Bez gwiazdy nie ma jazdy - to stwierdzenie od lat funkcjonuje w środowisku posiadaczy Mercedesów. O ile do połowy lat 90. spokojnie można było potraktować to jako fakt i pewnik, o tyle teraz to już legenda. Ale zacznijmy od początku.
Model W203 zastąpił w 2000 roku nieco już przestarzałego stylistycznie poprzednika. Auto od razu zaczęło zbierać pochlebne opinie wśród dziennikarzy, przede wszystkim ze względu na poważną próbę zerwania ze stereotypem samochodu dla taksówkarza i emeryta. Poza zdecydowanym odmłodzeniem wyglądu karoserii duży udział ma tutaj nieoferowana wcześniej trzydrzwiowa wersja Sportcoupe, która uzupełniła dotychczasową gamę opcji nadwoziowych, czyli sedana i kombi.
W 2004 roku auto przeszło niewielki face lifting - zmienił się przedni zderzak, zastosowano przezroczyste klosze przednich lamp oraz gładkie klosze z tyłu, a w środku prócz lepszego wyposażenia i nowych materiałów zamontowano dwa oddzielne zegary zamiast jednego centralnego i zmodernizowano konsolę środkową. Odświeżono również gamę jednostek napędowych, poprawiono skrzynię biegów, pracę układu kierowniczego i zawieszenie. Zmodernizowane egzemplarze produkowano kolejne trzy lata, a w 2007 roku Mercedes pokazał kolejną generację klasy C.
Czytaj nas częściej w Google
Wnętrze Mercedesa nie porywa wyszukaną stylizacją. Co jak co, ale producent, by nie stracić wiernej rzeszy klientów, nie mógł definitywnie zejść z obranej wcześniej drogi. Kabina jest elegancka i stonowana, ale bez stylistycznych fajerwerków. Zastosowane materiały po kilku latach eksploatacji nadal prezentują się świeżo i nie wykazują specjalnych śladów zużycia (drobnym wyjątkiem są panele za klamkami otwierania drzwi oraz przyciski umieszczone na kierownicy). W autach, mimo upływu lat i przebiegów z przedziału 100-200 tys. kilometrów, nadal nic nie skrzypi i nie popiskuje. Co więcej, można mieć nadzieję, że następne 100 tys. km w tej kwestii nic nie zmieni.
Tak naprawdę jedyną rzeczą, do której można mieć zastrzeżenia, to niewielka ilość miejsca w środku. Jeśli na miejscu kierowcy usiądzie ktoś wyższy, zapomnijcie o wygodzie na tylnej kanapie. Przestrzeni na nogi jest po prostu mało. Przyzwoicie za to wypada bagażnik, który w sedanie ma pojemność 455 litrów, w coupe 310 litrów a w kombi 470 litrów. W tym ostatnim przestrzeń można powiększyć do 1384 litrów.
Standard wyposażenia został podzielony na trzy poziomy: Classic, Elegance i Avantgarde. Już podstawowy Classic ma sporo do zaoferowania - m.in. klimatyzację, cztery poduszki powietrzne, elektryczne szyby i fotele, komputer pokładowy czy tempomat. Jednak na rynku wtórnym można znaleźć sporo egzemplarzy dużo lepiej wyposażonych - choćby w nawigację satelitarną czy system wspomagający parkowanie. Co istotne, mimo wrażenia natłoku przycisków obsługa poszczególnych urządzeń nie nastręcza większych problemów.
Prawdziwe atuty Mercedesa poznamy dopiero wtedy, gdy ruszymy w trasę. Fotele okazują się komfortowe i wygodne, nieźle także podtrzymują ciało w zakrętach, a siłę wspomagania układu kierowniczego dobrano idealnie - dzięki wyczuwalnemu oporowi nawet przy większych prędkościach samochód prowadzi się precyzyjnie i pewnie (zwłaszcza jeśli posiadamy wersję z napędem na cztery koła 4Matic). Denerwować właściwie mogą jedynie odgłosy pracy zawieszenia, które dla posiadaczy starszych modeli Mercedesa mogą okazać się nie do przyjęcia. Poprzednik (W202) przepływał po nierównościach, następca poprzez nastawione bardziej na dynamikę jazdy i sztywniejsze zawieszenie potrafi o większych niedoskonałościach nawierzchni, które w naszym kraju są normą, poinformować. Mimo to na tle niemieckiej konkurencji jest i tak najbardziej komfortowo.
