Kondycja Opla w ostatnim czasie nie jest najlepsza. Porażki w notowaniach giełdowych zamiast zwycięstw w testach porównawczych, redukcja etatów w zakładach w Bochum (Niemcy), nie najlepsze wyniki sprzedaży (przynajmniej nie takie, o jakich marzą włodarze koncernu GM). Bez dwóch zdań: niemiecki producent pamięta o wiele lepsze czasy. Pozytywne wiadomości okazują się więc na wagę złota. Czy przyniesie je przeprowadzony przez nas długodystansowy test kompaktowej Astry?
Astra sporo nas kosztowała
Jak wiele opisywanych prób na dystansie 100 tys. km, również i ta rozpoczęła się od wysokich oczekiwań. Wysokich na miarę ceny: w 2010 r. za Astrę 1.7 CDTI w bogatej wersji Cosmo dilerzy Opla życzyli sobie niemal 85 000 zł. Jednak nasz egzemplarz, po uwzględnieniu wyposażenia dodatkowego, kosztował grubo ponad 100 000 zł.
Fakt, trochę zaszaleliśmy, ale szybko miało się jednak okazać, że np. 3500 zł za adaptacyjne zawieszenie Flex-Ride to dobra inwestycja. Amortyzatory o zmiennej sile tłumienia sprawdziły się bowiem o wiele lepiej niż w nieco wcześniej testowanej także na dystansie 100 tys. km Insignii. Możliwość wyboru któregoś z trzech trybów – Normal, Tour i Sport – naprawdę ma w Astrze sens.
Jeśli chodzi o ten ostatni, podobała nam się praca układu kierowniczego: precyzyjna i – bez dwóch zdań – bezpośrednia. Mimo że niemiecki kompakt jest przednionapędówką, kierowcy w każdym momencie doskonale czuli, co działo się z przednimi kołami. Fotele standardowo montowane w wersji Cosmo rozpieszczają pod względem komfortu i świetnie sprawdzają się podczas długich podróży. To nie przypadek, że Astra otrzymała rekomendację ortopedów z niemieckiego stowarzyszenia AGR (Akcja Zdrowe Plecy).
Co równie ważne, fotele przetrwały nasz maraton w doskonałej kondycji. Końcowy demontaż nie ujawnił niemal żadnego zużycia, ładnie prezentowały się boczki narażone na przetarcia, siedzisko było nadal sprężyste.
Jazda nocą albo podczas złej pogody? Dla Astry to żaden problem. Duża w tym zasługa adaptacyjnych biksenonowych reflektorów AFL (dopłaciliśmy za nie 5200 zł) – nie tylko doskonale oświetlają drogę wraz z poboczem, lecz także automatycznie regulują snop światła i nie oślepiają kierowców nadjeżdżających z przeciwka. Pochwała za bezbłędny czujnik deszczu (bo ten – jak wiadomo – wcale taki bezproblemowy nie jest).
Opel Astra - Trochę za ospały silnik
Przyszedł jednak czas na krytykę. Najbardziej dostało się jednostce napędowej Astry. 125-konny diesel 1.7 CDTI to silnik produkowany w Polsce, z 16-zaworową głowicą, wtryskiem common rail i... ogromną turbodziurą. A może nawet turbokraterem! To prawda, podczas ruszania Astrze wyraźnie brakowało mocy.
Poza tym motor 1.7 – łagodnie mówiąc – do najnowszych konstrukcji już nie należy. Najdotkliwiej przekonały się o tym nasze uszy: pod względem kultury pracy do silników konkurencji brakuje mu dość dużo.
Niedostatki stwierdzamy również, jeśli chodzi o dynamikę: 1,5 tony i 125 KM to słabe połączenie. Przy wyższych prędkościach Astra rozpędza się niechętnie. Lepiej sytuacja wygląda na autostradzie – po osiągnięciu „prędkości przelotowej” nie trzeba często przyspieszać i wachlować lewarkiem zmiany biegów. Poza tym w tych warunkach spalanie na poziomie niecałych 6 l/100 km to naprawdę dobry wynik.
Opel Astra - Napęd robił dobre wrażenie
Warto przy tym dodać, że końcowy demontaż napędu ujawnił – poza „wnętrznościami” pamiętającymi jeszcze lata 90. XX w. – normalne ślady zużycia, nieco zbyt duże ilości nagaru na tłokach i... nienormalne, choć wyraźne „szlify” na ścianach cylindrów numer 1 i 4. O czym jeszcze warto wspomnieć?
Opel Astra - Psuła się głównie elektryka
Początkowo irytowało nas szarpanie wyczuwalne podczas ostrego przyspieszania – potrzeba było kilku wizyt w serwisie, by ustalić przyczynę usterki. Jak się okazało, źródłem kłopotów były przewody na pompie paliwa: zamieniono je miejscami. Odosobniony przypadek – zapewnia Opel.
