Z poprzednim wcieleniem Peugeota 308 mam dwa skojarzenia. Pierwsze: francuski kompakt nagle zrobił się nieco "niemiecki". Oczywiście w pozytywnym znaczeniu tego słowa, bo osoby pracujące przy 308 z lat 2013-21 zdecydowały się porzucić część francuskiej "oryginalności" na rzecz form bardziej chłodnych i rzeczowych. Bo pewien niemiecki kompakt jest liderem segmentu, a nasze modele mają się trochę gorzej. Słuszna obserwacja. I choć z zewnątrz Peugeot 308 II nie wyglądał może jak uczta dla oczu, a jego linie wyszły spod ręki niemieckiego stylisty, to jednak z pewnością auto mogło się podobać. Najważniejsze jest jednak to, że w nowy wówczas projekt wpompowano kosmicznie wysokie kwoty i przy okazji wprowadzono 116 (!) rozwiązań chronionych patentami. Niemiecka precyzja, chciałoby się rzec.

Drugie skojarzenie: mało miejsca w środku. To znaczy dość mało miejsca było w drugim rzędzie siedzeń hatchbacka, bo wprowadzone nieco później kombi, dzięki większemu rozstawowi osi, aż tak dużego problemu z tym nie miało. I owszem, bagażnik hatchbacka był wówczas jednym z większych w klasie, ale najwyraźniej Francuzi stwierdzili też przy okazji, że tylna kanapa nie będzie zbyt często potrzebna (a jej głównymi pasażerami będą dzieci), więc postanowili nas uraczyć większą przestrzenią na bagaż. Kosztem miejsca z tyłu. Bardzo miło z ich strony, jednak kompakty mają to do siebie, że czasem muszą zabrać na pokład np. cztery dorosłe osoby.

Nowy Peugeot 308 – kupisz go oczami

Po tym wstępie należy się małe wyjaśnienie, bo jesteście tu przecież po to, by czytać o jednak o nowej generacji francuskiego kompaktu. Otóż owe dwie charakterystyczne cechy Peugeota 308 II przytoczyłem nie bez powodu – nowy Peugeot 308 wygląda bowiem „szałowo”, poza tym w hatchbacku wreszcie dostajemy akceptowalną przestrzeń w drugim rzędzie siedzeń. Zatem dwa potencjalne problemy z głowy.

A to nie wszystko, bo mamy teraz także: znacznie lepsze multimedia, reflektory LED w standardzie w każdej wersji wyposażenia (w GT i GT Pack – matrycowe), dwie odmiany plug-in, a w przyszłości pojawi się także wersja w pełni elektryczna. Już teraz dostajemy natomiast nowe logo marki, które od tej pory gościć będzie we wszystkich wprowadzanych na rynek modelach francuskiego producenta. Dobra wiadomość też dla amatorów diesli – w ofercie pozostaje wersja 1.5 BlueHDi. I chwała marce Peugeot za to, bo niektórzy już (chyba trochę przedwcześnie…) zdążyli postawić na tym napędzie krzyżyk.

Nie będę się specjalnie rozwodził nad wyglądem nowego Peugeota 308, ale zakładam, że tak wyrazisty styl podzieli kupujących. Większość miłośników francuskiej motoryzacji będzie zachwycona, ale znajdą się też i tacy, dla którzy uznają auto za lekko przestylizowane. Ciekawostka – o ile przód i tył wyglądają rasowo, o tyle linia boczna jest spokojniejsza i nietrudno doszukać się w niej nawiązania do poprzednika (dotyczy to jednak głównie hatchbacka, bo kombi zmieniło się niemal nie do poznania).

Nowy Peugeot 308 – dłuższy, ale... niższy

W liczbach wypada to następująco: hatchback jest o 11 cm dłuższy i o 2 cm niższy niż dotąd, zaś rozstaw osi wzrósł o 5,5 cm. To już na tyle dużo, by w drugim rzędzie dało się w miarę wygodnie usiąść. Ale uwaga: musicie jednak mieć na uwadze pewną niedogodność: otóż profilowanie kanapy sprawia, że zajmując na niej miejsce mamy kolana podciągnięte trochę nienaturalnie ku brodzie.

Do bagażnika zmieści się 412-1323 l (wersje spalinowe) lub 361-1271 l (hybrydy), jeśli zaś chodzi o kombi (SW), to urosło ono o 6 cm na długość i tak samo jak hatchback jest o 2 cm niższe, ale, dla odmiany, tu rozstaw osi został bez zmian. Bagażnik? 608-1634 l (PureTech, BlueHDi) lub 548-1547 l (hybrydy).

