Hity spod maski z gwiazdą - oceniamy silniki Mercedesa
Andrzej Jedynak
Jedną z najbardziej spektakularnych wpadek jakościowych Mercedesa w ostatnich latach były wadliwe wtryskiwacze w dieslu 2.1 CDI. Nie oznacza to jednak, że silniki tej marki często sprawiają kłopoty.
Konstruktorzy Mercedesa nie mają łatwo – marka przyzwyczaiła nabywców do ogromnego wyboru wersji napędowych, np. w klasie E (generacja W211) rozrzut mocy wynosi od 102 do 514 KM! Poza tym w palecie producenta znajdziecie zarówno małe modele kompaktowe, jak i potężne SUV-y oraz luksusowe limuzyny. Oznacza to, że pod maskami z umieszczoną na nich gwiazdą spotkacie mnóstwo rodzin silników, odmian mocy itp. To zarówno rzędowe czterocylindrówki, jak i jednostki V6, V8 czy V12!
Jak się w tym wszystkim połapać? Pomógł nam Marcin Tarasiuk z podwarszawskiej firmy AM Serwis, zajmującej się naprawą Mercedesów: "W palecie jednostek napędowych Mercedesa łatwo wskazać te naprawdę udane – wśród mniejszych benzyniaków warto pochwalić starą serię M111. To bardzo mocne, niezawodne silniki z trwałymi rozrządami. Następca – M271 – ma już kilka wad, choć to też nie jest zły napęd. Bez problemów wskażemy także duże benzyniaki warte rozważenia. Dobre diesle? Przy odrobinie uwagi takie również się znajdą. Oczywiście, nie należy też zapominać o wpadkach!"
Prestiżowe auta wymagają mocnych, skomplikowanych silników – ich obsługa często sporo kosztuje.
Pora rozszyfrować kody. Seria M111 to wolnossące i doładowane jednostki 1.8-2.3 z lat 90. XX wieku (poza kilkoma wyjątkami stosowane do 2002 r.). Zostały wyparte przez silniki 1.6 i 1.8 (M271) z doładowaniem (kompresor lub turbosprężarka), często też z wtryskiem bezpośrednim. Te mają już nieco problemów, ale ponieważ przeważają zalety, trafiły na listę polecanych. Warto ostrożnie wybierać odmiany V6 i V8 – o ile starsze M112/M113 zbierają pochlebne opinie, o tyle z nowszymi (M272/M273) bywają już poważne problemy.
Diesle? Uwaga na przebieg!
Wiele negatywnych głosów na temat silników Mercedesa bierze się z braku wiedzy na temat realnych przebiegów w tych autach, bo inaczej zareagujemy, gdy np. układ wtryskowy zużyje się po 600 tys. km, a inaczej, gdy myślimy, że ma przecież dopiero niespełna 200 tys. km… Z założenia radzimy unikać głównie dużych jednostek Diesla (V8).
W silnikach wysokoprężnych Mercedesa (również tych polecanych przez nas), które wyposażono w filtr DPF, problemem okazuje się czyszczenie filtra. Oczywiście najbardziej daje się to we znaki w autach, które jeżdżą głównie po mieście. Niektórzy zalecają usunięcie filtra, ale często pojawiają się wtedy problemy natury elektronicznej. Najlepiej więc zdemontować filtr, wyczyścić go (nawet wycinając) i zamontować z powrotem.
Silniki 1.6 i 1.8 (M271): dynamiczne i trwałe
Przez lata podstawowe Mercedesy miały proste silniki, ale o kiepskiej dynamice. Seria M271 dzięki doładowaniu zrywa z tą tradycją.
Silniki 1.6 i 1.8 to ukłon Mercedesa w stronę downsizingu – kilkanaście lat temu takie jednostki pojawiły się nie tylko w klasie C, lecz także w E, a nawet w Sprinterze. W żadnym przypadku auta nie są jednak zawalidrogami, najniższa oferowana moc to 122 KM. Dzieje się tak dzięki doładowaniu.
Jednostki mają 16-zaworowe głowice, zmienne fazy rozrządu oraz aluminiowy blok z żeliwnymi tulejami cylindrów. Spalanie? Nie jest najniższe, ale z pewnością do zaakceptowania, np. w klasie C (W204, wariant 156-konny) wynosi 7-12 l/100 km.
