Używany Jeep Grand Cherokee IV – duży, dzielny, trwały

Nowy model okazał się wyraźnie większy od poprzednika (co wiąże się też ze wzrostem masy), poza tym zarówno przednia, jak i tylna oś korzysta z niezależnego zawieszenia. Czy takie ukłony w stronę wygody i komfortu jazdy nie odbiły się na możliwościach terenowych? Zdecydowanie nie! Jeep pozostał wierny tradycji i flagowy model nie boi się zjechać w teren. Jednak możliwości jazdy poza asfaltem dość wyraźnie zależą od wersji układu napędowego. Podstawowe modele importowane prywatnie zza oceanu mogą mieć… tylko tylny napęd! Takiego rozwiązania nie polecamy. Jednak 4x4 również niejedno ma imię – w Grandach spotkacie głównie układy Quadra-Trac II i Quadra-Drive II. Oba wykorzystują centralny mechanizm różnicowy oraz reduktor, z tym, że pierwszy musi zadowolić się wyłącznie blokowaniem kół hamulcami, zaś Q-D II ma do dyspozycji elektronicznie sterowaną blokadę tylnego dyferencjału (w poprzedniku ELSD było też w przednim moście; tu – tylko z tyłu). Jest też Quadra-Trac (wersje SRT, Trackhawk) – to taki sam napęd, jak Q-T II, jednak pozbawiony reduktora.

Wspomnieliśmy o amerykańskim pochodzeniu benzyniaków. To ciekawe jednostki. Podstawowa 3.6 V6 należy do nowej serii Pentastar i wydaje się niedoceniona. Szczególnie w połączeniu z nowszą, 8-biegową skrzynią okazuje się zrywna, zaś niewysilana nadmiernie zadowoli się 11-15 l/100 km. Pozostałe benzyniaki mają cylindry w układzie V8. Przy częściowym obciążeniu 4 są odłączane. Z technicznego punktu widzenia to obecnie dość dziwne jednostki – z jednym wałkiem rozrządu w kadłubie i 16 zaworami, jednocześnie mocne i w miarę oszczędne.

Z kolei diesel to owoc współpracy Fiata i VM-u – 3.0 V6 Dość istotny wpływ, zarówno na przyjemność z jazdy, jak i zużycie paliwa, mają skrzynie biegów – wszystkie są automatyczne, ale po kilku latach zmieniła się ich konstrukcja. Miejsce pamiętającej czasy Mercedesa 5-biegowej przekładni NAG1 zajęła znacznie nowsza, z oferty ZF-a – 8-biegowa. W tym przypadku można liczyć nawet na około 1 l/100 km oszczędności paliwa.

O awaryjność Grand Cherokee spytaliśmy Mirosława Sałasińskiego, wieloletniego pracownika przedstawicielstwa Jeepa w Polsce i serwisu Auto Skaczkowski: Silnik 3.6 jest nowy, ale dopracowany – poza drobnymi usterkami czujników właściwie nic nie można mu zarzucić. Ze skrzynią 8-biegową dynamikę jazdy można porównać z dieslem! Wersje V8 pracują bezproblemowo, łącznie z układem odłączania cylindrów, pod warunkiem zastosowania właściwego oleju – 5W-20. W dieslach trzeba liczyć się z pęknięciem podstawy filtra oleju, jednak wyciek narasta na tyle powoli, że kierowca ma szansę wypatrzyć go odpowiednio wcześnie – na podłożu zostają plamy.

W przypadku starszej skrzyni automatycznej (5-biegowej), poza zmianą oleju, warto zwrócić uwagę na wycieki. Są wynikiem zużytych uszczelnień. W początkowej fazie za nieduże pieniądze może poradzić sobie z tym niemal każdy warsztat, potem skrzynia ulega uszkodzeniom. W nowszej przekładni za problemy z szarpaniem z reguły odpowiada elektronika.

Nasz rozmówca podkreśla, że auto nie ma kłopotów z korozją, naloty na elementach podwozia są naturalne, tam gdzie nie ma potrzeby, producent nie zabezpieczał części antykorozyjnie. Problemy z rdzą zwykle cechują źle naprawione auta importowane na własną rękę z USA. Niestety, to spory kłopot, bo takich aut jest dużo. Dlatego warto zainwestować około 500 zł we wnikliwą kontrolę w ASO – poza historią można też od razu sprawdzić, czy egzemplarz podlega akcjom serwisowym, których było całkiem sporo. Szczególnie uważać trzeba na alternatory, centralkę zamka bagażnika i oświetlenie daszków przeciwsłonecznych (zwarcia) oraz wspomaganie hamulców (zimą zamarza woda, dochodzi do korozji). Część akcji (skrzynie biegów, a dokładnie sterowanie) opisana jest też w galerii.

Wyraźnie więcej jest… benzyniaków. Trzylitrowych diesli oczywiście nie brakuje, ale okazuje się, że niemal tyle samo w ogłoszeniach widnieje Grand Cherokee 3.6. Podstawowy benzyniak często jest niedoceniany, a sprawuje się naprawdę nieźle! Zapewnia niezłą dynamikę, potrafi być oszczędny i jest do tego niezawodny. Wielu kierowców wyznaje jednak zasadę: jak Jeep, to z silnikiem V8! Mają oni całkiem niezły wybór – od „normalnego” 5.7 do wyczynowych 6.4 i 6.2.

Dobry... włoski VM. Taka sama pojemność może mylić – w tej generacji Granda nie było już diesli Mercedesa. Te fiatowskie (dokładnie z VM-u) okazały się nie gorsze.

Dość prosta zasada: auto z pewnego źródła, ze znaną historią, da naprawdę dużo satysfakcji z jazdy i nie nadwyręży budżetu (co jednak nie oznacza, że będzie tanie w utrzymaniu!). To prawdziwa terenowa limuzyna, która – zależnie od wersji – może być luksusowa (np. Summit) całkiem sprawna na asfalcie (np. SRT) lub dzielna w terenie (Trailhawk). Gdy jednak kupicie „okazyjnie” kiepsko naprawiony samochód po wypadku, przygoda z amerykańskim klasykiem może okazać się nadzwyczaj bolesna. Auta z USA mają też nieco inną specyfikację (wyposażenie, charakterystyka podwozia itp.).