16V) oraz 4,3 l (diesle 1.9 JTD, a także 1.9 Multijet).
- Fiat Punto: UKŁAD HAMULCOWY: kontrola i wymiana - Do odkręcenia kół potrzebny będzie klucz „siedemnastka”. Po zdemontowaniu obręczy można bez problemu ocenić stan i grubość okładzin ciernych – jeśli konieczna okazuje się wymiana, należy najpierw ostrożnie wypiąć zawleczkę, po czym delikatnie (np. młotkiem) wybić sworznie mocujące klocek w zacisku. Następnie odkręcamy dwie śruby trzymające zacisk, lecz nie demontujemy przewodów hamulcowych. Tarcze przykręcone są do piasty za pomocą dwóch szpilek. Uwaga: opisana metoda dotyczy wersji 1.2 8V – pozostałe odmiany mają inne zaciski. Obsługa bębnów hamulcowych jest trudniejsza i powinna być wykonywana przez doświadczonego mechanika.Fiat Punto: UKŁAD WSPOMAGANIA: wymiana silniczka - W Fiacie Punto II generacji montowano wyłącznie elektryczne wspomaganie kierownicy (na rynku wtórnym spotkacie też egzemplarze bez tego udogodnienia). Jedyne, co można próbować zrobić samemu, to wymiana silniczka – element ten często odmawia posłuszeństwa. ASO zalecają wymianę kompletnej kolumny kierowniczej, jest to jednak – ze zrozumiałych przyczyn – trudne w warunkach garażowych. Bardzo dobry dostęp do silniczka – wystarczy zdemontować osłonę puszki bezpieczników (po lewej stronie od kierownicy). Do przeprowadzenia operacji potrzebny będzie klucz z końcówką typu Torx E10.Fiat Punto: ŚWIECE ZAPŁONOWE: sprawdzenie i wymiana - Zaczynamy od zdemontowania obudowy filtra powietrza (patrz też obok) i odłączenia odmy. Następnie podważamy wiązkę cewek zapłonowych i odczepiamy fajki świec (uwaga: należy zachować ostrożność, by nie uszkodzić wtryskiwacza). Świece wykręcamy kluczem (16-ka) i wyjmujemy – zamiast nasadki można wykorzystać też szczypce wyposażone w magnes. Świece wkręcamy momentem 25 Nm, ale fajki przed ponownym założeniem warto spryskać preparatem do czyszczenia styków (fot.). Uwaga: fajka siedzi poprawnie tylko wtedy, gdy podczas montażu słychać było kliknięcie. Polecane świece: NGK BKR5EZ (1.2 8V), NGK DCPR7E-N (1.2 i 1.4 16V), NGK BKR6EZ (1.8).Fiat Punto: FILTR POWIETRZA: sprawdzenie i wymiana - We wszystkich benzyniakach (poza 1.8) puszkę filtra powietrza umieszczono ponad korpusem silnika. W 1.2 8V demontaż rozpoczynamy od odczepienia metalowego klipsa mocującego obudowę i odkręcamy dwie śruby. Następnie można albo wyjąć puszkę i dalszą część operacji przeprowadzić na stole, albo pominąć ten krok i od razu wykręcić 13 śrubek krzyżakowych mocujących pokrywę filtra, a następnie wymienić wkład bez wyjmowania obudowy z samochodu (fot.). Jeśli zdecydujecie się na drugie rozwiązanie, musicie uważać, by nie uszkodzić gumowej uszczelki przepustnicy. Fiat zaleca wymianę filtra powietrza co 60 tys. km (benzyniaki), jednak w polskich warunkach nie zaszkodzi robić to co przegląd (czyli co 20 tys. km). Jeśli chodzi o diesle, to wymiana filtra będzie trudniejsza (co przegląd), bo np. w przypadku odmiany 1.9 JTD trzeba mieć do dyspozycji kanał lub podnośnik.
To, czy w Fiacie Punto II wyświetlana jest informacja o konieczności wykonania przeglądu, zależy od roku produkcji i wersji zegarów (większość diesli JTD, benzyniaki w topowej wersji wyposażenia). Dobra wiadomość jest taka, że w przypadku większości bazowych jednostek napędowych komunikat nie będzie się pojawiał (mało aut w bogatej specyfikacji). A zła? Cóż, jeśli się wyświetli, to będzie go można skasować wyłącznie za pomocą komputera. Proste urządzenia diagnostyczne (gniazdo znajduje się w kokpicie, obok puszki bezpieczników) da się kupić już za niecałe 100 zł, natomiast zakup fiatowskiego komputera (Examiner) to wydatek rzędu kilku tysięcy złotych.
