- Opisywana generacja produkowana jest od 2010 r., występuje z silnikami od 3,0 do 6,4 l
- Najtańsze sprawne egzemplarze kosztują nieco poniżej 60 tys. zł, na atrakcyjne potrzeba około 80-100 tys. zł
- Luksus czy teren? Z Grand Cherokee nie trzeba stawać przed takim wyborem, ale nie wszystkie wersje są uniwersalne
Przekształcenia własnościowe firm często utrudniają pracę inżynierom. Dlaczego? Bo konstrukcja Grand Cherokee 4. generacji (znanego jako WK2) opiera się na tej samej płycie podłogowej, co Mercedesa GLE. Projekt powstawał, gdy amerykańska marka była jeszcze pod niemieckimi rządami. Ale pod maskę trafiały już tylko amerykańskie silniki benzynowe oraz… włoskie diesle, jako że od 2009 r. Jeep znajduje się pod zarządem Fiata. Trzeba jednak przyznać, że ten mariaż okazał się wyjątkowo udany. Jeep zmierzył się z wieloma nowymi dla siebie rozwiązaniami, takimi jak chociażby pneumatyczne zawieszenie.
Jeep Grand Cherokee - duże i nowoczesne auto
Nowy model okazał się wyraźnie większy od poprzednika (co wiąże się też ze wzrostem masy), poza tym zarówno przednia, jak i tylna oś korzysta z niezależnego zawieszenia. Czy takie ukłony w stronę wygody i komfortu jazdy nie odbiły się na możliwościach terenowych? Zdecydowanie nie! Jeep pozostał wierny tradycji i flagowy model nie boi się zjechać w teren. Jednak możliwości jazdy poza asfaltem dość wyraźnie zależą od wersji układu napędowego. Podstawowe modele importowane prywatnie zza oceanu mogą mieć… tylko tylny napęd! Takiego rozwiązania nie polecamy. Jednak 4x4 również niejedno ma imię – w Grandach spotkacie głównie układy Quadra-Trac II i Quadra-Drive II. Oba wykorzystują centralny mechanizm różnicowy oraz reduktor, z tym, że pierwszy musi zadowolić się wyłącznie blokowaniem kół hamulcami, zaś Q-D II ma do dyspozycji elektronicznie sterowaną blokadę tylnego dyferencjału (w poprzedniku ELSD było też w przednim moście; tu – tylko z tyłu). Jest też Quadra-Trac (wersje SRT, Trackhawk) – to taki sam napęd, jak Q-T II, jednak pozbawiony reduktora.
Wspomnieliśmy o amerykańskim pochodzeniu benzyniaków. To ciekawe jednostki. Podstawowa 3.6 V6 należy do nowej serii Pentastar i wydaje się niedoceniona. Szczególnie w połączeniu z nowszą, 8-biegową skrzynią okazuje się zrywna, zaś niewysilana nadmiernie zadowoli się 11-15 l/100 km. Pozostałe benzyniaki mają cylindry w układzie V8. Przy częściowym obciążeniu 4 są odłączane. Z technicznego punktu widzenia to obecnie dość dziwne jednostki – z jednym wałkiem rozrządu w kadłubie i 16 zaworami, jednocześnie mocne i w miarę oszczędne.
Z kolei diesel to owoc współpracy Fiata i VM-u – 3.0 V6 Dość istotny wpływ, zarówno na przyjemność z jazdy, jak i zużycie paliwa, mają skrzynie biegów – wszystkie są automatyczne, ale po kilku latach zmieniła się ich konstrukcja. Miejsce pamiętającej czasy Mercedesa 5-biegowej przekładni NAG1 zajęła znacznie nowsza, z oferty ZF-a – 8-biegowa. W tym przypadku można liczyć nawet na około 1 l/100 km oszczędności paliwa.