Co pod maską? Cennik (patrz dalej) otwiera silnik 1.2 PureTech (R3) w wariantach 110 i 130 KM, jest też diesel 1.5/130 KM oraz dwie hybrydy plug-in: 180- i 225-konna. Obie mają taki sam silnik elektryczny (81 kW) i zespół akumulatorów (12,4 kWh), ale różnią się parametrami silnika benzynowego (1.6T). Wydaje się, że najwięcej klientów zgarną odmiany 1.2 PT i słabsza hybryda plug-in (od 139 200 zł), gdyż wersja 225 KM występuje tylko w dwóch topowych odmianach GT i GT Pack i jest znacznie droższa. W standardzie w każdej hybrydzie oferowana jest ładowarka pokładowa o mocy 3,7 kW, a w opcji – 7,4 kW. Co ciekawe, zza kierownicy nie czuć jakiejś oszałamiającej różnicy między wersjami 180 i 225 KM, przynajmniej jeśli chodzi o dynamikę wzdłużną. W przypadku obu wersji producent obiecuje zasięg elektryczny na poziomie ponad 50 km, jednak w praktyce będzie to pewnie bardziej 40-45 km. I tak nieźle.

Nowy Peugeot 308 – dużo, dużo lepsze multimedia

W środku w oczy od razu rzuca się nowy ekran multimediów o przekątnej 10 cali, który opcjonalnie może być uzupełniony przez... mniejszy wyświetlacz, umieszczony poniżej. Na nim dostępne są tzw. klawisze szybkiego dostępu (błyskawicznie się „palcują” i wyglądają nieestetycznie; patrz galeria). Owe wirtualne klawisze szybkiego dostępu można w zasadzie dowolnie konfigurować i to nawet pomimo tego, że pod spodem mamy jeszcze fizyczne klawisze do obsługi m.in. temperatury/nawiewu, ogrzewania przedniej/tylnej szyby i świateł awaryjnych.

Ciekawostka: bazowa odmiana (Active Pack) nie dostanie drugiego ekranu – zamiast niego przewidziano klasyczny analogowy panel (patrz galeria). Dobra wiadomość jest taka, że w każdej wersji wyposażenia zostawiono fizyczne pokrętło do regulacji głośności, natomiast same media działają znacznie lepiej niż dotąd, zwłaszcza jeśli chodzi o płynność. Nadal nie jest to absolutny top, lekkiej poprawy mogłaby wymagać sama struktura menu, ale jest naprawdę nieźle. Grafika i rozdzielczość stoją na bardzo wysokim poziomie, dostępne są (bezprzewodowo!) Apple CarPlay i AndroidAuto. Kolejna ciekawostka to opcjonalne elementy wykonane w technologii druku 3D – np. uchwyt na okulary lub telefon.

Nowy Peugeot 308 – usiądź wygodnie

Nie aż tak różowo wygląda w moim odczuciu kwestia zegarów. Ludzie z Peugeota twierdzą, że ich autorski i-Cockpit od 2012 r. znalazł 7 mln zadowolonych klientów, jednak ja nie byłem jednym z nich. I to nawet nie dlatego, że nigdy prywatnie Peugeota z tego okresu nie miałem. Należę bowiem do tych, którzy mieli/mają problem ze znalezieniem właściwej pozycji za kierownicą – albo nie widzę zegarów, albo kierownicę mam za nisko. Dobra wiadomość jest taka, że w nowym Peugeocie 308 tacy odszczepieńcy jak ja mają łatwiej, bo o ile fotel da się ustawić nisko jak bodaj nigdy, o tyle… ja nie powinienem tego robić (choć lubię). Osoba o moich gabarytach (180 cm; ale niezbyt długie ręce) powinna bowiem pójść drogą dokładnie odwrotną – za radą przedstawiciela marki podniosłem więc fotel, a kierownicę opuściłem mocniej niż zazwyczaj i… voila, udało się. Dzięki temu mogłem obserwować zegary bez żadnych zakłóceń ze strony koła kierownicy. A że było ono ustawiona inaczej (niżej) niż bym sobie życzył? Cóż, kwestia przyzwyczajenia. Pochwały za znakomite fotele AGR – widać, że współpraca w Grupie Stellantis idzie świetnie, bo do tej pory siedzenia z tym certyfikatem były przede wszystkim domeną Opla.