Poza tym mechanika Astry bardzo dobrze zniosła trudy naszego maratonu. Jeśli coś się psuło, to była to elektryka: po przejechaniu 84 622 km musieliśmy wymienić przycisk od sterowania szybą w drzwiach kierowcy, oprócz tego głupiało doświetlanie zakrętów.
Tempomat wyłącza się sam? Wymienimy więc czujnik położenia pedałów sprzęgła i hamulca – pomyśleli w ASO. Jak jednak później przyznali mechanicy, naprawa nie była konieczna. Musimy jeszcze wspomnieć o przygasającym podświetleniu ekranu nawigacji – dowód na to, że dziś elektronika psuje się częściej niż podzespoły mechaniczne. To jednak mały problem w porównaniu z... dużą średnicą zawracania. Wynosi ona ponad 11 m – czyżby inżynierowie Opla, konstruując Astrę, pomylili się w obliczeniach?
Minus także za słabe wykorzystanie przestrzeni: Astra ma 4,42 m długości, a z tyłu jest tak ciasna, jak samochód miejski – rodziny powinny wybrać wariant kombi. Generalnie jednak niemiecki kompakt pozostawił po sobie dobre wrażenie i uzyskał jedynie 6 punktów karnych, dzięki czemu otrzymał piątkę z plusem.
Opel Astra - Silnik w świetnej formie
I to w zasadzie wszystko. No może prawie wszystko, bo końcowe badanie naszego „maratończyka” poprzedziły pomiary na hamowni. Astra okazała się szybsza i prawie tak oszczędna, jak obiecuje Opel. Średnie spalanie na poziomie 4,9 l/100 km to zaledwie o 0,2 l więcej, niż podaje fabryka. Jednak najbardziej zaskoczył nas pomiar mocy – 134 zamiast 125 KM! Do demontażu naszej Astry przystąpiliśmy w naprawdę dobrych humorach.
Opel Astra - Nasza opinia
Trochę to trwało, ale w końcu mamy Opla z niemal doskonałą oceną, na dodatek w czasach, które z perspektywy niemieckiej marki trudno uznać za łatwe. Czyli próba generalna zaliczona śpiewająco? Owszem, w trakcie trwania testu obyło się bez kłopotów, lecz stan niektórych elementów budzi zastrzeżenia. Po raz kolejny okazało się też, że elektroniczne gadżety nie zawsze są sprzymierzeńcami kierowcy.
Opel Astra 1.7 CDTI - dane techniczne
| Silnik – typ/cylindry/zawory | t.diesel/R4/16 |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1686 |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 125/4000 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 280/2300 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 195 |
| Skrzynia biegów | man. 6 |
| Hamulce: przód/tył | tw/t |
| Dł./szer./wys. (mm) | 4419/1814/1510 |
| Ogumienie | 225/50 R 17 |
| Masa własna/ładowność (kg) | 1554/446 |
| Bagażnik (l) | 370/1235 |
| Poj. zbiornika paliwa (l) | 56 |
Opel Astra 1.7 CDTI - pomiary testowe (osiągi)
| Stan licznika | 1108 km | 99 997 km |
| Przysp. (s) 0-50/0-100 km/h | 3,7/11,2 | 3,6/11,0 |
| Elastyczność (s) 80-120 (6b) km/h | 16,6 | 16,3 |
| Droga ham. (m)* zimne/ciepłe | 38,0/36,9 | 37,6/37,0 |
| Poziom hałasu (dB) 50/100/130 km/h | 60/67/74 | 60/68/74 |
| Spalanie (l/100 km) średnie w teście | 6,3 | 6,1 |
Galeria zdjęć
1/15 Fakt, trochę zaszaleliśmy, ale szybko miało się jednak okazać, że np. 3500 zł za adaptacyjne zawieszenie Flex-Ride to dobra inwestycja.
2/15 Jak wiele opisywanych prób na dystansie 100 tys. km, również i ta rozpoczęła się od wysokich oczekiwań. Wysokich na miarę ceny: w 2010 r. za Astrę 1.7 CDTI w bogatej wersji Cosmo dilerzy Opla życzyli sobie niemal 85 000 zł. Jednak nasz egzemplarz, po uwzględnieniu wyposażenia dodatkowego, kosztował grubo ponad 100 000 zł.
3/15 Kompaktowa Astra od wielu lat jest koniem pociągowym Opla i modelem, który cieszy się uznaniem na polskim rynku. Być może dlatego w teście 4. generacji modelu oczekiwaliśmy naprawdę dużo.
4/15 Kufer ma pojemność od 370 do 1235 l.
