Na początek zajmę się największą zaletą hatchbacków, a mianowicie niską ceną. Produkcja Fiata i Peugeota rozpoczęła się w roku 2007. Za najtańsze Bravo II kupujący musi zapłacić 16 tysięcy złotych. 308 pierwszej generacji jest średnio o tysiąc droższa. Podstawowe poziomy wyposażenia są porównywalnie mizerne.

Oba modele w standardzie oferują tylko 4 poduszki powietrzne, pakiet elektryczny, wspomaganie układu kierowniczego i ABS. Na szczęście kierowcy chętnie konfigurowali auta w bogatszych wersjach. W efekcie nietrudno znaleźć hatchbacka posiadającego klimatyzację, nawigację czy ksenonowe reflektory. Budżet ustalony na kwotę 40 tysięcy złotych pozwala na wybór Fiata z 2011 i Peugeota z 2012 roku.

Urodzie ciężko się oprzeć!

O ile linia boczna i tył 308 wyglądają harmonijnie oraz nowocześnie, o tyle rozwrzeszczany przód z wielkim i niekształtnym nosem nie robi najlepszego wrażenia. Na szczęście braki urody są kwestią przyzwyczajenia i da się z nimi żyć. Tylko po co godzić się z niedociągnięciami Francuzów, skoro kierowca ma do wyboru perfekcyjne Bravo II?

Nad sylwetką Fiata pracowali projektanci Fiat Style Centre i Italdesign Giugiaro. Od razu widać, że twórcy mają całą masę doświadczenia! O urodzie włoskiego hatchbacka nie decyduje ostentacja, a dyskretne połączenie prostoty, szykowności, elegancji i powabności. Fiat czaruje i pod względem stylistyki jest niemalże bezkonkurencyjny w swojej klasie.

Włoch jest nie tylko przystojny, ale również nie ustępuje Peugeotowi w kwestii rozplanowania wnętrza. Różnice? Pasażerowie siedzący na tylnej kanapie będą mieli podobną ilość miejsca na nogi. Bravo zaoferuje wyłącznie mniej przestrzeni nad głowami. W zamian Fiat ma większy bagażnik. Kufer liczy od 400 do 1175 litrów. W 308 do dyspozycji kierowcy jest przestrzeń wynosząca od 348 do 1201 litrów.

Deska rozdzielcza Peugeota jest ładna i uporządkowana. Niestety niektóre plastiki potrafią trzeszczeć podczas jazdy. W Bravo konsola jest prosta i przejrzysta. W jego przypadku tworzywa sztuczne także potrafią potrzaskiwać, a ponadto zacina się fabryczny odtwarzacz CD.

Fiat prowadzi się w sposób pewny. Zawieszenie dobrze trzyma się nawierzchni w zakręcie, a układ kierowniczy jest precyzyjny. W przypadku Peugeota inżynierom nieco pomieszały się pomysły. O ile nastawy są sztywne, o tyle zbyt mocne wspomaganie układu kierowniczego wyraźnie ogranicza wyczucie auta.

W obu przypadkach resorowanie ma prostą konstrukcję. Przody hatchbacków wspierają się na kolumnach McPhersona, a tylne osie wykorzystują belki skrętne. W Bravo II producent zastosował niskiej jakości tuleje tylnej belki, górne łożyska kolumn resorujących i łączniki stabilizatora. W 308-ce najszybciej wybijają się sworznie wahaczy. Co ważne, Francuzi podczas konstruowania belki skrętnej zrezygnowali z łożysk igiełkowych. To zdecydowanie poprawia trwałość rozwiązania.

1,9 Multijet - włoska jakość

Fabrycznie nowe Bravo najczęściej było konfigurowane ze 120-konnym dieslem o pojemności 1,9 litra. Motor jest dynamiczny, cichy, oszczędny i trwały. Przyspieszenie do pierwszej setki zajmuje włoskiemu hatchbackowi 10,5 sekundy. W mieście spalanie nie przekracza 7 litrów oleju napędowego.

Charakterystyczne usterki? Silnik 1,9 Multijet do przebiegu na poziomie 250 tysięcy kilometrów zazwyczaj boryka się z awarią zaworu EGR i przepływomierza oraz zdarzają się przypadki pocenia się turbosprężarki.