Jeśli chodzi o wersje silnikowe, na rynku wtórnym wybór jest przeogromny. Paletę jednostek benzynowych otwiera dwulitrowy, 129-konny, wolnossący motor, a zamyka 5,5-litrowa jednostka V8 produkująca 367 KM z modelu 55 AMG. By połączyć dynamikę z w miarę oszczędną jazdą, warto zdecydować się na auto wyposażone w motor wspomagany kompresorem - już podstawowy, 143-konny silnik o pojemności 1,8 litra zapewni wystarczające osiągi, a optymalnym wyborem będzie jednostka o tej samej pojemności generująca 163 KM. Wartą uwagi jest również mało awaryjna wersja z 218-konnym silnikiem V6 o pojemności 3,2 litra, średnio spalająca około 12 litrów paliwa i zapewniająca bardzo dobre osiągi (przyspieszenie do 100 km/h w 7,8 sekundy, prędkość maksymalna 245 km/h).
Fani jednostek wysokoprężnych mają również spory wybór - począwszy od dość rzadkiego, 102-konnego motoru CDI, poprzez popularne silniki CDI o pojemności 2,2 litra (o mocach 116, 122, 143 i 150 KM), jednostkę CDI 2,7 litra rozwijającą 170 KM, trzylitrowego V6 CDI o mocy 224 KM a skończywszy na trzylitrowym, rzędowym, pięciocylindrowym dieslu CDI generującym 231 KM i 540 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Biorąc pod uwagę oszczędności przy dystrybutorze, silnik wysokoprężny wydaje się być idealnym rozwiązaniem, zwłaszcza że mocniejsze wersje nadal niewiele palą, są ciche i dynamiczne.
Jednak na dłuższą metę może to być oszczędność pozorna. Po latach okazuje się, że jednostki benzynowe wykazują dużo większą bezawaryjność. W silnikach CDI wyposażonych w układ wtryskowy common rail psują się wstępne pompy paliwa, występują rozszczelnienia pompy wysokiego ciśnienia oraz zużywają się wtryskiwacze. Ponadto jednostki są wrażliwe na jakość paliwa, a w trubosprężarkach zdarzają się wycieki oleju. Wszystkie silniki mają za to jedną zaletę - trwały, bezawaryjny i w zasadzie bezobsługowy łańcuch rozrządu. Ale to niestety nie koniec niedomagań - nawet jeśli trafimy na silnikowo dobry egzemplarz, humor mogą popsuć usterki elektroniki - główne awarie dotyczą silniczka krokowego, układu ABS/ESP i sterowania silnikiem.
Awaryjność zawieszenia jest na umiarkowanym poziomie - zużywają się tuleje metalowo-gumowe, zwłaszcza w wahaczach podłużnych ze stopu lekkiego, natomiast w wahaczach poprzecznych, stalowych, trzeba często wymieniać sworznie. Skandalicznie niską trwałość mają łączniki stabilizatora przedniej osi (awarie zdarzały się tak często, że w 2003 roku nietrwałe elementy zastąpiono nowymi) oraz przekładnia kierownicza, gdzie pojawiają się luzy i wycieki.
Podczas oględzin przed kupnem warto uważnie przyjrzeć się także nadwoziu, zwłaszcza w autach wyprodukowanych do roku 2003, które miały problemy z korozją. Czarne chmury rozwiewa nieco fakt, że sporo części oryginalnych można zastąpić tańszymi zamiennikami, łatwy jest również dostęp do podzespołów używanych. Natomiast nie należy się bać przekładni automatycznych, w które było wyposażanych sporo egzemplarzy - są trwałe i praktycznie bezawaryjne.
W przypadku Mercedesa W203 można zapomnieć o legendarnej już trwałości. W samochodach, zwłaszcza dieslach z większymi przebiegami, zdarzają się mniejsze lub większe usterki. Natomiast wszystkie wersje trapią problemy z elektroniką oraz zawieszeniem. Jeśli pochodzenie samochodu nie jest pewne, zdecydowanie lepszym wyborem niż diesel będzie opcja z silnikiem benzynowym z doładowaniem mechanicznym. A że na rynku ofert jest naprawdę sporo, warto powybrzydzać i poszukać takiego egzemplarza, do którego będziemy mieli najmniej zastrzeżeń.
Ceny rozpoczynają się od około 20 tys. zł za modele z początku produkcji i zazwyczaj ze sporym przebiegiem. Górny pułap kończy się w okolicach 90 tys. zł. Niemało, zwłaszcza jeśli przyjrzymy się cennikom aut z klasy średniej innych marek. Jednak w przypadku Mercedesa nie płaci się tylko za markę - solidność wykonania wnętrza, dobre wyposażenie i świetny komfort podczas jazdy nadal zostały zachowane.