Typową wadą jednostki jest przeciętna trwałość łańcucha rozrządu. Wymiana nie kosztuje przesadnie dużo – z napinaczami i potrzebnymi uszczelkami nie powinna przekroczyć 2000 zł. Gorzej, gdy uszkodzone okażą się koła zębate wałków rozrządu – koszt jednego w ASO: 2500 zł (z regulatorami faz rozrządu). Można znaleźć zamienniki, ale ich jakość nie zawsze jest zadowalająca. W skrajnym wypadku łańcuch może przeskoczyć.
Czasem też spotkacie się ze świecącą się kontrolką silnika – może za nią odpowiadać „rozjechana” mapa wtrysku, co z kolei jest efektem nieszczelności w kolektorze ssącym (naprawa: 1000 zł). Za falowanie obrotów przeważnie odpowiada nieszczelna odma, warta kilkadziesiąt złotych.
Silniki 1.6 i 1.8 (M271) - to nam się podoba:
Atrakcyjne osiągi samochodów: dobre przyspieszenie, akceptowalne zużycie paliwa, dość łatwe naprawy (silniki ustawione wzdłużnie).
Silniki 1.6 i 1.8 (M271) - to nam się nie podoba:
Możliwe awarie kół rozrządu, nieco podwyższona głośność (słychać pracę kompresora; wersje z turbiną okazują się cichsze).
Silniki 4.3-5.4 (M113): zasługują na uznanie
Większość klientów z obawy przed kosztami paliwa omija duże benzyniaki szerokim łukiem. Owszem, „V8-ki” nie palą mało, ale za to są bardzo trwałe.
Generacja silników oznaczonych kodem M113 otrzymała od naszego rozmówcy Marcina Tarasiuka z AM Serwis najwyższą rekomendację: "To najlepszy silnik. Nie mogę złego słowa o nim powiedzieć." Co prawda, dodaje zaraz, że zdarzają się przypadki, gdy silniki paliły sporo oleju (problem tkwił w pierścieniach tłokowych), ale zastrzega też, że nie są to częste usterki.
Dlatego Mercedesy z pięciolitrówkami pod maską raczej nie czekają długo na klientów, choć zadbane są wyceniane wyraźnie wyżej niż bazowe odmiany. Warto też uważać, bo wbrew pozorom zdarzają się egzemplarze V8 z naprawdę imponującym przebiegiem – powyżej 350 czy 400 tys. km. To potwierdza fakt, że podczas spokojnej jazdy silniki okazują się zaskakująco oszczędne, dobrze też znoszą instalację gazową.
Dobrze wiedzieć, że pod względem konstrukcji silnik jest spokrewniony z jednostkami V6 o kodzie M112 (pojemności od 2,4 do 3,7 l). Kadłub jednostki ma aluminiową konstrukcję z cylindrami odlanymi z siluminu (stop aluminium z krzemem). W każdym cylindrze są stosowane po trzy zawory (dwa dolotowe, jeden wydechowy) oraz po dwie świece zapłonowe. Położone w głowicach wałki rozrządu napędza łańcuch.
Oferowano głównie warianty wolnossące, jednak część odmian AMG (od 476 KM) wyposażono w mechanicznie napędzane kompresory. Silniki M113 zadebiutowały w 1997 r. w klasie E (W210).
Silniki 4.3-5.4 (M113) - to nam się podoba:
Bardzo wysoka trwałość mechaniczna, dobra dynamika, wysoka kultura pracy i niski hałas jednostki, niezły dostęp do części zamiennych.
Silniki 4.3-5.4 (M113) - to nam się nie podoba:
Stosunkowo duże zużycie paliwa (w mieście i podczas dynamicznej jazdy), niezbyt tania obsługa silników, droga instalacja LPG.
Silnik 2.1 CDI: dobre są OM646
Diesle 2.1 są bardzo rozpowszechnione w palecie Mercedesa, ale warto podzielić je na co najmniej trzy generacje. Najlepiej wypadają OM646.