Warto też dodać, że wirtualny kokpit dostępny jest teraz w dwóch wersjach – zwykłej i 3D. W przypadku tej drugiej najważniejsze informacje (np. prędkość) zostają wyniesione na bliższy plan, co ma chyba w zamyśle konstruktorów oznaczać łatwiejsze filtrowanie informacji i zwiększenie bezpieczeństwa jazdy. Ja uczucia mam mieszane, bo ekran w tej wersji skonstruowano tak, że w konkretnych sytuacjach bardziej odbija słońce, a jakichś wielkich korzyści z widoku 3D podczas w sumie dość krótkich jazd nie byłem w stanie zauważyć. Być może uda mi się to wtedy, gdy auto trafi na normalny test redakcyjny. Wśród innych nowinek na uwagę zasługują też m.in. systemy wspomagające, a wśród nich ten, który podczas jazdy na tempomacie pozwoli Peugeotowi samodzielnie zmienić pas, na przykład po to, by wyprzedzić auto jadące z przodu. Tempomat z funkcją stop&go (dostępne z automatem) to dziś oczywistość, tak samo jak wspomniane już wcześniej reflektory LED.

Nowy Peugeot 308 – słychać ciszę

Najważniejsze na koniec: jak to jeździ? Mówiąc krótko – podobnie, a jednak... dużo lepiej niż poprzednik. To zasługa kilku czynników: kabina została lepiej wygłuszona (dostępne akustyczne szyby boczne, a jeśli coś szumi, to głównie opony), zawieszenie pracuje ciszej (choć potrafi też mocniej dobić), poprawiono układ kierowniczy. Nowy Peugeot 308 robi udany szpagat między dynamiką a komfortem i choć jest to jeden z najbardziej wytartych frazesów w tej branży, to tu ma zastosowanie.

Silnik 1.2 PureTech o mocy 130 KM brzmi soczyście i zapewnia niezłe osiągi, ale jego największą zaletą jest dobra reakcja na gaz nawet przy stosunkowo niskich obrotach. Diesel 1.5 o tej samej mocy oddaje moment obrotowy nieco płynniej i powinien w trasie spalić nieco mniej niż wersja benzynowa, ale hitem sprzedaży w dzisiejszych czasach raczej nie będzie. Wspólną wadą obu tych silników jest bazowa skrzynia – 6-biegowy „manual”. Zmiana przełożeń nie poprawiła się wiele względem poprzednika (przeciętna precyzja), na dodatek układ przeniesienia napędu generuje nieprzyjemne dźwięki (wycie/buczenie). Tak samo było zresztą w wielu egzemplarzach 308 2. generacji. Opcjonalny automat 8b jest dużo lepszy i to na niego warto chyba postawić.

Nowy Peugeot 308 – ile kosztuje?

Obie hybrydy plug-in korzystają, co jasne, tylko ze skrzyni automatycznej i choć mogą pochwalić się niezłym zasięgiem na prądzie (realnie ok. 40 km), to praca układu hybrydowego wymaga nieco doszlifowania. W trybie czysto elektrycznym jest znakomicie, ale gdy korzystamy z dwóch napędów naraz, mogą pojawić się nieprzyjemne szarpnięcia. Np. wtedy, gdy dołącza się silnik spalinowy. Na dłuższą metę takie zachowanie może być męczące, inna sprawa, że to cecha typowa dla co najmniej kilku innych plug-inów PSA (Stellantis).

Ceny nowego Peugeota 308 startują od 87 800 zł (1.2/110 KM; Active Pack). Za odmianę 130-konną w wersji Allure Pack zapłacisz 105 300 zł, zaś najtańszy diesel oznacza wydatek 102 000 zł. Hybrydy startują od 139 200 zł, a pełny cennik znajdziesz w tabelce.

Peugeot 308 – polski cennik

Active Pack Allure Allure Pack GT GT Pack
PureTech 110 S&S M6 87 800
PureTech 130 S&S M6 92 200 101 900 105 300
PureTech 130 S&S EAT8 100 700 110 400 113 800 123 900 132 800
BlueHDI 130 S&S M6 102 000 111 700 115 100
BlueHDI 130 S&S EAT8 110 500 120 200 123 600 133 700 142 600
HYBRID 180 EAT8 139 200 146 700 150 100 160 200 169 100
HYBRID 225 EAT8 167 100 176 000