Najlepsze samochody klasy średniej które kupisz za 10 tys. zł

Toyota Avensis 2.0 (1998 r., 216 tys. km) - Avensis I to jedna z ciekawszych propozycji w klasie średniej za 10 tys. zł. W przypadku wypieszczonych i bezwypadkowych egzemplarzy nie ma mowy o korozji, także mechanika i „elektryka” bardzo rzadko zawodzi. Owszem, znalezienie zadbanego egzemplarza nie będzie łatwe, ale w ogłoszeniach łatwo trafić na ofertę odsprzedaży samochodu z polskiego salonu, serwisowanego i z udokumentowanym przebiegiem, który do tego mieści się w granicach zdrowego rozsądku.

Polecamy silniki benzynowe. Po pierwsze, kwota ok. 10 tys. zł pozwala na większy wybór niż w przypadku turbodiesli, a po drugie, jednostki wysokoprężne mogą wymagać już poważnych inwestycji. Najlepiej wybrać motor 2.0 (uznawany za niezniszczalny), alternatywnie – 1.8. Jeśli ktoś upiera się jednak przy Avensisie z silnikiem wysokoprężnym, to radzimy zainteresować się starszą odmianą 2-litrówki (90 KM).

Choć charakteryzuje się ona słabszą dynamiką i gorszą kulturą pracy od wersji D-4D (z common railem), powszechnie uznawana jest za trwalszą i tańszą w naprawach. Jeśli chodzi o walory użytkowe, Avensis prezentuje się więcej niż zadowalająco. Niezależnie od tego, czy wybierzemy sedana, liftbacka, czy kombi można liczyć na praktyczne wnętrze, duży bagażnik, a w przypadku polecanej odmiany benzynowej 2.0 – również na bogate wyposażenie. Koszty serwisu i napraw nie są przesadnie wysokie, oczywiście, jeśli skorzystamy z markowych zamienników i usług niezależnego mechanika specjalizującego się w naprawach aut marki Toyota – w ASO będzie drogo.

Bez wątpienia Toyota Avenesis I generacji z silnikiem 2.0/128 KM to duży, praktyczny i dobrze wyposażony samochód klasy średniej. Zachęcająco prezentuje się również relacja ceny do wieku – owszem, nie jest tak korzystna, jak w przypadku Forda Mondeo, ale lepsza od A4 bądź Octavii. 10 tys. zł wystarczy na egzemplarz z 1998 r. (przedliftingowy) z silnikiem 2.0. To atrakcyjna oferta.

Audi A4 1.9 TDI (1995 r., 328 tys. km) - Choć Audi A4 I generacji lata świetności ma już za sobą, nadal cieszy się ogromnym zainteresowaniem na rynku wtórnym. Największym wzięciem cieszy się wariant kombi z silnikiem TDI pod maską. Oczywiście, doskonale o tym wiedzą handlarze.

Efekt? Na rynku dominują egzemplarze powypadkowe, z cofniętym licznikiem i odpicowane. Tak przygotowane A4 z początku produkcji przeważnie wyceniane są na 8-10 tys. zł. Jeśli jednak szczęście dopisze i znajdziemy ładny egzemplarz (cena takich aut jest wyższa o 2-3 tys. zł), warto nim się zainteresować – dobra jakość wykończenia, niezłe wyposażenie, zadowalający komfort jazdy. Zapewniamy: zalety te wynagrodzą czas zmarnowany na poszukiwania i zrekompensują nieco większy wydatek.

W teorii idealnym napędem jestsilnik 1.9 TDI/90 lub 110 KM – oszczędny, trwały i tani w naprawach. Niestety, w praktyce wygląda to zupełnie inaczej. Zdecydowana większość A4 TDI przejechała już abstrakcyjną liczbę kilometrów i wymaga generalnego remontu. Może warto więc zainteresować się jednym z benzyniaków. Najlepszy wybór to motor 1.8T/150 KM – zapewnia rozsądne koszty eksploatacji i jest niedrogi w serwisowaniu.

