• Opisywana generacja produkowana jest od 2010 r., występuje z silnikami od 3,0 do 6,4 l
  • Najtańsze sprawne egzemplarze kosztują nieco poniżej 60 tys. zł, na atrakcyjne potrzeba około 80-100 tys. zł
  • Luksus czy teren? Z Grand Cherokee nie trzeba stawać przed takim wyborem, ale nie wszystkie wersje są uniwersalne

Przekształcenia własnościowe firm często utrudniają pracę inżynierom. Dlaczego? Bo konstrukcja Grand Cherokee 4. generacji (znanego jako WK2) opiera się na tej samej płycie podłogowej, co Mercedesa GLE. Projekt powstawał, gdy amerykańska marka była jeszcze pod niemieckimi rządami. Ale pod maskę trafiały już tylko amerykańskie silniki benzynowe oraz… włoskie diesle, jako że od 2009 r. Jeep znajduje się pod zarządem Fiata. Trzeba jednak przyznać, że ten mariaż okazał się wyjątkowo udany. Jeep zmierzył się z wieloma nowymi dla siebie rozwiązaniami, takimi jak chociażby pneumatyczne zawieszenie.

Jeep Grand Cherokee - duże i nowoczesne auto

Nowy model okazał się wyraźnie większy od poprzednika (co wiąże się też ze wzrostem masy), poza tym zarówno przednia, jak i tylna oś korzysta z niezależnego zawieszenia. Czy takie ukłony w stronę wygody i komfortu jazdy nie odbiły się na możliwościach terenowych? Zdecydowanie nie! Jeep pozostał wierny tradycji i flagowy model nie boi się zjechać w teren. Jednak możliwości jazdy poza asfaltem dość wyraźnie zależą od wersji układu napędowego. Podstawowe modele importowane prywatnie zza oceanu mogą mieć… tylko tylny napęd! Takiego rozwiązania nie polecamy. Jednak 4x4 również niejedno ma imię – w Grandach spotkacie głównie układy Quadra-Trac II i Quadra-Drive II. Oba wykorzystują centralny mechanizm różnicowy oraz reduktor, z tym, że pierwszy musi zadowolić się wyłącznie blokowaniem kół hamulcami, zaś Q-D II ma do dyspozycji elektronicznie sterowaną blokadę tylnego dyferencjału (w poprzedniku ELSD było też w przednim moście; tu – tylko z tyłu). Jest też Quadra-Trac (wersje SRT, Trackhawk) – to taki sam napęd, jak Q-T II, jednak pozbawiony reduktora.

Wspomnieliśmy o amerykańskim pochodzeniu benzyniaków. To ciekawe jednostki. Podstawowa 3.6 V6 należy do nowej serii Pentastar i wydaje się niedoceniona. Szczególnie w połączeniu z nowszą, 8-biegową skrzynią okazuje się zrywna, zaś niewysilana nadmiernie zadowoli się 11-15 l/100 km. Pozostałe benzyniaki mają cylindry w układzie V8. Przy częściowym obciążeniu 4 są odłączane. Z technicznego punktu widzenia to obecnie dość dziwne jednostki – z jednym wałkiem rozrządu w kadłubie i 16 zaworami, jednocześnie mocne i w miarę oszczędne.

Z kolei diesel to owoc współpracy Fiata i VM-u – 3.0 V6 Dość istotny wpływ, zarówno na przyjemność z jazdy, jak i zużycie paliwa, mają skrzynie biegów – wszystkie są automatyczne, ale po kilku latach zmieniła się ich konstrukcja. Miejsce pamiętającej czasy Mercedesa 5-biegowej przekładni NAG1 zajęła znacznie nowsza, z oferty ZF-a – 8-biegowa. W tym przypadku można liczyć nawet na około 1 l/100 km oszczędności paliwa.