Pierwszym dieslem Mercedesa z wtryskiem common rail była jednostka 2.1 z 1997 r. (OM611). Miała ona 16 zaworów, ale ciśnienie wtrysku to zaledwie 1350 barów. W 2002 r. w wielu modelach pojawił się nowy wariant diesla R4 (OM646): z wałkami wyrównoważającymi, elektrycznie sterowanym zaworem EGR, elektryczną pompą wtryskową, alternatorem chłodzonym cieczą i nowszym common railem z ciśnieniem wtrysku podniesionym do 1600 barów. Zmiany nie wpłynęły znacząco na awaryjność, za to poprawiły parametry. Zdarzają się przypadki zatarcia jednostki - głównie w Sprinterach.
Typowe usterki to delikatne wycieki oleju spod chłodniczki i podstawy filtra. Turbiny okazują się mocne mechanicznie, za to awaryjna jest elektronika (można naprawić za około 600 zł), wyrabiają się też nastawniki łopatek (koszt to kolejne 600 zł). Inne usterki, takie jak klap w kolektorze dolotowym czy wtryskiwaczy, są już najczęściej związane z wysokim przebiegiem.
Gorzej jest z wersją OM651, która od 2008 r. zaczęła wypierać starszy motor. Kolejny raz skomplikowano konstrukcję, m.in. przeniesiono rozrząd na stronę skrzyni biegów. To jednostka ze słynną plagą uszkodzonych wtryskiwaczy (niektóre wersje), na szczęście praktycznie wszystkie wymieniono na gwarancji (akcje naprawcze).
Silnik 2.1 CDI (OM646) - to nam się podoba:
Akceptowalne kultura pracy oraz osiągi samochodów, dobry dostęp do części zamiennych, nie najgorsza trwałość mechaniczna.
Silnik 2.1 CDI (OM646) - to nam się nie podoba:
Bardzo wiele egzemplarzy z zafałszowaną historią i kiepskim serwisem – z ogromnym przebiegiem, zaniedbane, niedoinwestowane itp.
Silnik 3.0 CDI: moc i komfort
Solidny diesel, który zachwyca pod wieloma względami. Bywa jednak drogi w naprawach, o czym musicie pamiętać podczas zakupu.
Nowoczesny diesel o poj. 3,0 l i z 6 cylindrami w układzie V szybko przyjął się w wielu modelach Mercedesa. Nic dziwnego, bo pracował kulturalnie, zapewniał dobrą dynamikę, nie palił dużo i długo nie uprzykrzał życia awariami. Teraz jednak do jednostek OM642 trzeba podchodzić bardziej ostrożnie – to solidny silnik, ale ma już nawet kilkanaście lat (debiut w 2005 r.).
Mechanicy z AM Serwis twierdzą: "Rozrząd, jak w większości modeli Mercedesa, może domagać się wymiany. Pojawiają się wycieki z uszczelek chłodniczki oleju silnikowego. Niby drobiazg, ale do naprawy trzeba zdjąć turbinę i kolektory ssące – koszt to nawet 2000 zł. Kolektory dolotowe są wyposażone w klapy, które potrafią się wyłamać. Największym mankamentem są jednak coraz częstsze przypadki zacierania się wałów korbowych. Problem jest na tyle poważny, że na ogół użytkownik dowiaduje się o tym, gdy jest już za późno na remont – silniki Mercedesa nie mają kontrolki ciśnienia oleju."
Wyrabiające się nastawniki łopatek turbiny to drobiazg, bo koszt naprawy wynosi około 600 zł. Choć silnik uchodzi za „czysty”, to jednak istnieje podejrzenie, że producent manipulował podczas badań, żeby uzyskać odpowiednie normy emisji spalin – miałoby to objąć samochody z lat 2008-16.
Silnik 3.0 CDI - to nam się podoba:
Wysoka kultura pracy silnika, dobra dynamika, rozsądne zużycie paliwa, dość dobrze oceniany ogólny poziom trwałości silników.
Silnik 3.0 CDI - to nam się nie podoba:
Zagrożenie poważnymi awariami (w tym zatarciem, oznaczającym praktycznie zniszczenie silnika), sporo aut w kiepskim stanie i z dużymi przebiegami.