10 tys. zł wystarczy na egzemplarz z pierwszych dwóch lat produkcji (lata 1994-95), zarówno w wersji sedan, jak i kombi. Mimo że poszukiwanie zadbanego A4 TDI często przypomina porywanie się z motyką na słońce, radzimy spróbować, a nuż dopisze nam szczęście – przyjemności z podróżowania takim autem jest dużo! Przed zakupem zalecamy skontrolować stan karoserii i kondycję zawieszenia.

Ford Mondeo 2.0 (2001 r., 178 tys. km) - Mondeo I to wzorcowy przykład samochodu, dającego potencjalnemu nabywcy bardzo dużo za niewielkie pieniądze. Jego największą zaletą jest korzystna relacja ceny do wieku – egzemplarze z końca produkcji (Mondeo Mk2 wytwarzano w latach 1996-2001), można kupić już za 6-7 tys. zł. Jednak pojazdy oferowane za te pieniądze przeważnie wykazują przeciętną kondycję mechaniczną i często mają skorodowane nadwozie (to coraz poważniejszy problem modelu).

Za nieźle utrzymane, dobrze wyposażone Mondeo w wersji kombi, pod maską którego pracuje silnik 2.0/131 KM, najczęściej trzeba zapłacić 8-9 tys. zł – to praktyczna i najpewniejsza pod względem trwałości konfiguracja. Niezłym wyborem może być również benzyniak 1.8, natomiast zdecydowanie nie polecamy silnika wysokoprężnego 1.8 TD – zaliczamy go do grupy napędów podwyższonego ryzyka!

Mondeo podczas codziennego użytkowania wypada bardzo korzystnie. Przede wszystkim jest duży, pakowny (szczególniekombi) i dobrze prowadzący się samochód klasy średniej, który znakomicie sprawdzi się w roli pojazdu rodzinnego. Najczęstsze bolączki używanego Mondeo to korozja karoserii oraz luzy w zawieszeniu.

Mondeo I to ciekawa propozycja w klasie średniej za 10 tys. zł. Owszem, auto nie cechuje się wysoką trwałością ani jakością wykonania, ale dzięki tanim zamiennikom i nieskomplikowanej budowie prawie wszystkie naprawy wykonamy za naprawdę rozsądne pieniądze. Polecamy Mondeo w wersji kombi z udanym benzyniakiem 2.0.

Accord 2.0 (1999 r., 190 tys. km) - Accord VI (lata 1998-2003) to pierwsza Honda segmentu D produkowana w brytyjskich zakładach marki. Ogólna trwałość modelu na szczęście nie spadła, ale też i nie wzrosła. Przykład? Korozja, która – tak jak w przypadku poprzednika – atakuje nie tylkonadkola, lecz także elementy nośne karoserii. Nieco trwalsze mogłoby być przednie zawieszenie. Niezłe wyposażenie, choć bagażniki nieco rozczarowują (sedan – 427 l). Polecamy silniki benzynowe 1.8 i 2.0, diesel Rovera sprawia mnóstwo kłopotów. Części zamienne są dość drogie.

Accord zainteresuje dynamicznie jeżdżących kierowców, którym nie zależy na wybitnej funkcjonalności. We wnętrzu Hondy znajdziemy co prawda przyzwoitą ilość miejsca, ale bagażniki (zarówno sedana, jak i liftbacka) rozczarowują. Wciąż wysokie ceny zakupu!

Mazda 626 2.0 (2000 r., 174 tys. km) - Czy japońskie auta z lat 90. XX wieku muszą rdzewieć? Niestety, chyba tak. Mazda 626 to – obok opisywanego Accorda – kolejny dowód na potwierdzenie tej tezy. Na szczęście to w zasadzie jedyna poważna bolączka modelu.

Poza korodującymi tylnymi nadkolami w zasadzie nie ma się do czego przyczepić. To dobra wiadomość, bowiem model 626 przekonuje funkcjonalnym wnętrzem, dość bogatym wyposażeniem i pojemnymibagażnikami (kombi – 484/1677 l, sedan i liftback – po 502 l). Polecamy benzyniaka 2.0/136 KM i diesla 2.0 DiTD.