O awaryjność Grand Cherokee spytaliśmy Mirosława Sałasińskiego, wieloletniego pracownika przedstawicielstwa Jeepa w Polsce i serwisu Auto Skaczkowski: Silnik 3.6 jest nowy, ale dopracowany – poza drobnymi usterkami czujników właściwie nic nie można mu zarzucić. Ze skrzynią 8-biegową dynamikę jazdy można porównać z dieslem! Wersje V8 pracują bezproblemowo, łącznie z układem odłączania cylindrów, pod warunkiem zastosowania właściwego oleju – 5W-20. W dieslach trzeba liczyć się z pęknięciem podstawy filtra oleju, jednak wyciek narasta na tyle powoli, że kierowca ma szansę wypatrzyć go odpowiednio wcześnie – na podłożu zostają plamy.

Jeep Grand Cherokee - uwaga na wycieki!

W przypadku starszej skrzyni automatycznej (5-biegowej), poza zmianą oleju, warto zwrócić uwagę na wycieki. Są wynikiem zużytych uszczelnień. W początkowej fazie za nieduże pieniądze może poradzić sobie z tym niemal każdy warsztat, potem skrzynia ulega uszkodzeniom. W nowszej przekładni za problemy z szarpaniem z reguły odpowiada elektronika.

Nasz rozmówca podkreśla, że auto nie ma kłopotów z korozją, naloty na elementach podwozia są naturalne, tam gdzie nie ma potrzeby, producent nie zabezpieczał części antykorozyjnie. Problemy z rdzą zwykle cechują źle naprawione auta importowane na własną rękę z USA. Niestety, to spory kłopot, bo takich aut jest dużo. Dlatego warto zainwestować około 500 zł we wnikliwą kontrolę w ASO – poza historią można też od razu sprawdzić, czy egzemplarz podlega akcjom serwisowym, których było całkiem sporo. Szczególnie uważać trzeba na alternatory, centralkę zamka bagażnika i oświetlenie daszków przeciwsłonecznych (zwarcia) oraz wspomaganie hamulców (zimą zamarza woda, dochodzi do korozji). Część akcji (skrzynie biegów, a dokładnie sterowanie) opisana jest też w galerii.

Jeep Grand Cherokee - dane techniczne

Wyraźnie więcej jest… benzyniaków. Trzylitrowych diesli oczywiście nie brakuje, ale okazuje się, że niemal tyle samo w ogłoszeniach widnieje Grand Cherokee 3.6. Podstawowy benzyniak często jest niedoceniany, a sprawuje się naprawdę nieźle! Zapewnia niezłą dynamikę, potrafi być oszczędny i jest do tego niezawodny. Wielu kierowców wyznaje jednak zasadę: jak Jeep, to z silnikiem V8! Mają oni całkiem niezły wybór – od „normalnego” 5.7 do wyczynowych 6.4 i 6.2.

Dane techniczne* 3.6 V6 5.7 V8 6.4 V8 SRT 6.2 V8 Trackh.
Lata 2010-19 od 2010 r. od 2011 r. od 2017 r.
Silnik – typ, liczba zaworów benz. V6/24 benz. V8/16 benz. V8/16 k.benz. V8/16
Rodzaj napędu rozrządu łańcuch łańcuch łańcuch łańcuch
Układ rozrządu 2 x DOHC OHV OHV OHV
Pojemność skokowa (cm3) 3604 5654 6417 6166
Moc maks. (KM przy obr./min) 286/6350 352/5200 468/6250 700/6000
Maks. mom. obr. (Nm przy obr./min) 347/4300 520/4200 624/4100 868/4800
Skrzynia biegów** 5A, 8A 5A, 8A 5A, 8A 8A
Prędkość maksymalna (km/h) 206 224 257 290
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 9,1 8,7 5,0 3,7
Spalanie (wg EU; l/100 km)*** 16,0/8,8/11,4 21,1/10,0/14,1 20,9/10,1/14,1 25,5/11,7/16,8
*dane dla wersji podstawowej, występują drobne różnice w mocy, zależne od rynku; **A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie

Dane techniczne – diesle:

Dobry... włoski VM. Taka sama pojemność może mylić – w tej generacji Granda nie było już diesli Mercedesa. Te fiatowskie (dokładnie z VM-u) okazały się nie gorsze.