O awaryjność Grand Cherokee spytaliśmy Mirosława Sałasińskiego, wieloletniego pracownika przedstawicielstwa Jeepa w Polsce i serwisu Auto Skaczkowski: Silnik 3.6 jest nowy, ale dopracowany – poza drobnymi usterkami czujników właściwie nic nie można mu zarzucić. Ze skrzynią 8-biegową dynamikę jazdy można porównać z dieslem! Wersje V8 pracują bezproblemowo, łącznie z układem odłączania cylindrów, pod warunkiem zastosowania właściwego oleju – 5W-20. W dieslach trzeba liczyć się z pęknięciem podstawy filtra oleju, jednak wyciek narasta na tyle powoli, że kierowca ma szansę wypatrzyć go odpowiednio wcześnie – na podłożu zostają plamy.
Jeep Grand Cherokee - uwaga na wycieki!
W przypadku starszej skrzyni automatycznej (5-biegowej), poza zmianą oleju, warto zwrócić uwagę na wycieki. Są wynikiem zużytych uszczelnień. W początkowej fazie za nieduże pieniądze może poradzić sobie z tym niemal każdy warsztat, potem skrzynia ulega uszkodzeniom. W nowszej przekładni za problemy z szarpaniem z reguły odpowiada elektronika.
Nasz rozmówca podkreśla, że auto nie ma kłopotów z korozją, naloty na elementach podwozia są naturalne, tam gdzie nie ma potrzeby, producent nie zabezpieczał części antykorozyjnie. Problemy z rdzą zwykle cechują źle naprawione auta importowane na własną rękę z USA. Niestety, to spory kłopot, bo takich aut jest dużo. Dlatego warto zainwestować około 500 zł we wnikliwą kontrolę w ASO – poza historią można też od razu sprawdzić, czy egzemplarz podlega akcjom serwisowym, których było całkiem sporo. Szczególnie uważać trzeba na alternatory, centralkę zamka bagażnika i oświetlenie daszków przeciwsłonecznych (zwarcia) oraz wspomaganie hamulców (zimą zamarza woda, dochodzi do korozji). Część akcji (skrzynie biegów, a dokładnie sterowanie) opisana jest też w galerii.
Jeep Grand Cherokee - dane techniczne
Wyraźnie więcej jest… benzyniaków. Trzylitrowych diesli oczywiście nie brakuje, ale okazuje się, że niemal tyle samo w ogłoszeniach widnieje Grand Cherokee 3.6. Podstawowy benzyniak często jest niedoceniany, a sprawuje się naprawdę nieźle! Zapewnia niezłą dynamikę, potrafi być oszczędny i jest do tego niezawodny. Wielu kierowców wyznaje jednak zasadę: jak Jeep, to z silnikiem V8! Mają oni całkiem niezły wybór – od „normalnego” 5.7 do wyczynowych 6.4 i 6.2.
| Dane techniczne* | 3.6 V6 | 5.7 V8 | 6.4 V8 SRT | 6.2 V8 Trackh. |
| Lata | 2010-19 | od 2010 r. | od 2011 r. | od 2017 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | benz. V6/24 | benz. V8/16 | benz. V8/16 | k.benz. V8/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | 2 x DOHC | OHV | OHV | OHV |
| Pojemność skokowa (cm3) | 3604 | 5654 | 6417 | 6166 |
| Moc maks. (KM przy obr./min) | 286/6350 | 352/5200 | 468/6250 | 700/6000 |
| Maks. mom. obr. (Nm przy obr./min) | 347/4300 | 520/4200 | 624/4100 | 868/4800 |
| Skrzynia biegów** | 5A, 8A | 5A, 8A | 5A, 8A | 8A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 206 | 224 | 257 | 290 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 9,1 | 8,7 | 5,0 | 3,7 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | 16,0/8,8/11,4 | 21,1/10,0/14,1 | 20,9/10,1/14,1 | 25,5/11,7/16,8 |
| *dane dla wersji podstawowej, występują drobne różnice w mocy, zależne od rynku; **A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie | ||||
Dane techniczne – diesle:
Dobry... włoski VM. Taka sama pojemność może mylić – w tej generacji Granda nie było już diesli Mercedesa. Te fiatowskie (dokładnie z VM-u) okazały się nie gorsze.
