Nie świeci przykładem

Wszystko razy trzy. W teorii właśnie takie podejście do konstrukcji jednostki napędowej daje sporo korzyści. 3 cylindry ważą mniej, są tańsze w produkcji, nie wspominając o zużyciu paliwa ograniczonym do małych ilości. Takie argumenty brzmią wspaniale. Czy to możliwe? VW uważa, że tak. Jednak nie wszyscy producenci decydują się na silniki 3-cylindrowe. Dlaczego?Odpowiedź nasuwała się sama już po przejechaniu kilkuset kilometrów. W dzienniku pokładowym pojawił się wpis jednego z redaktorów: "Silnik jest za głośny i łakomy na paliwo". Pod koniec 100 tys. kilometrów maratonu jednostka Polo zużywała średnio ok. 9 litrów benzyny! A przecież VW obiecywał nam oszczędne 5,9 litra paliwa. W takim razie po co jeżdżą samochody z silnikami 3-cylindrowymi? Czyż nie po to, aby oszczędzać paliwo? W czasie jazdy po mieście najpierw zaczyna denerwować kiepska dynamika motorka o małej pojemności skokowej 1,2 litra, na co zwrócił uwagę w swojej notatce jeden z kolegów: "Przy ruszaniu spod świateł Polo rozpędza się bardzo mozolnie". Samochody z 4-cylindrowymi silnikami o podobnej mocy, jak na przykład Nissan Micra, bez trudu "przejeżdżają obok". Potwierdzają to pomiary testowe. W porównaniu z danymi producenta nasze Polo przyspieszało dużo wolniej, co może być spowodowane nadwagą wynikającą z wielu dodatków.Natomiast na autostradzie w Niemczech silniczek spisywał się całkiem nieźle. Przy wciśniętym do oporu pedale gazu wskazówka zatrzymywała się w bliskim sąsiedztwie liczby 180. Wartość imponująca, zwłaszcza że w czasie pomiarów testowych średnie przekłamanie prędkościomierza wyniosło 5,6 proc. na korzyść licznika małego Volkswagena.Niczego nie można zarzucić nastawom układu resorującego. Na prawie wszystkich trasach Polo prowadzi się komfortowo, pewnie i niebywale poręcznie. Niestety na pochwały nie zasługuje skuteczność układu hamulcowego. Grubo ponad 40 metrów z prędkości 100 km/h to wynik mizerny, tym bardziej że wielu klasowych konkurentów, takich jak Nissan Micra, Opel Corsa czy Peugeot 206, zatrzymuje się średnio o prawie 1,5 m bliżej.Natomiast niezwykle kontrowersyjnie wypadła ocena jakości Polo. Dla jednych to "plastikowy bombowiec" dla innych samochód "dojrzały jak Golf". Na pochwałę zasługuje niezłej jakości wykończenie tapicerskie, duża ilość schowków, obszerne jak na klasę B wnętrze oraz wygodne siedzenia. Cóż z tego, skoro mały Volkswagen zmusił nas niespodziewanie szybko do wizyty w warsztacie: napis "czas na serwis" pojawił się na wyświetlaczu po 15 655 km. Technika serwisowa LongLife, którą wybraliśmy przed rozpoczęciem długodystansowego maratonu miała opóźnić wymianę oleju, a co za tym idzie, zmniejszyć wydatki eksploatacyjne oraz chronić środowisko naturalne. VW twierdzi, że między dwiema kontrolami powinno minąć około 30 tys. km. W salonie szef warsztatu nie krył zdziwienia: "Tak szybki serwis zdarza się bardzo rzadko". Cena pobytu w serwisie była o 1/3 wyższa niż w przypadku okresowego przeglądu, który następuje co 15 tys. km. Może to dobrze, że w Polsce serwis LongLife jest oferowany tylko wtedy, gdy klient mocno się uprze. Z naszych wyliczeń wynika, że dla osób często eksploatujących auto najkorzystniejsze są stałe, standardowe przedziały serwisowe. Poza tymi nieco wyższymi kosztami, jakie musieliśmy ponosić podczas wizyt serwisowych, jeszcze przed półmetkiem testu czekała nas kolejna niespodzianka. Przy stanie licznika 43 240 "długodystansowiec" niespodziewanie zjechał na pas awaryjny: silnik zaczął słabnąć, zaświeciły się kontrolki od ESP i składu spalin, a VW zaczął gwizdać jak czajnik. Odholowaliśmy auto do warsztatu, gdzie stwierdzono uszkodzenie cewki zapłonowej pierwszego cylindra - dla pewności wymieniono wszystkie. Po pewnej mroźnej nocy Polo nie ruszyło z miejsca na parkingu (stan licznika 62 888 km). W przeszłości jedynie aluminiowe silniki o pojemności 1,0 i 1,4 litra zawodziły przy dużych mrozach (poruszaliśmy ten problem w "Auto Świecie" nr 5/2003). W naszym przypadku silnik nie miał z tym nic wspólnego. Przymarzł pedał sprzęgła. Ostatecznie oporny element udało się oderwać od podłogi rękoma. Jednak to nie oznaczało końca problemów, gdyż po wystartowaniu skrzynia biegów zaczęła pracować z bardzo wyraźnymi oporami. W dalszej części testu Polo niedomagało coraz częściej. Jednemu z kolegów zastrajkowało w niedzielny poranek. Ku naszemu zdziwieniu po południu jednostka "zaskoczyła". Niestety dwa dni później znów problem z uruchomieniem silnika. Żadnego pokasływania, duszenia się, prychania - po prostu odmowa współpracy. Samochód po raz drugi wylądował na lawecie. W warsztacie mechanicy stwierdzili, że uszkodzony został włącznik stacyjki. Volkswagen zna ten problem i od czerwca 2003 r. montuje mniej zawodne włączniki rozruchu. Tuż przed zakończeniem wyczerpującego testu Polo spotkała kolejna przygoda. Na wyświetlaczu pojawił się komunikat "spaliny warsztat". Następnie włączył się symbol sterowania silnikiem. Po kilku komunikatach awaryjnych (kontrolki poduszek powierznych i ESP) zamarło nam serce: tym razem awaria katalizator. Po 92 622 km musieliśmy go wymienić (na szczęście bezpłatnie). Gdyby nie gwarancja, budżet redakcyjny zubożałby o 3499 zł. Na ostatnich metrach posłuszeństwa odmówiło jeszcze elektryczne podnoszenie szyb tylnych i cewka zapłonowa, ale tym razem drugiego cylindra. Dwa razy odholowany na lawecie i dwie pozaplanowe wizyty w warsztacie w niespełnadwa lata - to słaby wynik. W naszej statystyce niezawodności Polo jest na końcu. Dało się wyprzedzić nawet Peugeotowi 307 HDi, który był do tej pory ostatni. Jednak, trzeba to przyznać obiektywnie, silnik był elementem, który sprawiał najmniej problemów.