Ryzykowne silniki stosowane w Mercedesach
Benzyniaki, które w ostatnich latach trafiły pod maski Mercedesów, w większości oceniamy pozytywnie. Jako jedną z większych wpadek ostatnich lat wytypowaliśmy silniki typoszeregu M272 i M273 (odpowiednio: 2.5, 3.0, 3.5 V6 oraz 4.7 i 5.5 V8). Trapią je problemy z napędem rozrządu, głównie wałka wyrównoważającego. Do naprawy trzeba wymontować cały zespół napędowy, co podnosi koszty do około 6000 zł, warto też pamiętać, że często zawodzą koła łańcuchowe (razem 4 za… 10 tys. zł!). Inną usterką jest pękający kolektor ssący. Objawia się nierówną pracą silnika i wypadającymi zapłonami. Nowy kosztuje w ASO prawie 4000 zł, często szuka się więc używanych bądź próbuje zregenerować popsuty.
Więcej zastrzeżeń można mieć do diesli. Na pierwszy ogień idzie wariant 2.1 – ale nie ten, który opisujemy wcześniej, lecz OM651, który pojawia się pod maskami od 2008 r. Znacznie skomplikowano konstrukcję, m.in. wprowadzono jednorzędowy łańcuch rozrządu, który zmienił miejsce – sprzed silnika trafił na tył, przed skrzynię biegów. Nie grzeszy trwałością, a do tego wymiana jest droga. Najwięcej zastrzeżeń dotyczyło wtryskiwaczy Delphi, które psuły się nagminnie w młodych autach (do Boscha zastrzeżeń było znacznie mniej).
Do ryzykownych zaliczyliśmy też silnik 2.7 CDI. Nie jest to zła jednostka, jednak coraz częściej cierpi na kosztowne awarie głowicy (pęka, naprawa to nawet 8000 zł – jeśli trzeba kupić nową, wymienić rozrząd itp.).
Ostatnia jednostka to 4-litrowy, 8-cylindrowy diesel. Tu przede wszystkim trzeba zwrócić uwagę na wycieki oleju, zużyte wtryskiwacze (a jest ich 8!), usterki drogich turbosprężarek (dwie!) i nietrwałe łańcuchy rozrządu, które rozciągają się już po 200 tys. km. Duże kłopoty sprawiają też automatyczne skrzynie biegów – nie wytrzymują dużego momentu obrotowego.
Ryzykowne silniki stosowane w Mercedesach
Auto Świat
Naszym zdaniem: warto zachować rozsądek
Choć często słychać narzekania, że obecne konstrukcje nie są tak trwałe, jak starsze, to jednak większość silników oceniamy pozytywnie. Owszem, wymagają fachowego, często kosztownego serwisu, ale pod względem osiągów czy kultury pracy wypadają naprawdę dobrze. Do tego nie są przesadnie awaryjne, choć w przypadku kilku konstrukcji warto mieć się na baczności.
1/17Silniki 1.6 i 1.8 (M271) - dynamiczne i trwałe
Silniki 1.6 i 1.8 (M271) - dynamiczne i trwałe
Mercedes
Większość odmian korzysta z wtrysku pośredniego, wersje EVO (od 2009 r.) mają już tylko bezpośredni.
Wszystkie doładowane
Jednostki M271 pracują z doładowaniem: początkowo był to kompresor napędzany paskiem, od 2009 r. część silników 1.8 otrzymała turbiny.
Kompresor z ceramiką
Część silników M111 miała kompresor, w M271 stał się on seryjny. Ciekawostka: nowsze wirniki są pokryte powłoką ceramiczną, co obniża hałas.
Sprawdzaj poziom oleju
Podczas agresywnej jazdy spalanie oleju silnikowego może sięgać 1 l na 5 tys. km. Przy przeglądach long life należy stosować olej z normą Mercedesa 229.5 (lepkość 5W-30).
2/17Silniki 1.6 i 1.8 (M271) - dane techniczne i koszty
Silniki 1.6 i 1.8 (M271) - dane techniczne i koszty
Mercedes
Lista modeli, w których znajdziecie silniki M271, jest obszerna, a to oznacza dość łatwy dostęp do nieoryginalnych części zamiennych. Ich ceny są dość przyzwoite.
Filtr oleju: od 42 zł
Cewka zapłonowa: od 140 zł
Łańcuch rozrządu (zestaw bez kół): 1240 zł
Przewód odmy silnika (długi): od 67 zł
Sprzęgło (kpl. z łożyskiem): od 1400 zł
3/17Silniki 1.6 i 1.8 (M271) - skrzynie biegów
Silniki 1.6 i 1.8 (M271) - skrzynie biegów
newspix.pl
Manualne skrzynie nie sprawiają kłopotów – mają 6 przełożeń, co ułatwia wykorzystanie parametrów silnika.