Niewiele mniej popularną alternatywę stanowi podstawowy benzyniak o pojemności 1,4 litra i mocy 90 koni mechanicznych. Przestarzała jednostka była kilkakrotnie modyfikowana. Rodowód sięgający lat dziewięćdziesiątych sprawia, że motorowi nieco brakuje krzepy. Bravo 1,4 16v przyspiesza do 100 km/h w 12,5 sekundy. Na szczęście spalanie wygląda rozsądnie. 8,1 litra benzyny w cyklu miejskim to dobry wynik.

Jednostka lubi zużywać duże ilości oleju silnikowego, a ponadto ma alternator wrażliwy na wilgoć. Pęknięcie obudowy prądnicy to jednak najpoważniejsza z usterek. Regularnie serwisowany benzyniak bez żadnego problemu pokonuje 200 tysięcy kilometrów.

Najpopularniejszą jednostką napędową w Peugeocie 308 jest 1,6-litrowy diesel. Trzon oferty stanowi wersja 90-konna. Często spotykane są także warianty 109-konne. Słabszy ropniak rozpędza hatchbacka do pierwszej setki w 12,6 sekundy oraz spala w mieście 5,8 litra oleju napędowego. Mocniejszy skraca czas sprintu o przeszło sekundę i ma zapotrzebowanie na paliwo wyższe o 0,6 litra.

1,6 HDi - trwałość na przyzwoitym poziomie

Z serwisowego punktu widzenia lepszym wyborem będzie 90-konna wersja silnika 1,6 HDi. Czemu? Motor jest pozbawiony filtra cząstek stałych, który nie znosi ciągłej eksploatacji w mieście. Reszta charakterystycznych usterek w obu przypadkach jest podobna.

Zużywają się podkładki przy wtryskiwaczami, uszkadza zawór EGR, niszczeją elastyczne płytki mocujące filtr powietrza, dochodzi do rozszczelnienia pompy oleju oraz szybko zużywa się łańcuch łączący wałki rozrządu. Na szczęście Peugeot poradził sobie z jednym z głównym problemów małolitrażowego diesla. Mianowicie poprawiono konstrukcję przewodów olejowych. Teraz nie zatykają się i nie doprowadzają do szybkiego zatarcia turbosprężarki.

Awaryjność - mit "samochodów na literę F"

Mimo iż Peugeot 307 był jednym z najbardziej awaryjnych modeli na całym rynku motoryzacyjnym, 308 ma zdecydowanie poprawioną jakość. Auto z liczbą usterek idealnie mieści się w średniej wyliczonej dla segmentu C. Kierowca musi pogodzić się z tym, że Francuz będzie szybko palił żarówki świateł mijania, w tylnej lampie prędzej lub później padnie przewód masowy, zamek tylnej klapy będzie się zacinał, a elementy cierne układu hamulcowego wymagają częstej wymiany. Poza tym psują się manetki kierunkowskazów, wariuje sterownie centralnego zamka i lusterek oraz mogą się pojawić awarie układu wspomagania.

Pod względem usterkowości zdecydowanie lepiej wypada Fiat! Najpoważniejsza z niesprawności dotyczy przełącznika zespolonego pod kierownicą oraz klimatyzacji. Drugi z problemów na szczęście występuje tylko w modelach z początku produkcji. Dodatkowo szybko zużywa się sprzęgło i wysprzęglik, parują reflektory, blokują się zaciski hamulcowe oraz auto w wyniku nagromadzenia błędów w komputerze sterującym, potrafi przywitać kierowcę choinką kontrolek świecącą się na tablicy zegarów.

Podsumowanie

Osobiście wybrałbym Bravo drugiej generacji. Powala stylistyką, ma zmyślnie zaprojektowaną kabinę, duży bagażnik i naprawdę rzadko się psuje! To oczywiście nie oznacza, że Peugeot jest dużo gorszy. Zwycięstwo Fiata nazwałbym raczej fotofiniszem. W końcu diesel w 308 na tle konkurencji nie jest specjalnie awaryjny, a dodatkowo Francuz jest naprawdę nowoczesny i oryginalnym autem dostępnym za rozsądne pieniądze. W skrócie mówiąc obydwu modeli nie należy się bać, bowiem wyraźnie nie odstają od takich konkurentów jak Golf, Astra czy Focus.