| Dane techniczne* | 3.0 CRD/MJ | 3.0 CRD | 3.0 CRD/MJ |
| Lata | od 2011 r. | 2011-13 | od 2013 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel V6/24 | t.diesel V6/24 | t.diesel V6/24 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | 2 x DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2987 | 2987 | 2987 |
| Moc maks. (KM przy obr./min) | 190/4000 | 241/4000 | 250/4000 |
| Maks. mom. obr. (Nm przy obr./min) | 440/1600-2800 | 550/1800-2800 | 570/1600-2800 |
| Skrzynia biegów** | 5A, 8A | 5A | 8A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 191 | 202 | 202 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 10,2 | 8,2 | 8,2 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | 10,3/7,2/8,3 | 10,3/7,2/8,3 | 9,3/6,5/7,5 |
| *dane dla wersji podstawowej, występują drobne różnice w mocy, zależne od rynku; **A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie | |||
Jeep Grand Cherokee - eksploatacja: koszty, serwis, przeglądy
| Materiały eksploatacyjne | benzynowe* | diesle* |
| Olej silnikowy | 5,6 l (5W-20) | 7,7 l (5W-30) |
| Olej w skrzyni aut. | do wymiany 5,0-6,2 l (Mopar ATF+4) | do wymiany 5,0-6,2 l (Mopar ATF+4) |
| Układ chłodzenia | 9,9-11,4 l Mopar MS-12106 (OAT) | 13,2 l (na bazie glikolu) |
| Płyn hamulcowy | ok. 1,0 l, DOT3-4 | ok. 1,0 l, DOT3-4 |
| Napęd rozrządu | łańcuch | łańcuch |
| Interwały międzyprzeglądowe | ||
| Olej silnikowy | co 12 tys. km lub rok | co 20 tys. km lub rok |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 24 tys. km lub 2 lata | co 20 tys. km lub rok |
| Filtr powietrza | co 48 tys. km lub 4 lata | co 30 tys. km lub 1,5 roku |
| Płyn hamulcowy | co 2 lata | co 2 lata |
| Napęd rozrządu | bez okresowej wymiany | bez okresowej wymiany |
| Ceny zamienników | benzynowe* | diesle* |
| Filtr oleju/powietrza | od 25/48 zł | od 75/70 zł |
| Klocki/tarcze hamulcowe (przód) | od 250/480 zł | od 250/480 zł |
| Amortyzatory przednie/tylne (kpl.) | od 1300/520 zł | od 1300/520 zł |
| Łożysko koła (przód) | od 450 zł | od 450 zł |
| Pompa cieczy chłodzącej | od 490 zł | od 550 zł |
| Szyba czołowa | od 750 zł | od 750 zł |
| *dane dla benzyniaka 3.6 i diesla 3.0 z początku produkcji | ||
Jeep Grand Cherokee - naszym zdaniem
Dość prosta zasada: auto z pewnego źródła, ze znaną historią, da naprawdę dużo satysfakcji z jazdy i nie nadwyręży budżetu (co jednak nie oznacza, że będzie tanie w utrzymaniu!). To prawdziwa terenowa limuzyna, która – zależnie od wersji – może być luksusowa (np. Summit) całkiem sprawna na asfalcie (np. SRT) lub dzielna w terenie (Trailhawk). Gdy jednak kupicie „okazyjnie” kiepsko naprawiony samochód po wypadku, przygoda z amerykańskim klasykiem może okazać się nadzwyczaj bolesna. Auta z USA mają też nieco inną specyfikację (wyposażenie, charakterystyka podwozia itp.).
Wygoda, duże możliwości jazdy poza asfaltem, przestronna, praktyczna kabina – to główne zalety dużego Jeepa.
Naprawdę dobra jakość, przyjemny design. Jeśli coś tu trzeszczy, to można podejrzewać, że deska była demontowana i źle złożona. Wyposażenie bogate lub… bardzo bogate.
Skrzynie – tylko automatyczne. Początkowo klasyczna dźwignia, potem lewarek wracający do pozycji wyjściowej po załączeniu biegu. Rozwiązanie okazało się niezbyt udane (szczegóły w usterkach).
Ładna i trwała tapicerka, wygodne fotele. W większości wersji skóra (różne kolory), w Laredo – materiał.