Skrzynia automatyczna początkowo miała 5 biegów, potem wprowadzono też nowszą, z 7 przełożeniami. „Automat” wymaga wymiany oleju, ale jest trwały. Typową usterką odmian 5-biegowych jest uszkodzenie czujnika prędkości.
Sequentronic to przekładnia zautomatyzowana (rzadkość) – psują się w niej pompa ciśnieniowa i sterowanie.
4/17Silniki 1.6 i 1.8 (M271) - modele
Silniki 1.6 i 1.8 (M271) - modele
Auto Bild
Mercedes SLK (R171)
Atrakcyjny roadster ma silniki rozwijające do 400 KM, ale przewidziano też warianty M271: 163 lub 184 KM. SLK z silnikiem 1.8 nie może rywalizować z V8 AMG, ale przyspieszenie 7,6 s od 0 do 100 km/h ujmy nie przynosi. Średnie spalanie to 7,7 l/100 km.
Mercedes klasy C (W203)
Do 2002 r. Mercedesy klasy średniej miały pod maską małe benzyniaki M111, potem wyparła je rodzina M271 (odmiany: 143, 163, 170 i 192 KM). Już bazowa wersja 143 KM zapewnia dobre osiągi – do „setki” rozpędza się w 9,7 s, średnie spalanie to 9,7 l/100 km.
Inne modele, np. Mercedes klasy E (W212)
Elegancka limuzyna ma nawet silniki… 1.6, ale to nowsze M274 (od 2013 r.). Jednostki M271 to w klasie E wersje 1.8 – z turbo (184 lub 204 KM) albo z kompresorem, przygotowana do CNG. 250 CGI (z wtryskiem bezp.) do 100 km/h ma przyspieszać w 7,8 s!
5/17Silniki 4.3-5.4 (M113) - zasługują na uznanie
Silniki 4.3-5.4 (M113) - zasługują na uznanie
Mercedes
Jednostka V8 ma dość prostą budowę, ale i tak szczelnie wypełnia komory silnikowe Mercedesów.
Ile tych cylindrów?
Do ciekawostek należy odmiana oznaczona jako ZAS – ma odłączane cylindry, przy niskich obciążeniach mogą pracować zaledwie… cztery!
Uwaga na instalację LPG
Jednostka bez większego kłopotu znosi zasilanie LPG, ale dobór i montaż instalacji powinny być przeprowadzone w fachowym serwisie.
Lepsze wrogiem dobrego
Następcą jednostki M113 został silnik M273 – ma oczywiście lepsze parametry, niestety, pojawiają się też usterki, głównie układu rozrządu. Jest już mniej polecany.
6/17Silniki 4.3-5.4 (M113) - dane techniczne i koszty
Silniki 4.3-5.4 (M113) - dane techniczne i koszty
Auto Świat
Dostęp do części okazuje się zaskakująco dobry, a ceny przystępne jak na tak duży i stosunkowo mało popularny silnik. Dane dla Mercedesa ML II 5.0/306 KM.
Filtr oleju: od 26 zł
Świeca zapłonowa: od 24 zł
Cewka zapłonowa: od 370 zł
Łańcuch rozrządu (kpl.): 1240 zł
Koło pasowe wału korbowego: 350 zł
7/17Silniki 4.3-5.4 (M113) - skrzynie biegów
Silniki 4.3-5.4 (M113) - skrzynie biegów
Mercedes; Auto Bild;
Przekładnie manualne nie były łączone z silnikami V8 serii M113.
Najczęściej stosowano 5-biegowy „automat”, w 2003 roku zaczęto wprowadzać skrzynię z 7 przełożeniami, ale np. odmiany z napędem wszystkich kół (jak klasa E) zachowały przekładnie 5-biegowe do końca produkcji. Skrzynie wymagają regularnej obsługi, wymiana oleju powinna odbywać się co 60 tys. km. Wersja 7-biegowa poprawia komfort jazdy.