Numer identyfikacyjny samochodu znajduje się na podłodze przed prawym przednim siedzeniem i został zakryty plastikową klapką. Tabliczkę znamionową przynitowano pod maską, na górnej krawędzi pasa przedniego – to z niej można odczytać m.in.: dane o wersji silnikowej (np. 188A4000 – 1.2 8V, 188A5000 – 1.2 16V), dopuszczalną masę całkowitą oraz numer do zamawiania części zamiennych. Z kodu VIN nie wyciągnięcie zbyt wielu informacji: ZFA – światowe oznaczenie producenta (Fiat Auto Spa, Włochy), 188 – oznaczenie modelu (w tym wypadku Punto II generacji), 000 – pola niewykorzystane, 00123456 – kolejny numer nadwozia. Numer silnika wybito na jego przedniej części, po lewej stronie kadłuba. Na tylnej klapie powinna znajdować się srebrna naklejka określająca typ i rodzaj lakieru zastosowanego w danym egzemplarzu – jest to pomocne podczas wykonywania drobnych poprawek blacharskich.
Rozmiar opon zależy od wersji silnikowej i roku produkcji danego egzemplarza. Najtańsze odmiany Fiata Punto II opuszczały fabrykę na gumach w rozmiarze 155/80 R 13 (auta bez wspomagania kierownicy), jednak najczęściej można spotkać Punto z oponami 175 lub 185/60 R 14. Odmianę HGT wyposażono w niskoprofilowe ogumienie 195/45 R 15. Dokładne dane co do ciśnienia w oponach znajdziecie w instrukcji obsługi (patrz też: „Żarówki, bezpieczniki”). Wartości: od 2,0/1,9 bara (przód/tył; bez obciążenia) do 2,4/2,3 bara (z pełnym ładunkiem).
Główna puszka bezpieczników znajduje się pod klapką po lewej stronie kierownicy. Kolor danego bezpiecznika zależy od jego wartości (od 7,5 do 30 A), natomiast opis każdego z nich można znaleźć na odwrocie klapki lub w instrukcji pojazdu. Jeśli nie posiadacie wydania papierowego, zajrzyjcie na stronę http://instrukcje.fiat.pl – pełna dokumentacja dostępna bezpłatnie w formacie pdf.
Drugą puszkę bezpieczników (m.in. sterowanie silnikiem, światłami, pompą paliwa) umieszczono pod maską. Dostęp do przednich żarówek (H7 – mijania, H1 – drogowe) okazuje się banalnie prosty: wystarczy delikatnie podważyć klapkę. Trudniej będzie w przypadku egzemplarzy przedliftingowych, bo przed wymianą żarówki w lewym reflektorze będziecie musieli zdemontować puszkę bezpieczników umieszczoną w komorze silnika.
Wymiana żarówek w tylnych lampach okazuje się również dość skomplikowana – zaczynamy od wyjęcia zaślepek w tylnych słupkach, a następnie wykręcamy (najlepiej użyć do tego klucza... do kół „siedemnastki”) specjalne śruby mocujące (po dwie sztuki z każdej strony). Następnie odpinamy kostkę elektryczną i ostrożnie ściągamy lampy. Parametry każdej z żarówek podano na oprawce – to znaczne ułatwienie.