Ładny i praktyczny bagażnik, ale nieszczególnie pojemny (457-1554 l). Po złożeniu kanapy długa równa podłoga (nawet 2 m!).
System Selec-Terrain pomaga w jeździe terenowej. Kierowca wskazuje pokrętłem (na fot.) rodzaj nawierzchni, po której się porusza. Sportowe wersje nie mają reduktora (oczywiście brak wtedy przycisku 4WD LOW). Pneumatyczne zawieszenie oferuje 5 wersji prześwitu. Nie było go w podstawowych odmianach wyposażenia.
Głębokość brodzenia to 508 mm, prześwit – 218 mm (z pneumatyką regulowany – od 165 do 271 mm).
Jeśli liczycie na poprawę zdolności terenowych, to polecamy Granda Trailhawk – nie jest co prawda tak mocno zmieniony, jak w niższych modelach, ale i tu otrzymacie: płyty ochronne podwozia, lepszy układ napędowy, zawieszenie pneumatyczne i opony AT. Obok elementów technicznych odmiana ta ma też
akcenty stylistyczne. Wersja weszła do oferty dużo później (rok modelowy 2017).
Co ciekawe, miłośnicy dobrych osiągów mieli do wyboru więcej odmian niż terenowcy. Odmiana SRT została okrzyknięta najlepiej prowadzącym się Jeepem w historii. Ma obniżone o 30 mm zawieszenie adaptacyjne, 20-calowe felgi i wyczynowe hamulce. O osiągi dba silnik wolnossący… 6,4 l (oferuje 90 proc. momentu od 2800 do 6000 obr.)! Mało? W 2017 r. Jeep zaoferował doładowany kompresorem (!) silnik 6.2 – w europejskiej specyfikacji ma on 700 (potem 710) KM! To już auto z osiągami nie tyle klasy GTI, co samochodów supersportowych!
Wymiary (dł./szer./wys.): 4822/1943/1781 mm; rozstaw osi: 2915 mm
Grand Cherokee może poszczycić się nowoczesną budową. Tradycyjnie dla modelu ma mocne samonośne nadwozie, natomiast zupełnymi nowościami były niezależne zawieszenie wszystkich kół i opcjonalna pneumatyka (regulacja charakterystyki amortyzacji i prześwitu). Wiele systemów asystujących.
Wiele podziało się pod maską. Na pierwszy rzut oka zmieniło się niewiele, ale w praktyce – wszystko. Jednostka 3.6 (na fot. po lewej) ma 4 wałki rozrządu ze zmienną geometrią sterowania zaworami. Zupełnie nowy silnik jest nowoczesny i – jak się okazało – trwały. Ciekawostką są V8 – tylko Amerykanie potrafią zrobić taki silnik z wałkiem rozrządu w kadłubie i 16 zaworami, który (w odmianie Trackhawk) osiąga nawet… 710 KM! Oczywiście nie zapomniano o dieslach (na fot. po prawej) – jednostka 3.0 (początkowo nazywana CRD, później Multijet) oferowana była również w USA.
Ośmiobiegowy „automat” pojawił się w modelach 2014. To skrzynia produkcji ZF.
Objawy: wycieki oleju (CRD).
Diagnoza: za wycieki często odpowiada uszkodzona podstawa filtra oleju – dobra używana, uszczelka i robocizna to wydatek ok. 1000 zł. Olej może też dostawać się do układu chłodzenia (podstawa połączona jest z chłodnicą oleju).
Objawy: nieprawidłowe działanie systemu odłączania cylindrów (5.7).
Diagnoza: układ jest bardzo czuły na jakość oleju – po dłuższym stosowaniu środka smarnego niespełniającego norm powstaje dużo osadów, więc wszystko trzeba rozebrać i wyczyścić. Koszt naprawy ok. 1000 zł.
Objawy: auto może się stoczyć, gdy silnik pozostaje włączony, a kierowca wysiadł; w wersji z "powracającą" dźwignią łatwo o pomyłkę przy załączaniu pozycji „P” (samochód zostaje na luzie).