Mazda jest stosunkowo niedroga w zakupie, ale problem stanowi mała podaż. Co gorsza, niemal wszystkie egzemplarze oferowane na rynku wtórnym pochodzą z importu i mają za sobą poważne kolizje. Na plus – wysoka trwałość.

Mercedes C230 (1998 r., 241 tys. km) - Cóż, nie da się ukryć, że klasie C typoszeregu W202 trochę brakuje do trwałości pojazdów produkowanych przez Mercedesa w latach 80. i 90. Nie jest z nią jednak tak źle, jak niektórzy sądzą. Owszem, problemy, takie jak korozja nadwozia i awaryjne przekładnie kierownicze, nie są powodem do dumy, ale pod względem trwałości mechaniki opisywany model nie odstaje zbytnio od swego poprzednika – Mercedesa 190.

Oferta tanich zamienników jest prawie kompletna i nie ma żadnych kłopotów z ich zdobyciem, a z obsługą poradzi sobie niemal każdy warsztat. Do wyboru mamy dwie wersje nadwoziowe: sedana i kombi. Ilość miejsca we wnętrzu? Przeciętna. Warto zwrócić uwagę na podstawowe benzyniaki 2.0, 2.2 i 2.3 oraz topowego (do liftingu) diesla 2.5/150 KM. Niezły wybór to wolnossąca jednostka 2.0 D – potrafi bez remontu pokonać nawet milion kilometrów.

Klasa C zapewnia wysoki komfort podróżowania, ale boryka się z kilkoma poważnymi awariami. Co gorsza, znalezienie sensownego egzemplarzaw cenie 10 tys. zł (zwłaszcza diesla) wymaga ogromnych pokładów cierpliwości. Polecamy wersje poliftingowe – są lepiej wyposażone i wykonane.

Nissan Primera 2.0 (1999 r., 182 tys. km) - O tym samochodzie można powiedzieć tyle: stara, dobra szkoła projektowania. Proste rozwiązania techniczne oraz niezbyt skomplikowana „elektryka”. Efekt? Niska awaryjność i przystępne koszty utrzymania. Co ważne, Primera P11 to jeden z nielicznych „japończyków” z końca lat 90. XX wieku, które nie rdzewieją na potęgę.

Owszem, drobne kłopoty z korozją się zdarzają (wiedzą o tym zwłaszcza właściciele wersji kombi – brązowy nalot pojawia się na tylnej klapie), ale problem nie jest tak palący, jak w przypadku opisywanych obok Accorda i 626. Narzekać można w zasadzie tylko na nietrwałe przednie zawieszenie. Z tyłu zastosowano tyleż skomplikowany z nazwy, co bezawaryjny układ Scotta-Russella. Z silników polecamybenzyniaka o poj. 2,0 l (zwłaszcza popularną wersję 130 KM) – okazuje się niemal niezniszczalny.

Niezłym wyborem będzie też jednostka 1.6, choć musimy liczyć się z gorszą dynamiką. Silnik 1.8 miewa natomiast problemy z pierścieniami, a diesle 2.0 TD byłyby godne uwagi, gdyby nie ich ogromne z reguły przebiegi. Poza tym Primera oferuje przestronne wnętrze, trzy wersje nadwoziowe oraz – co ważne – przystępne ceny zakupu.

W tym zestawieniu Primera wyróżnia się bardzo korzystną relacją ceny do wieku: 10 tys . zł wystarczy na zadbane i nieźle wyposażone auto poliftingowe (po 1999 r.). Nissan dość dobrze sprzedawał się w krajowych salonach, nie powinno więc być problemu ze znalezieniem bezwypadkowego egzemplarza. Dodatkowa zaleta to niewygórowane koszty napraw i obsługi. Uwaga na awaryjną skrzynię CVT!

Opel Vectra 1.8 (2000 r., 177 tys. km) - Vectra B to jedno z najpopularniejszych aut w omawianym przedziale cenowym. Kierowcy cenią Opla przede wszystkim za stosunkowo prostą budowę, zapewniającą niewysokie koszty utrzymania. Możemy także liczyć na przestronne wnętrze i całkiem wysoki komfort jazdy.