8/17Silniki 4.3-5.4 (M113) - modele
Silniki 4.3-5.4 (M113) - modele
Auto Bild
Mercedes SL (R230)
Silnik 5.0 był najbardziej pożądaną jednostką w kultowym R129. W R230 znajdziecie warianty 5.0 (306 KM) oraz 5.4 AMG (476, 500 lub 517 KM). 306-konny silnik dobrze pasuje do charakteru roadstera. Zapewnia mu osiągnięcie „setki” po 6,3 s.
Mercedes ML (W163)
Pierwszy SUV Mercedesa miał szeroką paletę silników, wśród których znajdziecie trzy benzyniaki V8: 4.3/272 KM, 5.0/292 KM i 5.4/347 KM (AMG). Pięciolitrowy Mercedes ML (W163) ma osiągać 100 km/h po 7,7 s rozpędzania i palić średnio 14,6 l/100 km.
Inne modele, np. Mercedes klasy S (W220)
Co prawda, topowa odmiana klasy S ma pod maską 12 cylindrów, jednak silniki V8 są rozsądnym kompromisem w kwestii spalania i kosztów obsługi. Mercedes S 500 potrzebuje zaledwie 6,5 s, by gnać 100 km/h, ale V12 potrafi to zrobić w 4,4 s (odmiana 65 AMG).
9/17Silnik 2.1 CDI - dobre są OM646
Silnik 2.1 CDI - dobre są OM646
Auto Bild
Diesel 2.1 to bardzo popularna jednostka. Silnik wykorzystuje solidny kadłub z żeliwa, głowica otrzymała 16 zaworów.
Jaki przebieg?
W ogłoszeniach nie brakuje aut z przebiegiem ponad pół miliona km. Ale można przypuszczać, że wiele egzemplarzy ma cofnięty licznik.
Filtr cząstek stałych
Mercedesy zaczęto wyposażać w DPF-y w 2003 r. (początkowo niektóre wersje). W autach jeżdżących po mieście są problemy z jego wypalaniem.
Trwały łańcuch
Rozrząd napędzany łańcuchem – jego trwałość w wersji OM646 jest więcej niż zadowalająca. Wymiana kosztuje 2500 zł, drożej będzie gdy zajdzie konieczność wymiany kół łańcuchowych.
10/17Silnik 2.1 CDI - dane techniczne i koszty
Silnik 2.1 CDI - dane techniczne i koszty
Auto Bild
To jeden z najpopularniejszych diesli niemieckiej firmy, nie dziwi więc ogromna podaż części zamiennych. Podajemy ceny dla klasy C z 2005 roku (wariant 150-konny).
Filtr oleju: od 25 zł
Turbosprężarka (nowa): 3640 zł
Zawór EGR: od 690 zł
Łańcuch rozrządu (kpl.): od 770 zł
Sprzęgło: od 2780 zł
11/17Silnik 2.1 CDI - skrzynie biegów
Silnik 2.1 CDI - skrzynie biegów
newspix.pl
Diesle 2.1 często można spotkać ze skrzynią ręczną - mają one 6 biegów. To trwałe konstrukcje, nie słychać o powtarzających się usterkach.
Przekładnie automatyczne 5-biegowe, stosowane w Mercedesach, nie są najmocniejsze, ale w połączeniu z silnikiem 2.1 okazują się w miarę trwałe. Na pewno warto je regularnie serwisować (wymieniać olej).
12/17Silnik 2.1 CDI - modele
Silnik 2.1 CDI - modele
newspix.pl
Mercedes klasy C (W203)
W klasie C II spotkacie diesle 2.1 serii OM611 i 646. Zmiana palety nastąpiła w 2003 r. Nowe silniki rozwijają 102, 122, 143 lub 150 KM (moce częściowo się pokrywają z wersjami 611). Klasa C wyposażona w 150-konnego diesla powinna zużywać 6,1 l/100 km.
Mercedes klasy E (W211)
W klasie E (W211) silnik 2.1 występował w kilku wersjach mocy: 102 (przeznaczona dla taxi), 122, 136, 150 i 170 KM. 122-konny wariant na osiągnięcie 100 km/h potrzebuje 12,1 s, a zadowala się średnio 6,3 l/100 km.