Diagnoza: niedokładne sterowanie dźwignią powracającą do pozycji wyjściowej – zmiana oprogramowania. Naprawa bezpłatna w ramach akcji serwisowej.
Objawy: hałasy ze skrzyni rozdzielczej, problemy lub brak możliwości włączenia reduktora.
Diagnoza: uszkodzenia silniczka sterującego załączeniem przełożenia zredukowanego (łańcuchy są trwałe i nie sprawiają kłopotów). Koszt naprawy ok. 2000 zł.
Objawy: wycieki oleju w okolicach przekładni głównych.
Diagnoza: za wycieki często odpowiadają uszczelniacze – łatwo dostępne i dość tanie, choć do wymiany trzeba zdemontować półosie. Zaniedbanie kończy się kosztownymi uszkodzeniami. Koszt naprawy od 400 zł.
Objawy: nieprawidłowe działanie zawieszenia pneumatycznego.
Diagnoza: podwozie jest trwałe, nie ma problemów ze sterowaniem, ale w najstarszych autach trzeba się liczyć ze zużyciem elem. gumowych – będzie drogo. Koszt kompletu zamienników i wymiany to ok. 11 000 zł!
Grand Cherokee I (ZJ) 1993-98
Powstał w oparciu o mniejsze Cherokee, ale w praktyce zastąpił przestarzałego luksusowego Grand Wagoneera (w tym modelu oferowano taką wersję specjalną z drewnianym wykończeniem zewnętrznym drzwi). Samonośne nadwozie, sztywne mosty. Silniki benzynowe 4.0 R6 (świetny) lub 5.2 V8. Pod koniec produkcji specjalna seria 5.9 V8. Również diesel 2.5 R4 („niewypał” VM-u). Co ciekawe, w ofercie pozostaje jeszcze całkiem sporo egzemplarzy – kosztują od 5 do 20 tys. zł. Uwaga na korozję i drobne usterki, doprowadzenie auta do świetnej kondycji może być stosunkowo drogie.
Grand Cherokee II (WJ) 1999-2004
Niemal całkowicie nowa konstrukcja (znacznie sztywniejsza karoseria), choć podobne założenia (m.in. sztywne mosty). O wiele więcej wygody, bogatsze wyposażenie. Świetne silniki benzynowe 4.0 R6 lub 4.7 V8 (znacznie nowocześniejszy i bardziej wydajny niż w poprzedniku), diesle R5 – przeciętny 3.3 (VM) lub mercedesowski 2.7 (wtrysk common rail). Z racji wieku i skomplikowania benzyniaki mogą być rozsądniejszym wyborem. Ciągle szeroki wybór ofert, najładniejsze egzemplarze są wyceniane nawet na ponad 30 tys. zł. Naprawdę dobra dzielność w terenie.
Grand Cherokee III (WH/WK) 2004-10
Duże zmiany: przede wszystkim samochód otrzymał niezależne zawieszenie przedniej osi. Mimo tego Jeep w dalszym ciągu dobrze radzi sobie w terenie, ale uwaga na wersje 2WD. Całkowicie odnowiono też paletę silników – z benzyniaków pod maskę trafiła rodzina motorów: 3.7 (V6), 4.7 i 5.7 (oba V8). Pojawiła się również usportowiona wersja SRT8 z silnikiem 6.1. Miłośnikom diesli musiał wystarczyć (całkiem dobry) silnik 3.0 V6 Mercedesa. W tym modelu postawiono na komfort podróży – ograniczenie hałasów i wibracji – oraz na precyzję prowadzenia.
Grand Cherokee IV (WK2)
2009 r.: debiut, w sprzedaży w USA w połowie, w Europie – pod koniec 2010 r.
2013 r.: lifting, nowe reflektory, w USA diesel 3.0, skrzynia aut. 8.
2017 r.: kolejny, drobny lifting, wersja Trailhawk, bogatsze wyposażenie.
Jeśli postawicie na dobry egzemplarz jazda Grand Cherokee może być naprawdę przyjemna i relatywnie niedroga (co jednak nie znaczy tania!). Co prawda model ma kilka słabych punktów, ale też ryzyko wysokich, nieprzewidzianych wydatków nie jest duże.