Dostępne były trzy wersje nadwoziowe (sedan, liftback, kombi); każda z nich może pochwalić się pojemnym i foremnym kufrem, zastrzeżeń nie mamy także do zabezpieczenia antykorozyjnego. Vectra B nie jest oczywiście autem bez wad. We wnętrzu irytują brzydkie plastiki, do tego w większości egzemplarzy są już na tyle „rozklekotane”, że wydają z siebie całą gamę nieprzyjemnych dźwięków. Dość często właściciele Opla borykają się z awariami ciekłokrystalicznego wyświetlacza (czasochłonne naprawy).

Regularnej obsługi wymaga także wielowahaczowe zawieszenie, które niezbyt dobrze sprawdza się na drogach o kiepskiej nawierzchni. Pamiętajmy jednak o tym, że większość usterek wyeliminujemy niewielkim kosztem – kompletny wybór tanich zamienników. Warto sięgnąć po benzyniaka 1.8/125 KM (ale uwaga na zużycie oleju!), diesle DTH i DTI są już mocno „zmęczone”.

Duży samochód za niewielkie pieniądze, zapewniający zadowalający komfort jazdy i przystępne koszty utrzymania (ogromny wybór tanich zamienników). Niestety, egzemplarze z początku produkcji są już na ogół w mocno opłakanym stanie – dotyczy to zwłaszcza diesli. Na bogate wyposażenie możemy liczyć przede wszystkim w egzemplarzach poliftingowych (po 1998 r.).

Peugeot 4062.0 (2001 r., 166 tys. km) - Peugeot jest równie tani w zakupie jak np. Nissan, ale bywa niestety droższy w eksploatacji. A to dlatego, że „406-ka” stanowibardzo zaawansowaną konstrukcję jak na swoje lata – od 1999 r. montowano m.in. magistralę CAN oraz komputer komfortu BSI. Efekt? Ponaprzeciętnie wysoki komfort i wiele irytujących usterek. Pod względem mechanicznym francuskiemu autu nie można zarzucić zbyt wiele, jedynie tylne zawieszenie wymaga częstych ingerencji mechaników. Polecamy benzyniaki 1.8 i 2.0, a także udanego diesla 2.0 HDI/90 KM.

Peugeot 406 wcale nie jest tak awaryjny, jak mówią legendy. Owszem, np. wymiana komputera BSI (1,5 tys. zł) może przysporzyć nieco kłopotów, ale mechanika jest wytrzymała. 10 tys. zł wystarczy „na styk” na bogato wyposażone auto poliftingowe.

Renault Laguna 1.8 (1998 r., 209 tys. km) - Zdecydowalibyście się na zakup ponad 10-letniego Renault klasy średniej? No właśnie, zbyt wielu chętnych na ten model dziś już nie ma. Opowieści, jakie krążą na temat awaryjności Laguny, odstraszają naprawdę skutecznie...

Cóż, prawda leży, jak zawsze, pośrodku: francuskie auto faktycznie boryka się z wieloma usterkami, ale z drugiej strony – drugiego tak przestronnego pojazdu za tak małe pieniądze nie kupicie. 10 tys. zł wystarczy nawet na bogato wyposażony egzemplarz z końca produkcji (2000-01). Co ważne, wśród młodszych modeli można jeszcze natknąć się na auta zadbane i w przyzwoitym stanie technicznym.

Z typowych usterek warto wspomnieć o nietrwałym przednim zawieszeniu (sworznie wahaczy, łączniki stabilizatora oraz łożyska kolumn resorujących) oraz szybko zużywających się tylnych silentblockach (ok. 600 zł). Poza tym musimy być przygotowani na to, że popsuć może się w zasadzie wszystko: od „elektryki” po osprzęt silników. Naprawy na szczęście są niedrogie. Polecamy trwałe benzyniaki 1.8 i 2.0.

Nie będziemy zaprzeczać, że Laguna I się psuje. Mimo to warto się nią zainteresować, bo ze względu na kiepską opinię o modelu właściciele pozbywają się nawet zadbanych egzemplarzy w cenie poniżej wartości rynkowej. Z dala należy trzymać się od aut, które już na pierwszy rzut oka wydają się niedoinwestowane (a takich jest mnóstwo!) – to skarbonki bez dna. Na plus: wysoki komfort i pojemna kabina.

