Rodzinny hatchback Opla trafił na europejski rynek w lipcu 1998 roku i praktycznie od razu spotkał się z ciepłym przyjęciem klientów. Przez pierwsze dwanaście miesięcy Niemcy sprzedali aż 745 tysięcy sztuk. Niedługo po premierze do oferty trafił model OPC I, który miał otworzyć autu z Russelsheim drogę do sportów motorowych.
Rok dwutysięczny przyniósł prezentację nadwozia coupe, a 2001 kabrioletu. 3 października 2003 roku produkcja Astry II została przeniesiona do polskiej fabryki w Gliwicach. Model otrzymał przydomek Classic II. Ostatni egzemplarz zjechał z taśmy 27 sierpnia 2009 roku.
Ostrzejsza, ale nadal przeciętna
Czytaj nas częściej w Google
Karoseria Astry II to przede wszystkim ostre i wyraziste linie. Skupione spojrzenie, przetłoczenia na masce i zaakcentowany tył w hatchbacku niestety nie zrobiły większego wrażenia na klientach. Dlaczego? Zmiana stylistyki w porównaniu z poprzednikiem była zasadnicza. Mimo wszystko Opel nadal był mało atrakcyjny na tle takich konkurentów, jak Ford Focus, Alfa Romeo 147, Fiat Stilo czy Seat Leon. Wizerunku modelu nie zmieniła nawet prezentacja nadwozia coupe zaprojektowanego we włoskim studiu Bertone. W roku 2001 producent zmienił nieco kształt lamp i kilku innych detali.
Wnętrzu Astry całkowicie brakuje finezji i polotu. Deska rozdzielcza jest prosta, czarna i ponura. Przytłaczające wrażenie robią także materiały wykończeniowe. Na szczęście Opel nadrabia ergonomią i trwałością. Obsługa urządzeń pokładowych jest intuicyjna, a tapicerka czy plastiki bez większego trudu znoszą wieloletnią eksploatację. O ile osoby siedzące w pierwszym rzędzie nie będą narzekać na brak miejsca, o tyle z tyłu przestrzeni jest za mało. Bagażnik modelu 3- i 5-drzwiowego liczy 370 litrów. Składając tylne fotele można go powiększyć do 1180 litrów. Sedan dysponuje kufrem o pojemności 460 litrów (maksymalnie 1230 litrów), kombi 480 litrów (maksymalnie 1500 litrów), a coupe 460 litrów.
Aż 20 wersji silnikowych!
Jedną z największych zalet Opla jest niezwykle rozbudowana paleta jednostek napędowych. W trakcie jedenastu lat produkcji Astra występowała w 20 wersjach silnikowych! Od roku 1998 klienci mieli do wyboru motor 1,2 16v (65 KM, 110 Nm), 1,4 16v (90 KM, 125 Nm), 1,6 8v (75 KM, 128 Nm), 1,6 16v (101 KM, 150 Nm), 1,8 16v (116 KM, 170 Nm), 2,0 16v (136 KM, 188 Nm), 1,7 TD (68 KM, 132 Nm) i 2,0 DI (82 KM, 185 Nm). Rok później do oferty dołączył 160-konny silnik 2,0 16v w modelu OPC oraz diesle 1,7 DTI (75 KM, 165 Nm) i 2,0 DTI (101 KM, 205 Nm).
W roku dwutysięcznym paleta silnikowa została zmodernizowana. Opel wycofał z produkcji wolnossącego diesla o pojemności 1,7 litra i 136-konnego, 2-litrowego benzyniaka. O 10 koni mechanicznych zwiększyła się moc motoru 1,2 16v, a 9 koni zyskały silniki 1,6 8v i 1,8 16v. Do sprzedaży trafiły również dwa nowe benzyniaki. Silnik o pojemności 2,2 litra (147 KM, 205 Nm) był zarezerwowany dla topowych wersji wyposażenia, a turbodoładowana dwulitrówka (190 lub 200 KM, 250 Nm) stała się domeną modeli coupe/cabrio i OPC. Modyfikacje nie dotknęły większości diesli oraz szesnastozaworowych jednostek 1,4 i 1,6. W 2002 roku na rynek wszedł 2,2-litrowy motor DTI (125 KM, 280 Nm), a rok później 1,7 CDTI (80 KM, 170 Nm). Mniejszy diesel wykorzystuje technologię common rail. Astra Classic występowała z jednostkami 1,4 16v, 1,6 16v i 1,7 CDTI.
Polecamy 1,6 16v - wyważa osiągi i spalanie
Silników, które można polecić z czystym sumieniem jest pięć. Najspokojniejszym, ale i za razem najmniej awaryjnym wariantem jest ośmiozaworowy benzyniak 1,6 (najlepiej po modernizacji). Bardziej żwawy, jednak nadal zbyt słaby do sprawnej jazdy w trasie jest motor 1,4 16v. Najlepszym kompromisem między akceptowalnym poziomem spalania i osiągami jest Astra 1,6 16v. 11,5 sekundy do setki i średnio 7,5 litra benzyny na 100 kilometrów to niezły wynik. Każdy z benzyniaków powinien dosyć dobrze współpracować z instalacją gazową. Kupujący może również zwrócić uwagę na diesla 1,7 DTI i 1,7 CDTI. Pierwszy z ropniaków jest konstrukcją Isuzu. Jednostka jest tania w utrzymaniu i ma opinię mało awaryjnej. W przypadku silnika CDTI należy uważać głównie na jakość paliwa.