Inne modele, np. Mercedes Sprinter (W906)
Sprinter I (oferowany do 2006 r.) korzystał tylko z wersji OM611. Silnik OM646 pojawił się pod maską modelu w 2006 r. i był montowany do 2009 r. (zastąpił go motor OM651). Dostępnych było kilka wersji mocy diesla OM646: 88, 109, 129 i 150 KM.
13/17Silnik 3.0 CDI - moc i komfort
Silnik 3.0 CDI - moc i komfort
Mercedes
Jednostka ma aluminiowe głowice oraz kadłub. Rozrząd jest napędzany łańcuchem, a w każdym cylindrze pracują 4 zawory.
Silnik V6 zamiast R6
Wcześniej diesle Mercedesa miały układ R6. Nowy zajmował mniej miejsca i był lekki – waży 208 kg. Tyle że teraz Mercedes wraca do... diesla R6.
Czyste spaliny
Praktycznie wszystkie auta korzystają z filtra cząstek stałych lub z katalizatora SCR – w niektórych wersjach trzeba uzupełniać preparat AdBlue.
Wymiana oleju
Interwał wymiany oleju ustala komputer, ale warto robić to maksymalnie co 15 tys. km – zwłaszcza że często olej bywa rozrzedzany podczas nieudanego procesu wypalania filtra.
14/17Silnik 3.0 CDI - dane techniczne i koszty
Silnik 3.0 CDI - dane techniczne i koszty
Auto Bild
Z zakupem elementów eksploatacyjnych do silnika 3.0 V6 nie ma większego problemu, podane ceny odnoszą się do klasy E (224 KM).
Filtr oleju (wkład): od 38 zł
Sprzęgło (kpl. z „dwumasem”): 5600 zł
Łańcuch rozrządu (zestaw): 1290 zł
Turbosprężarka (nowa): 4715 zł
Świeca żarowa: od 74 zł
Wtryskiwacz: od 1275 zł
15/17Silnik 3.0 CDI - skrzynie biegów
Silnik 3.0 CDI - skrzynie biegów
Auto Bild
Przekładnie manualne rzadko się spotyka – np. w podstawowych odmianach klasy C lub E. Takie pojazdy to jednak zaledwie kilka procent rynkowej oferty. 5-biegowa przekładnia występowała z napędem 4x4.
Z silnikiem V6 występują głównie przekładnie 7-biegowe, które są nieco wytrzymalsze od stosowanych wcześniej z 5 przełożeniami. Skrzynie 5-biegowe stosowano w autach 4Matic.
16/17Silnik 3.0 CDI - modele
Silnik 3.0 CDI - modele
Auto Bild
Mercedes G (W463)
Diesel 3.0 to świetny napęd do niezbyt szybkiej kanciastej terenówki. Przez lata (od 2006 r. do dziś) stosowano warianty: 211, 224 i 245 KM. Wyposażona w silnik 3.0/224 KM klasa G może osiągnąć 180 km/h, średnie spalanie to 11,5 l/100 km.
Mercedes GL I (X164)
Użytkownicy wielkiego SUV-a gustują raczej w dużych silnikach V8, diesel V6 otwiera paletę. Spotkać można warianty 3.0: 211, 224 i 265 KM. Odmiana 224-konna zapewnia niezłe osiągi: rozpędza się do 100 km/h w 9,5 s, a potrzebuje średnio 9,8 l/100 km.
Inne modele, np. Mercedes CLS (C219)
Samochód bazuje na klasie E, ale jest pozycjonowany wyżej, dlatego diesel V6 otwiera paletę. Oferowano tylko wariant 224-konny (jako 320 lub 350 CDI). Auto jest szybkie (246 km/h), dynamiczne (0-100 km/h w 7 s) i oszczędne (średnie spalanie 7,6 l/100 km).
17/17Ryzykowne wersje stosowane w Mercedesach
Ryzykowne wersje stosowane w Mercedesach
Auto Bild
4.7 i 5.5 V8 (M273): wysoka moc, kultura pracy i… ryzyko sporych wydatków w serwisie.
2.1 CDI (OM651): zmodernizowany w 2008 r. silnik 2.1 miał kilka chorób wieku dziecięcego.
2.7 CDI (OM612): pod względem konstrukcji silnik jest zbliżony do 4-cylindrowych wersji.
4.0 CDI (OM628, 629): wszelkie naprawy i serwis komplikuje ciasne zabudowanie silnika.