Skoda Octavia 1.9 TDI (1998 r., 276 tys. km) - Choć Octavia I nie jest pełnowartościowym samochodem klasy średniej – wymiary oraz możliwości transportowe typowe dla segmentu D, płyta podłogowa auta kompaktowego – na rynku wtórnym przeważnie konkuruje właśnie z pojazdami tego segmentu. Także relacja ceny do wieku okazuje się bliższa większym modelom.

10 tys. zł wystarczy na Octavię z początku produkcji, czyli z lat 1996-99. Zainteresowani kupnem mogą wybierać między liftbackiem a kombi. Wspólną i jedną z największych zalet obu nadwozi są ogromne bagażniki (liftback – 528/1328 l, kombi – 548/1512 l). Natomiast za najpoważniejszą wadę trzeba uznać skromną ilość miejsca na nogi pasażerów podróżujących w drugim rzędzie siedzeń.

Również słabe wyposażenie wielu egzemplarzy, szczególnie tych, które kupiono w polskich salonach, nie jest powodem do dumy. Gorącym towarem są Octavie z dieslem 1.9 TDI. Niestety, 10 tys. zł wystarczy na podstawową, 90-konną odmianę tego silnika z początku produkcji. W opinii wielu mechaników to jedna z bardziej udanych wersji pod względem trwałości.Także wydatki na paliwo bądź obsługę serwisową będą stosunkowo niskie. Jeśli więc znajdziecie ładny egzemplarz TDI i w dobrym stanie technicznym, poważnie zastanówcie się nad zakupem, bo takie auta sprzedają się jak świeże bułeczki. Zwolennikom benzyniaków polecamy następujące wersje: 1.6 /75 lub 101 KM (mało wymagającym kierowcom) oraz 1.8T/150 KM (oczekującym dobrych osiągów).

Octavia to godne uwagi auto, które doskonale sprawdzi się w roli niedrogiego w eksploatacji rodzinnego środka lokomocji. Warunek? Znalezienie zadbanego egzemplarza w wersji kombi z silnikiem 1.9 TDI/90 KM. 10 tys. zł wystarczy na takie auto, ale z pierwszego roku produkcji. Może więc warto zrezygnować z praktycznego kombi na rzecz pakownego liftbacka albo zamiast diesla kupić benzynę.

Volkswagen Passat 1.8T (1998 r., 242 tys. km) - Jeszcze do niedawna należał do samochodów najchętniej sprowadzanych z Zachodu. Dziś Passat B5 wciąż cieszy się dużym zainteresowaniem, ale upływający czas robi swoje i coraz trudniej znaleźć egzemplarz w przyzwoitym stanie.

Uwaga na pojazdy powypadkowe i ze „skręconym” licznikiem – stanowią większą część oferty! Dostępne były dwie wersje nadwoziowe: sedan i kombi. Obie pod względem funkcjonalności wypadają bardzo dobrze – zwłaszcza kombi, w którym możemy liczyć na kufer o poj. 495/1600 l. Niestety, w egzemplarzach przedliftingowych – a za 10 tys. zł kupimy tylko taki – rozczarowuje dość ubogie wyposażenie i smutna kolorystyka wnętrza.

Musimy też liczyć się z usterkami typowymi dla modelu (np. awaryjne przednie zawieszenie) oraz takimi, które wynikają z ogólnego „zmęczenia materiału”. W 1999 r. przeprowadzono dużą akcję naprawczą związaną z wymianą wadliwych drążków kierowniczych. Na plus: nie ma w zasadzie takiej części, która nie występowałaby jako zamiennik. Wybór wersji silnikowych jest ogromny, ale tak naprawdę godne polecenia są odmiany 1.8T i 2.0 8V wśród benzyniaków oraz „nieśmiertelne” 1.9 TDI/90 i 110 KM (pompa rotacyjna).