Dane techniczne* 3.0 CRD/MJ 3.0 CRD 3.0 CRD/MJ
Lata od 2011 r. 2011-13 od 2013 r.
Silnik – typ, liczba zaworów t.diesel V6/24 t.diesel V6/24 t.diesel V6/24
Rodzaj napędu rozrządu łańcuch łańcuch łańcuch
Układ rozrządu 2 x DOHC 2 x DOHC 2 x DOHC
Pojemność skokowa (cm3) 2987 2987 2987
Moc maks. (KM przy obr./min) 190/4000 241/4000 250/4000
Maks. mom. obr. (Nm przy obr./min) 440/1600-2800 550/1800-2800 570/1600-2800
Skrzynia biegów** 5A, 8A 5A 8A
Prędkość maksymalna (km/h) 191 202 202
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 10,2 8,2 8,2
Spalanie (wg EU; l/100 km)*** 10,3/7,2/8,3 10,3/7,2/8,3 9,3/6,5/7,5
*dane dla wersji podstawowej, występują drobne różnice w mocy, zależne od rynku; **A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie

Jeep Grand Cherokee - eksploatacja: koszty, serwis, przeglądy

Materiały eksploatacyjne benzynowe* diesle*
Olej silnikowy 5,6 l (5W-20) 7,7 l (5W-30)
Olej w skrzyni aut. do wymiany 5,0-6,2 l (Mopar ATF+4) do wymiany 5,0-6,2 l (Mopar ATF+4)
Układ chłodzenia 9,9-11,4 l Mopar MS-12106 (OAT) 13,2 l (na bazie glikolu)
Płyn hamulcowy ok. 1,0 l, DOT3-4 ok. 1,0 l, DOT3-4
Napęd rozrządu łańcuch łańcuch
Interwały międzyprzeglądowe
Olej silnikowy co 12 tys. km lub rok co 20 tys. km lub rok
Filtr przeciwpyłkowy co 24 tys. km lub 2 lata co 20 tys. km lub rok
Filtr powietrza co 48 tys. km lub 4 lata co 30 tys. km lub 1,5 roku
Płyn hamulcowy co 2 lata co 2 lata
Napęd rozrządu bez okresowej wymiany bez okresowej wymiany
Ceny zamienników benzynowe* diesle*
Filtr oleju/powietrza od 25/48 zł od 75/70 zł
Klocki/tarcze hamulcowe (przód) od 250/480 zł od 250/480 zł
Amortyzatory przednie/tylne (kpl.) od 1300/520 zł od 1300/520 zł
Łożysko koła (przód) od 450 zł od 450 zł
Pompa cieczy chłodzącej od 490 zł od 550 zł
Szyba czołowa od 750 zł od 750 zł
*dane dla benzyniaka 3.6 i diesla 3.0 z początku produkcji

Jeep Grand Cherokee - naszym zdaniem

Dość prosta zasada: auto z pewnego źródła, ze znaną historią, da naprawdę dużo satysfakcji z jazdy i nie nadwyręży budżetu (co jednak nie oznacza, że będzie tanie w utrzymaniu!). To prawdziwa terenowa limuzyna, która – zależnie od wersji – może być luksusowa (np. Summit) całkiem sprawna na asfalcie (np. SRT) lub dzielna w terenie (Trailhawk). Gdy jednak kupicie „okazyjnie” kiepsko naprawiony samochód po wypadku, przygoda z amerykańskim klasykiem może okazać się nadzwyczaj bolesna. Auta z USA mają też nieco inną specyfikację (wyposażenie, charakterystyka podwozia itp.).