- Fiat Punto: Benzyniaki 1.2 8V i 16V -Silnik 1.2 8V (60 KM) należy do rodziny Fire, wywodzi się z jednostki 1.1 (dobrze znana m.in. z Seicento) i jest najpopularniejszym źródłem napędu Punto II. To dość trwała (potrafi bez remontu pokonać nawet 300-400 tys. km!) i oszczędna konstrukcja. Jest tania w naprawach, została wyposażona w bezkolizyjny rozrząd i... podatną na zabrudzenia przepustnicę. Falowanie obrotów oraz szarpanie podczas przyspieszania z reguły oznaczają konieczność jej wyczyszczenia. Jeśli to nie pomoże, trzeba będzie przyjrzeć się elektronice sterującej (zawodzą czujniki). Odmiana 16-zaworowa (80 KM; ozn. Super Fire) ma kolizyjny rozrząd – Fiat określa interwał wymiany paska na 120 tys. km, ale warto ten okres skrócić nawet o połowę! W przypadku zerwania paska koszt remontu będzie, niestety, niewspółmiernie wysoki w stosunku do wartości auta. Wspólny problem obu odmian (8 i 16V) stanowi alternator – często pęka obudowa, a ceny markowych zamienników zaczynają się od 350-400 zł. W autach przedliftingowych zdarzały się problemyz centralkami sterującymi pracą silnika.Fiat Punto: Benzyniak 1.4 16V - Najmocniejszy – w Punto II rozwija moc 95 KM – członek rodziny Fire pojawił się w 2003 r. przy okazji liftingu. Zwłaszcza w połączeniu z 6-biegową skrzynią zapewnia miejskiemu Fiatowi niezłe osiągi („setka” w niecałe 10 s) i rzadko zaskakuje poważnymi awariami. Użytkownicy przede wszystkim skarżą się na podwyższone zużycie oleju. Jest to normalne zjawisko w tej jednostce, lecz o tyle niebezpieczne, że miska ma pojemność zaledwie 2,8 l i nawet nieduży ubytek oleju może być opłakany w skutkach. Fiat początkowo zalecał stosowanie oleju Selenia 20K (10W-40), jednak nie jest to produkt szczególnie wysokiej jakości – jak mówią mechanicy, dobre efekty (zmniejszenie apetytu na środek smarny) daje przejście na „syntetyk” klasy 10W-60. Poza tym sporadycznie zdarzają się problemy z cewkami zapłonowymi. Tak jak w przypadku innych silników z rodziny Fire, warto skrócić interwał wymiany paska rozrządu ze 120 do 60-70 tys. km.Fiat Punto: Benzyniak 1.8 16V - Silnik 1.8 o mocy 131 KM pod koniec lat 90. ubiegłego wieku trafiał pod maski wielu modeli Fiata – również Punto II. W tym aucie odgrywał zaszczytną rolę topowej jednostki napędowej, zarezerwowanej dla sportowej wersji HGT. Nawet dziś, po kilkunastu latach, zadbane egzemplarze potrafią wywołać szeroki uśmiech na twarzy kierowcy – dobra dynamika (0-100 km/h w 8,6 s), efektywny układ jezdny oraz bogate wyposażenie robią swoje. Problem w tym, że zbyt wielu godnych uwagi egzemplarzy nie znajdziecie... Jednostka 1.8 to zwykły wielkoseryjny silnik, który po kilku latach intensywnej eksploatacji z reguły nie sprawuje się najlepiej – bardzo wysokie zużycie oleju (nawet 1 l/100 km) i nagminne problemy z hydraulicznym wariatorem zmiennych faz rozrządu. Jeśli po zimnym rozruchu przez kilka sekund słychać dieslowskie klekotanie, możecie w ciemno obstawiać usterkę tego podzespołu. Co gorsza, wraz z wariatorem trzeba również wymienić napęd rozrządu (w sumie taka operacja kosztuje poza ASO co najmniej 1300 zł). Żeby więc uniknąć dużych kłopotów, warto zainwestować w nowy regulator faz (cena od 400 zł) przy okazji każdej wymiany paska!Fiat Punto: Diesel 1.3 Multijet- Najmniejszy silnik wysokoprężny włoskiego koncernu zadebiutował w 2003 r., przy okazji liftingu Punto II. To jednostka, która budzi mieszane uczucia. Z jednej strony mamy niskie spalanie (5 l/100 km) i całkiem wysoką kulturę pracy (wtrysk common rail), z drugiej – przeciętną dynamikę, dużą turbodziurę i rosnącą wraz z przebiegiem liczbę usterek. 