Niestety, Passat w cenie 10 tys. zł może być już mocno „przechodzony”. Na bezawaryjną eksploatację nie ma co liczyć, ale koszty napraw obniżymy dzięki zastosowaniu tanich zamienników – oferta jest kompletna. Pamiętajmy też o tym, że wiele Passatów naprawiano „po kosztach”, a wskazania liczników przebiegu są mocno zaniżone.

Volvo S40/V40 2.0 (1999 r., 198 tys. km) - Szwedzka solidność? Niezupełnie. Modele S40 (sedan) oraz V40 (kombi) pierwszej generacji zjeżdżały z taśmy produkcyjnej w Holandii i korzystały z podzespołów Mitsubishi oraz Renault.

Efekt dało to raczej średni. Usterkowe (choć niedrogie w zakupie) okazują się zwłaszcza modele przedliftingowe (do 1999 r.). Przy okazji modernizacji większość bolączek udało się na szczęście wyeliminować. Ponadto podniesiono jakość wykonania wnętrza i wprowadzono diesle zasilane common railem. Oferowanych na początku produkcji jednostek wysokoprężnych (90 i 95 KM) nie możemy polecić.

Lepiej zainteresować się którymś z benzyniaków (np. 1.8 lub 2.0), ale pamiętajmy o tym, że odmiany z turbodoładowaniem mogą okazać się kosztowne w utrzymaniu. Poza tym Volvo rozczarowuje niestety przestronnością wnętrza. Także bagażnik kombi o poj. 415/1420 l trudno uznać za bardzo obszerny. Uwaga na drogie części zamienne.

Volvo serii 40? Tak, ale raczej z końca produkcji. Starsze egzemplarze borykają się z dość dużą liczbą usterek – w skrajnym przypadku koszty napraw mogą nawet przekroczyć wartość auta! Co gorsza, „szwed” wypada bardzo przeciętnie w kwestii walorów użytkowych. Uwaga także na korozję i drogie części. Na plus: dość atrakcyjne ceny zakupu.

Uważaj przed zakupem! - Potencjalnym nabywcom samochodu klasy średniej za 10 tys. zł podczas planowania zakupu, a następnie weryfikacji stanu technicznego radzimy:

– dokładnie przemyśleć wybór nadwozia – powinno być dostosowane do naszych potrzeb.

– wybrać auto z jednostką benzynową, gdyż w 12- lub 15-letnim samochodzie będzie bezpieczniejszą inwestycją (mimo że spala nieco więcej paliwa od diesla) zarówno pod względem ewentualnych niedomagań, jak i kosztów ich usunięcia.

– dokładnie sprawdzić kondycję kluczowych podzespołów, czyli karoserii (dużo aut powypadkowych i ze śladami korozji) oraz silnika. Usunięcie awarii lub ukrytych wad często jest liczone w tysiącach złotych. Pamiętaj: przy odsprzedaży nie odzyskasz wydanych pieniędzy!;

– sprawdzić stan opon, akumulatora, klocków i tarcz hamulcowych. Wymiana tych części wiąże się z wydaniem blisko 2 tys. zł. W przypadku samochodu za 10 tys. zł stanowi to aż 20 proc. jego wartości!;

– nie rezygnować z dokładnego sprawdzenia stanu technicznego, pomimo że kwota 10 tys. zł powszechnie uznawana jest za niedużą na rynku samochodów używanych.

PODSUMOWANIE

Czy można kupić dobry samochód używany klasy średniej za 10 tys. zł, który nie będzie sprawiać problemów podczas eksploatacji? Raczej nie. Oczywiście, bardzo często niepoprawny optymizm sprzedawców buduje obraz pojazdu o nieskazitelnym wizerunku. Przeważnie jednak każde z tych aut wymaga dużego doinwestowania. Koniecznie pamiętajcie o tym podczas kupna! red. Marcin Matus

Mając w kieszeni 10 tys. zł, możemy próbować kupić prestiżowe auto klasy średniej – np. Audi A4 lub VW Passata – ale musimy liczyć się ze znacznym „zmęczeniem materiału” i kiepską relacją ceny do wieku. Radzę zatem poszukać mniej popularnego modelu, lecz nie tak „przechodzonego”: naprawy będą droższe, choć z reguły rzadsze! red. Piotr Wróbel