Polonez Caro Plus: można powiedzieć coś złego?

Przez podłogę nie widać ziemi, drzwi nie przewiewają, a całość swobodnie unieść można standardowym podnośnikiem bez obawy, że karoseria zostanie na dole. Sprint (ekhm) do “setki" zajmuje nieco mniej niż pół godziny, zaś hamulce - jeśli tylko dobrze się o nie zaprzeć - wyhamują auto, zanim dotoczymy się do Bułgarii. W ten sposób, nawet o centymetr nie mijając się z prawdą, obalić można większość krążących wokół Poloneza stereotypów. Są jednak i wady. Spalanie - nawet przy jeździe, podczas której szybsza okazuje się hulajnoga - nie spada poniżej 10 litrów gazu na 100 km. A benzyny? Mocno uderzyć musiałby się ktoś, komu przyszłoby do głowy w ogóle to sprawdzać. Standardowe 40 litrów w kole zapasowym (efektywne najwyżej 35) wystarcza więc na pokonanie około 300 kilometrów. Ni mało, ni dużo - wystarczająco, biorąc pod uwagę, że awaryjnie dysponujemy jeszcze dodatkowym zbiornikiem na benzynę.

Co łączy Poloneza z Alfa Romeo Brera, Maserati 3200 GT czy nawet słynnym DeLoreanem? Zaprojektowała je ta sama osoba. Osoba, będąca jednocześnie koronowanym królem dwudziestowiecznych projektantów samochodowych. Giorgetto Giugiaro. Ale przecież lepiej się śmiać, że brzydkie, bo polskie, prawda?

Niczego nie ujmując samemu mistrzowi, nadwozie Poloneza nie należy do najlepszych jego osiągnięć. Ani specjalnie brzydkie, ani jakkolwiek piękne. Dzisiaj już po prostu archaiczne. Czasy Poloneza - owszem - minęły, ale chcąc porównywać go obiektywnie, należy robić to względem projektów równych mu wiekiem. Łatwo dzisiaj zachwycać się linią BMW. Chociaż - mając na uwadze niewątpliwe dokonania Chrisa Bangle’a (cześć mu i chwała) - wcale nie tak znowu łatwo. Sam Polonez natomiast to konstrukcja z końca lat siedemdziesiątych. I mimo że “najnowsza" wersja do produkcji weszła w 1997 roku, to nie zmieniono tak wiele, jak było trzeba, by dotrzymać kroku rozpędzającej się konkurencji.

Karoseria - wbrew prognozom - z czasem nie radzi sobie najgorzej. Tu i ówdzie zdążyły się już pojawić ogniska rdzy, ale nic, co kazałoby bić na alarm. Czyżby więc wystarczyło po prostu o Poloneza dbać?

Kiedy mowa o wnętrzu Poloneza, zazwyczaj wyśmiewa się deskę rozdzielczą - że niby przyszedł Polak i wszystko popsuł. Po części pewnie tak. Szkoda jednak, że zapomina się o nawet dzisiaj rzadko spotykanym komforcie jazdy. Zawieszenie - powzięte z dwie klasy wyższego segmentu - wspaniale tłumi drogowe nierówności. Co by nie mówić, przy wygodzie podróżowania Polonezem, jazda innymi samochodami podobnej klasy to raczej… wygódka. W środku nie brakuje miejsca. Ani z przodu, ani na tylnej kanapie. Nie skąpiono na niczym, dzięki czemu z tyłu siadać mogą nie tylko osoby po amputacji kończyn dolnych.

Wszystkie niezbędne przyciski rozmieszczono inteligentnie i ergonomicznie. Szybko można się przyzwyczaić, choć pewnie w jakimś stopniu jest to też zasługa minimalnej ich liczby. Wszak czym tu sterować? Na lewo od drążka skrzyni biegów znajduje się przełącznik najważniejszy - zasilania benzyną bądź gazem. Gratis dorzucono lampkę, która zapalać się miała w momencie, gdy zbiornik gazu zostanie niemal całkowicie opróżniony. Ciekawostka, że nawet zatankowanie do pełna nie jest już w stanie jej wyłączyć.

Pod maską prezentowanego egzemplarza kryje się jednostka, o której wszyscy najchętniej by zapomnieli (choć wśród oferowanych w tym modelu ustępowała jedynie motorom Rovera). 1,6-litrowy silnik z wielopunktowym wtryskiem generuje oszałamiające 84 konie mechaniczne, które niestety nijak nie przekładają się na osiągi. Winą za to obarczyć można skrzynię biegów, której przełożenia dobierano losowo. Piąty bieg - równie dobrze - mógłby nie istnieć. Brakuje na nim przyspieszenia, a kiedy już uda się rozbujać Poloneza do tych 130-140 kilometrów na godzinę, aż prosi się o szóstkę. “Ni ma".

Silnik pracuje głośno, co potęguje mizernie wyciszona kabina. Rozmawiać wewnątrz się da, choć nie jest to raczej atmosfera sprzyjająca recytowaniu poezji. Jak na pełne dziesięć lat i przejechane ponad 140 tysięcy kilometrów, nie jest najgorzej. Wszystkie niedogodności wynagradza jednak tylny napęd, który - zwłaszcza na pokrytej śniegiem nawierzchni - pozwala zapomnieć, jakim “demonem mocy" jedziemy.

Polonezem jeździ się wygodnie i całkiem przyjemnie. Jeżeli nie mamy pseudosportowych ambicji, objawiających się piłowaniem silnika od świateł do świateł, to jest to wybór naprawdę dobry. Clarkson zżymał się na chorobliwą podsterowność, tymczasem tym, co “dolega" Polonezowi, jest sympatyczna nadsterowność. Na śniegu wystarczy minimalnie dodać gazu, by elegancko prześliznąć się bokiem, zawstydzając jednocześnie właścicieli przednionapędówek, którzy sami już nie wiedzą, którą nogą mają zaciągać hamulec ręczny, a którą ręką wciskać gaz. Czy jakoś tak…

Mądrze kiedyś stwierdzono, że sprawny kierowca każdym samochodem wywoła i nadsterowność, i podsterowność. Clarksonowi zabrakło być może tysiąca systemów, poprawiających tor jazdy. W Polonezie służy temu jedynie kierownica. Nie ma ABS, asr, ESP, WZW ani CHW… i tak dalej.

Kupić czy nie kupić? Idąc po linii najmniejszego oporu, łatwo stwierdzić “nie" i na tym dyskusję zakończyć. Tymczasem za dwa do trzech tysięcy złotych trudno o samochód z tego rocznika, oferujący podobny przynajmniej komfort jazdy. Na korzyść Poloneza przemawia również wciąż jeszcze łatwy dostęp do części zamiennych, a zdolny szaman mechanik bez problemu poradzi sobie z każdą naprawą. Paradoksalnie, największą uwagę warto zwrócić na nagrzewnicę, aby - KONIECZNIE! - pochodziła z normalnego modelu. Pod koniec produkcji do Caro Plus zaczęto montować nagrzewnice od Trucka, a znalezienie tych jest dzisiaj niemal niepodobieństwem. Pozostałe elementy wciąż łatwo kupić.

Koniec końców, kupić można. Ale lepiej nie przywiązywać się do Poloneza zbyt emocjonalnie, wszak romans ten może nadspodziewanie szybko się zakończyć.