16-zaworowy motor 1.3 Multijet miewa problemy z łańcuchem rozrządu, niezbyt trwałe okazuje się sprzęgło, a podczas opadów deszczu trzeba się liczyć z zanikami mocy (w korpusie przepływomierza gromadzi się wilgoć). Naprawy nie będą z reguły przesadnie kosztowne, gdyż oferta zamienników jest bardzo duża. Poza tym w małym turbodieslu Fiata zastosowano zwykłe koło zamachowe i turbinę o stałej geometrii łopatek. Dynamiczny styl jazdy oraz eksploatacja na krótkich dystansach w mieście znacznie skracają (i tak niską) żywotność sprzęgła, a przede wszystkim negatywnie odbijają się na trwałości napędu rozrządu – dochodzi do szybkiego rozciągnięcia się łańcucha. Jeśli więc Punto II w wersji 1.3 MJT, to tylko z udokumentowanym niezbyt wysokim przebiegiem i najlepiej bez przeszłości „flotowo-leasingowej”.Fiat Punto: Diesle 1.9 D i JTD - Wolnossący diesel 1.9 D/68 KM nie jest ulubieńcem ani kierowców (całkowity brak dynamiki, zaskakująco wysokie spalanie), ani mechaników (kłopotliwa w obsłudze pompa wtryskowa). Do tego dochodzi kultura pracy przypominająca... młockarnię i kłopot ze zdobyciem części zamiennych. Mówiąc krótko – nie polecamy. Natomiast turbodiesle 1.9 z rodziny JTD/Multijet to zupełnie inna historia. Wśród ropniaków z przełomu wieków uchodzą za jedne z bardziej udanych. Pod względem mechaniki nie ma się do czego przyczepić – jeśli coś się psuje, to najczęściej osprzęt, np. dwumasowe koła zamachowe (koszt wymiany 1500-2000 zł). Oczywiście, z uwagi na wiek i często duże przebiegi oznaki zmęczenia może wykazywać turbosprężarka oraz układ wtryskowy. Generalnie jednak nie powiemy złego słowa o dieslach JTD – odmiany 80- i 85-konna są stosunkowo proste pod względem konstrukcyjnym i tanie w naprawach (brak intercoolera, turbina IHI o stałej geometrii łopatek), zapewniają lepsze osiągi niż wersja 1.3 MJT i niewiele więcej palą. Wersja 100 KM otrzymała nowszą generację wtrysku CR (droższa obsługa) i bardziej rozbudowany (droższy!) osprzęt.
W porównaniu z poprzednikiem widać znaczną poprawę, choć do ideału Fiatowi Punto II wciąż jeszcze trochę brakuje. Pochwały należą się Fiatowi za zabezpieczenie antykorozyjne – rdza na karoserii w zasadzie nie występuje, a jeśli już, to głównie w niefachowo naprawionych autach powypadkowych. Nieco gorzej przedstawia się sytuacja z podwoziem – w starszych egzemplarzach, gdzie nie spojrzeć, tam widać rdzę: na elementach zawieszenia i układzie wydechowym (np. na tłumiku końcowym).
Zmorą Punto II są wycieki płynów eksploatacyjnych, przede wszystkim oleju z silnika i skrzyni biegów, a także chłodziwa (rozszczelnienie chłodnicy). Użytkownicy często skarżą się na niską żywotność sprzęgła– problem dotyczy w zasadzie wszystkich jednostek napędowych, jednak najbardziej dotkliwie odczuwają go właściciele wersji 1.2 i 1.3 Multijet. Układ elektryczny (magistrala CAN) okazuje się mało problematyczny, większość usterek (np. strajkujące wycieraczki i wentylatory w kabinie) spowodowana jest zmęczeniem materiału i wysokim przebiegiem. Jest jednak jeden wyjątek – elektryczne wspomaganie kierownicy.
W autach sprzed modernizacji dochodziło do spalenia mechanizmu, a w młodszych egzemplarzach strajkuje czujnik skrętu kół. W takim wypadku warsztaty często namawiają do wymiany całego silniczka (2 tys. zł), okazuje się jednak, że wystarczy kupić sam czujnik (300-400 zł). Cała trudność polega na tym, że nie występuje on osobno i jedyny ratunek stanowią części używane. Problemów trzeba się też spodziewać ze strony alternatora – jest narażony na działanie czynników atmosferycznych (ryzyko pęknięcia obudowy).
Zawieszenie nawet na naszych kiepskich drogach potrafi bez remontu wytrzymać wysokie przebiegi. Najsłabszym elementem układu jezdnego są amortyzatory, które przeważnie trzeba wymieniać co 50-60 tys. km. Diesel 1.3 Multijet nie lubi „zero-jedynkowego” stylu jazdy – szybko rozciąga się łańcuch rozrządu. W pozostałych silnikach rozrząd napędza tradycyjny pasek zębaty (w 1.2 8V zastosowano bezkolizyjny rozrząd).
Galeria zdjęć
1/11 Jeśli jakiś model nie ma w sobie potencjału na przyszłego klasyka, a ponadto nie schodzi ze sceny mimo kilkunastoletniego stażu rynkowego, może to oznaczać tylko jedno – niskie koszty utrzymania.