Zawieszenie Astry II składa się z kolumn McPhersona z wahaczem trójkątnym z przodu oraz belki skrętnej i sprężyn śrubowych z tyłu. Nastawy są raczej miękkie. Dzięki temu auto bardzo dobrze radzi sobie z tłumieniem nierówności i zapewnia pasażerom komfort jazdy. Niestety potrafi wychylać się w szybko pokonywanych zakrętach. Twardsze zawieszenie występuje wyłącznie w modelu coupe lub wersji OPC. Niewątpliwą zaletą resorowania jest trwałość. Tylna belka jest praktycznie bezobsługowa. Z przodu elementy takie jak łączniki stabilizatora czy tuleje wahacza są w stanie pokonać wiele kilometrów. Układ hamulcowy składa się z tarcz na przedniej osi i bębnów na tylnej. W mocniejszych wersjach silnikowych w miejsce bębnów Opel montował tarczobębny. Układ pod względem skuteczności jest średniakiem w klasie kompaktów.
Głównie tanie do naprawy drobiazgi!
Z konstrukcyjnego punktu widzenia Astra II to auto bardzo proste. Wykorzystuje głównie nieskomplikowane i sprawdzone rozwiązania, co przekłada się na niezbyt dużą awaryjność. Najczęściej właściciele skarżą się na wyświetlacze, które z czasem przestają pokazywać wszystkie znaki, zawodny silnik pozycjonowania reflektorów, zacierające się silniki wycieraczek oraz wariującą elektrykę szyb i kontrolki. Zdarzają się także problemy ze sprężarką klimatyzacji, a przekładnie kierownicze po kilku latach eksploatacji mogą ujawniać nieszczelności.
Podczas zakupu Astry z silnikiem 1,2 16v lub 2,2 16v koniecznie należy sprawdzić stan łańcucha rozrządu. Już przy niewielkich przebiegach w napędzie pojawiają się luzy. Poza tym w motorach z paskiem rozrządu warto skrócić interwał wymiany, a w benzyniakach trzeba przygotować się na awarię czujnika położenia wału, przepływomierza i wycieki oleju (głównie przy dużym przebiegu). Jeżeli chodzi o diesle, to najwięcej zastrzeżeń budzą motory 2,0 DI, 2,0 DTI i 2,2 DTI. Ich wspólnym mianownikiem jest pompa wtryskowa, która z czasem lubi przeciekać i miewa problemy z oprogramowaniem.
Przedstawiciele Opla twierdzą, że Astry drugiej generacji nie dotyczy problem rdzy. To oczywiście bzdura. Wykwity korozji pojawiają się głównie na nadkolach, masce i rantach drzwi. "Ruda" ogranicza także żywotność układu wydechowego. Niewątpliwie na plus modelu przemawia szeroka oferta części zamiennych. Poszczególne elementy można kupić praktycznie w każdym sklepie motoryzacyjnym i to za rozsądną cenę. W efekcie koszt usunięcia większości usterek nie będzie dużym obciążeniem dla budżetu.
Już 4 tysiące - tyle wystarczy na Astrę!
Podczas poszukiwań Astry II na rynku wtórnym przede wszystkim w oczy rzuca się szeroki wybór i to zwłaszcza w dolnej części przedziału cenowego. Najtańsze modele z początku produkcji są wyceniane na około 4 tysiące złotych. W tej cenie auto może się jednak okazać awaryjną skarbonką bez dna. Dużo lepiej dorzucić dwa lub trzy tysiące. Wtedy uda się kupić Opla w dużo lepszej kondycji technicznej. Egzemplarze pochodzące z polskich salonów są na ogół spartańsko wyposażone. Modele z importu nierzadko mają ABS, elektryczne szyby, radio, a czasami także klimatyzację. Prym w kwestii poziomu wyposażenia wiedzie wersja stworzona na stulecie marki.
Wśród ofert nietrudno znaleźć zarówno hatchbacka, jak i kombi. Dużo rzadziej trafiają się sedany, a sporadycznie coupe i cabrio. Poza tym nie brakuje i silników benzynowych i ropniaków. Benzyniaki często są sparowane z instalacją gazową. Najdroższy model z roku 2009 potrafi kosztować nawet 25 tysięcy złotych. Astra była chętnie wybierana na auto flotowe. Egzemplarze z firmową przeszłością nie miały łatwego życia i w ciągu pierwszych trzech lat potrafiły pokonać nawet 300 tysięcy kilometrów. Wysoki stopień wyeksploatowania sprawia, że ich zakupu lepiej unikać.
Żadną tajemnicą jest, że Astra II ma pewne niedostatki w kwestii urody, stylistyki wnętrza, przestronności kabiny czy precyzji prowadzenia. Mimo wszystko niemiecki hatchback jest ciekawą i wartą uwagi propozycją. Czemu? Głównie ze względu na szeroką listę zalet. Opel to 20 wersji silnikowych, jeden z największych bagażników w klasie, niskie ceny na rynku wtórnym, trwałe zawieszenie i awaryjność głównie drobiazgów. Jeżeli ktoś poszukuje komfortowego kompakta, musi wziąć tą kandydaturę pod uwagę!