5/15 W kokpicie trochę przeszkadzała nam duża liczba małych przycisków. Do jakości wykonania nie mieliśmy zastrzeżeń, tak samo jak do bardzo wygodnych foteli. Minus: momentami przygasa ekran nawigacji GPS.
6/15 Przyszedł jednak czas na krytykę. Najbardziej dostało się jednostce napędowej Astry. 125-konny diesel 1.7 CDTI to silnik produkowany w Polsce, z 16-zaworową głowicą, wtryskiem common rail i... ogromną turbodziurą. A może nawet turbokraterem! To prawda, podczas ruszania Astrze wyraźnie brakowało mocy. Poza tym motor 1.7 – łagodnie mówiąc – do najnowszych konstrukcji już nie należy.
7/15 Amortyzatory o zmiennej sile tłumienia sprawdziły się bowiem o wiele lepiej niż w nieco wcześniej testowanej także na dystansie 100 tys. km Insignii. Możliwość wyboru któregoś z trzech trybów – Normal, Tour i Sport – naprawdę ma w Astrze sens. Jeśli chodzi o ten ostatni, podobała nam się praca układu kierowniczego: precyzyjna i – bez dwóch zdań – bezpośrednia. Mimo że niemiecki kompakt jest przednionapędówką, kierowcy w każdym momencie doskonale czuli, co działo się z przednimi kołami.
8/15 Silnik wspomagania jest masywny. Dystans 100 tys. km nie zrobił na nim dużego wrażenia.
9/15 Jak już wspomnieliśmy, końcowe pomiary na hamowni naszej 125-konnej Astry wypadły dobrze, a nawet bardzo dobrze, bo zmierzona moc na kołach była o 9 KM wyższa, niż obiecuje Opel. Był to bardzo dobry prognostyk przed oględzinami wszystkich części samochodu. Jak miało się okazać, pozytywny nastrój utrzymywał się niemal do samego końca naszych badań. Jednak po kolei. Pierwsze, co rzuca się w oczy, to doskonałe zabezpieczenie antykorozyjne karoserii oraz profili zamkniętych, które wręcz pływają w wosku ochronnym. Wycieki oleju? W zasadzie brak – zarówno na silniku, jak i układzie przeniesienia napędu. Jedyny minus to lekkie zapocenie spod jednego z simmeringów. Miny zrzedły nam dopiero po demontażu turbosprężarki: po jej „zimnej” stronie dostrzegliśmy wyraźne uszkodzenia obudowy oraz łopatek. Wygląda na to, że do turbosprężarki dostało się coś, co nie powinno było się w niej znaleźć. Po bliższych oględzinach okazało się jednak, że są to powierzchowne uszkodzenia, niemające większego wpływu na działanie sprężarki. Na wirniku nie stwierdziliśmy luzu, ponadto żaden kierowca nie skarżył się w trakcie testu na „gwizdanie”.
10/15 Nie najlepszy stan turbiny - Wyraźnie widoczne uszkodzenia łopatek i obudowy turbosprężarki po bliższych oględzinach okazały się niegroźne (turbina działa tak, jak powinna). Prawdopodobnie dostało się do niej ciało obce, które wyrządziło powyższe szkody. Opel miał szczęście – obeszło się bez większych konsekwencji.
11/15 Olej i nagar na cylindrach - Powyższą zagadkę prawdopodobnie rozwiązuje to, co zobaczyliśmy na cylindrach. Gruba warstwa nagaru wymieszanego z olejem prawdopodobnie jest przyczyną wypolerowania gładzi cylindrycznych.
12/15 Rzeczoznawca Dekry zwrócił też uwagę na szerokie zarysowania ścianek cylindrów numer 1 oraz 4. Choć pomiary nie wykazały żadnego zużycia, nie jest to normalne zjawisko. Co ciekawe, wyślizganie powierzchni nie nastąpiło ani w osi wału korbowego, ani w płaszczyźnie prostopadłej do niej, tylko „po skosie”.
13/15 Profile zamknięte pływają w wosku zabezpieczającym. W sumie na cały samochód zużyto aż 2 kg środka konserwującego! Warto zaznaczyć, że już druga i trzecia generacja modelu pod względem zabezpieczenia przed korozją prezentowały się zaskakująco dobrze. Prawdopodobnie Opel poważnie wziął do siebie poważne problemy korozyjne, z którymi borykała się (i boryka do dziś) Astra I generacji.
14/15 Po raz kolejny okazało się też, że elektroniczne gadżety nie zawsze są sprzymierzeńcami kierowcy.
15/15 Trochę to trwało, ale w końcu mamy Opla z niemal doskonałą oceną, na dodatek w czasach, które z perspektywy niemieckiej marki trudno uznać za łatwe. Czyli próba generalna zaliczona śpiewająco? Owszem, w trakcie trwania testu obyło się bez kłopotów, lecz stan niektórych elementów budzi zastrzeżenia.