2/11 Przykład? Zaprezentowane w 1999 r. Punto II. Dziś miejskiego Fiata nikt nie kupuje po to, by przeżywać estetyczne uniesienia, lecz po to, by oszczędzać. Z jednej strony to zaleta, lecz z drugiej – wada, bo nie chcielibyście przecież trafić na egzemplarz, który od ładnych kilku lat nie widział porządnego serwisu...
3/11 Wnętrze Punto II jest przejrzyste i łatwe w obsłudze. Poszczególne elementy spasowano dość poprawnie, we znaki daje się za to kiepska jakość plastików (twarde, łatwo się rysują). Po liftingu – bogatsze wyposażenie seryjne
4/11 To, czy w Fiacie Punto II wyświetlana jest informacja o konieczności wykonania przeglądu, zależy od roku produkcji i wersji zegarów (większość diesli JTD, benzyniaki w topowej wersji wyposażenia). Dobra wiadomość jest taka, że w przypadku większości bazowych jednostek napędowych komunikat nie będzie się pojawiał (mało aut w bogatej specyfikacji). A zła? Cóż, jeśli się wyświetli, to będzie go można skasować wyłącznie za pomocą komputera. Proste urządzenia diagnostyczne (gniazdo znajduje się w kokpicie, obok puszki bezpieczników) da się kupić już za niecałe 100 zł, natomiast zakup fiatowskiego komputera (Examiner) to wydatek rzędu kilku tysięcy złotych.
5/11 Do odkręcenia kół potrzebny będzie klucz „siedemnastka”. Po zdemontowaniu obręczy można bez problemu ocenić stan i grubość okładzin ciernych – jeśli konieczna okazuje się wymiana, należy najpierw ostrożnie wypiąć zawleczkę, po czym delikatnie (np. młotkiem) wybić sworznie mocujące klocek w zacisku. Następnie odkręcamy dwie śruby trzymające zacisk, lecz nie demontujemy przewodów hamulcowych. Tarcze przykręcone są do piasty za pomocą dwóch szpilek. Uwaga: opisana metoda dotyczy wersji 1.2 8V – pozostałe odmiany mają inne zaciski. Obsługa bębnów hamulcowych jest trudniejsza i powinna być wykonywana przez doświadczonego mechanika.
6/11 W silnikach benzynowych do 2004 r. stosowano półsyntetyczny olej Selenia 20K (10W- -40), natomiast w końcowej fazie produkcji – w pełni syntetyczny środek Selenia K (5W-40). Diesle 1.9 D i JTD zalewane były olejem Selenia Turbodiesel (10W-40), zaś po modernizacji (odmiany JTD i Multijet) zastosowano Selenię WR (5W-40). Jeśli chodzi o jednostki 1.4 i 1.8 16V, można spokojnie wybrać gęstszy, w pełni syntetyczny olej klasy lepkościowej 10W-60. W przypadku starego silnika 1.9 D interwał wymiany oleju wynosi 10 tys. km, natomiast dla wszystkich pozostałych wersji przebieg międzyprzeglądowy ustalono na 20 tys. km. Poziom środka smarnego warto sprawdzać regularnie (najlepiej robić to wtedy, gdy silnik jest ciepły, kilka minut po zakończeniu jazdy!), gdyż jednostki montowane w Punto nierzadko wykazują podwyższony apetyt na olej, a z wiekiem dość często pojawiają się też wycieki. Wymiana środka smarnego okazuje się mało skomplikowana, a jedyne, o czym trzeba pamiętać, to zakup uchwytu służącego do zdejmowania filtra oleju. Uwaga: wokół filtra nie ma zbyt dużo „przestrzeni operacyjnej”, dobrze więc wybrać uchwyt z dość krótką rączką. Po podniesieniu samochodu odkręcamy korek spustowy kluczem imbusowym 12 mm (przyda się tzw. grzechotka) i czekamy na opróżnienie miski olejowej oraz filtra. Następnie demontujemy filtr, w jego miejsce zakładamy nowy, przykręcamy z powrotem korek spustowy i zalewamy silnik świeżym olejem. Pojemność układu wynosi: 2,8 l (silniki 1.2 8V, 1.2 16V oraz 1.4 16V), 3,0 l (diesel 1.3 16V Multijet), 4,1 l (benzyniak 1.8 16V) oraz 4,3 l (diesle 1.9 JTD, a także 1.9 Multijet).
7/11 Główna puszka bezpieczników znajduje się pod klapką po lewej stronie kierownicy. Kolor danego bezpiecznika zależy od jego wartości (od 7,5 do 30 A), natomiast opis każdego z nich można znaleźć na odwrocie klapki lub w instrukcji pojazdu. Jeśli nie posiadacie wydania papierowego, zajrzyjcie na stronę http://instrukcje.fiat.pl – pełna dokumentacja dostępna bezpłatnie w formacie pdf. Drugą puszkę bezpieczników (m.in. sterowanie silnikiem, światłami, pompą paliwa) umieszczono pod maską. Dostęp do przednich żarówek (H7 – mijania, H1 – drogowe) okazuje się banalnie prosty: wystarczy delikatnie podważyć klapkę. Trudniej będzie w przypadku egzemplarzy przedliftingowych, bo przed wymianą żarówki w lewym reflektorze będziecie musieli zdemontować puszkę bezpieczników umieszczoną w komorze silnika. Wymiana żarówek w tylnych lampach okazuje się również dość skomplikowana – zaczynamy od wyjęcia zaślepek w tylnych słupkach, a następnie wykręcamy (najlepiej użyć do tego klucza... do kół „siedemnastki”) specjalne śruby mocujące (po dwie sztuki z każdej strony). Następnie odpinamy kostkę elektryczną i ostrożnie ściągamy lampy. Parametry każdej z żarówek podano na oprawce – to znaczne ułatwienie.
8/11 Zaczynamy od zdemontowania obudowy filtra powietrza (patrz też obok) i odłączenia odmy. Następnie podważamy wiązkę cewek zapłonowych i odczepiamy fajki świec (uwaga: należy zachować ostrożność, by nie uszkodzić wtryskiwacza). Świece wykręcamy kluczem (16-ka) i wyjmujemy – zamiast nasadki można wykorzystać też szczypce wyposażone w magnes. Świece wkręcamy momentem 25 Nm, ale fajki przed ponownym założeniem warto spryskać preparatem do czyszczenia styków. Uwaga: fajka siedzi poprawnie tylko wtedy, gdy podczas montażu słychać było kliknięcie. Polecane świece: NGK BKR5EZ (1.2 8V), NGK DCPR7E-N (1.2 i 1.4 16V), NGK BKR6EZ (1.8).
9/11 Jeśli chodzi o napęd rozrządu, jedyne, co można wykonać samemu, to wzrokowo skontrolować stan paska zębatego. Aby to zrobić w przypadku wersji 1.2 8V, należy odkręcić trzy śruby mocujące plastikową obudowę (klucz krzyżakowy „piątka”), wygodnie będzie też zdemontować widoczny na zdjęciu czujnik położenia wałka rozrządu. Wymiana paska to zadanie wyłącznie dla serwisu! Fiat określił interwał na 120 tys. km, radzimy jednak skrócić go przynajmniej o połowę. Przy okazji wymiany napędu rozrządu – koszt i tak nie jest wysoki, bo z reguły zamyka się w kwocie 600-700 zł – warto zainwestować też w nową pompę cieczy chłodzącej. Dostęp do alternatora (częste awarie!) i paska wielorowkowego jest dość dobry, ale dotyczy to w zasadzie tylko odmiany 1.2 8V. Pod maską jest na tyle dużo miejsca, że samemu można spróbować wymienić pasek, a nawet samą prądnicę (zamienniki od 350 zł).
10/11 Punto II to najstarszy model Fiata, który wciąż może być tani i przyjemny w eksploatacji. Z jednej strony otrzymujemy bowiem nadal dość nowoczesne auto (magistrala CAN, przynajmniej jedna poduszka powietrzna w standardzie), z drugiej – wciąż łatwe w obsłudze. Jeśli chodzi o wersje silnikowe, polecam sprawdzony – jego historia sięga już... 30 lat – i bardzo trwały mechanicznie motor 1.2 8V/60 KM.
11/11 Owszem, odmiana 16V o mocy 80 KM jest szybsza, ale wymaga nieco bogatszej wiedzy podczas obsługi i potrafi generować nieco wyższe koszty. Dobrym wyborem będzie też diesel 1.9 JTD, stanowczo odradzam natomiast wolnossącą odmianę tej jednostki. Plus za skuteczne zabezpieczenie antykorozyjne i trwałe zawieszenie, które naprawdę dobrze znosi eksploatację na naszych drogach. Największą wadą Punto II jest problematyczny układ wspomagania kierownicy, lecz i tę usterkę da się wyeliminować niezbyt wysokim kosztem.
