Choć przedstawicielstwo SsangYonga w Polsce działa z małymi przerwami od 2004 r., to marka ciągle u nas egzotyczna. Jedni kojarzą ją z Chinami, inni… w ogóle. To jeden z większych producentów aut w Korei Południowej. Kapitałowo należy do hinduskiej firmy Mahindra & Mahindra. Firma „wsławiła się” kontrowersyjnie stylizowanymi modelami, ale ostatnio postawiła na ładne i nowoczesne modele: Korando i Tivoli, które sprzedają się nieźle.
Wróćmy do SsangYonga Rextona, który na rynku debiutował w 2001 r. Choć przeszedł sporo zmian technicznych i liftingów, założenia konstrukcyjne się nie zmieniły. SsangYong Rexton jest dość luksusowo wykończony, ale ma klasyczną ramę nośną, co sugeruje, że najlepiej sprawdzi się podczas mieszanej jazdy szosowo-terenowej. Rzeczywiście tak jest, a zakup Rextona do jazdy typowo terenowej lub szosowej jest kompromisem. W pierwszym przypadku zabraknie mu odpowiednich właściwości (do Defendera mu daleko) i części do modernizacji, w drugim – komfortu, precyzji jazdy i ekonomiki.
Nadwozie SsangYonga Rextona zapewnia sporo przestrzeni. Z przodu ilość miejsca i wygoda foteli nie budzą zastrzeżeń, z tyłu miejsca w szerokości nie brakuje, ale trzeci pasażer nie ma wygodnego siedzenia i przewidziano tylko biodrowy pas bezpieczeństwa. Jest też kilka innych niedociągnięć: po złożeniu mniejszej części kanapy znika równocześnie zaczep do pasa bezpieczeństwa dla pasażera z miejsca środkowego. Bagażnik ma niezłą pojemność (podawana czasem 1058 l dotyczy przestrzeni do dachu!), trochę przeszkadza nierówna podłoga przystosowana do trzeciego rzędu. Z kolei w wariancie 7-osobowym podłoga jest położona wysoko. Wiele aut może się pochwalić czterema poduszkami, skórzaną tapicerką, alufelgami, ale nie brak też straszących nadmiarem chromowanych listew, sztucznej drewnianej okleiny itp.
Jeśli ma przeważać szosowa eksploatacja, warto zastanowić się nad wersją z niezależnym zawieszeniem tylnym. SsangYong Rexton ze sztywną osią ma objawy typowe dla takich rozwiązań: komfort jest nie najgorszy, ale na poprzecznych garbach nadwozie potrafi nieco uskoczyć. Samochód nurkuje podczas hamowania. Na asfalt warto wybrać napęd z centralnym dyferencjałem lub sprzęgłem międzyosiowym.
W teren na pewno nie warto kupować aut z międzyosiowym „dyfrem”, gdyż nie można go zablokować, tym bardziej nie nadają się wersje 2WD. SsangYong Rexton z systemem TOD (sprzęgło) spisze się nieźle na drodze, a na reduktorze sprzęgło jest blokowane. Oczywiście można postawić też na starą prostą wersję ze sztywno dołączaną przednią osią. W czasie jazdy po garbach nadwozie może zacząć się kołysać, ale taki jest urok dużych, wygodnych „limuzyn” terenowych.
Pod maską SsangYonga Rextona przez wiele lat dominował motor 2.7. Choć ma pięć cylindrów, nie jest to kopia silnika znanego np. z Mercedesa ML 270 CDI. W Rextonie II dołączyła wzmocniona wersja różniąca się drobiazgami konstrukcyjnymi (np. turbina z regulacją przepływu spalin). To dobry sprawny motor, który na trasie potrafi zejść ze spalaniem do 7 l/100 km. Średnia to przyzwoite 10 l/100 km.
Sporą popularnością cieszył się w początkowych latach turbodiesel 2.9. To prosta, leciwa konstrukcja – bardziej paliwożerna i mniej dynamiczna (szczególnie w wersji ze skrzynią automatyczną!). Ostatnie lata to motory nowej generacji – najpierw wprowadzono 2.0 (oszczędny i nieco tylko słabszy od 2.7), następnie 2.2. Wśród benzyniaków słabego 2.3 trudno spotkać, za to mocne 3.2 – tak. Auto świetnie jeździ, ale to smok pochłaniający w mieście ponad 20 l/100 km.
Wiele osób rezygnuje z wyboru auta takiego jak SsangYong Rexton z obawy o dostępność części czy serwisu. Ma prostą budowę, choć kilka elementów może zaskoczyć mechaników. Nieprawidłowa praca silnika często rozpoczyna się od układu podciśnienia. Odpowiada on też za napęd przednich kół – do 2006 r. nieszczelności w piaście (komplet naprawczy to 120 zł) odpowiadały za brak napędu i prowadziły do zużycia łożysk. Nieszczelności odpowiadają też za brak możliwości rozłączenia półosi. Warto dbać o układ paliwowy i stosować drogie, oryginalne filtry paliwa po ok. 400 zł (!) z wymianą co 30 tys. km, które mają szansę zabezpieczyć przed przedwczesnym zużyciem wtryskiwaczy (regeneracja po 600 zł za sztukę) oraz pompy ciśnieniowej (2000 zł za regenerację). Wtryskiwacze łatwo się ukręcają, a zdjętej głowicy nie wolno planować!
W SsangYongu Rextonie stosowano kilka wersji skrzyń. Manualne nie sprawiają kłopotów, automatyczne – owszem. Najprostsze 4-biegowe są trwałe, w 6-biegowych padało łożysko pomiędzy zestawami przekładni planetarnych. Najpopularniejsze są „automaty” o 5 przełożeniach. To skrzynia biegów Mercedesa, można stosować części zamiennie. Problemy to wycieki, przepalona płyta sterująca, zatkany filtr i zapylone czujniki.
SsangYong Rexton - nasza opinia
SsangYong Rexton to auto na pewno warte uwagi. Na rynku nie ma co prawda licznych ofert, ale trudno kupić inny, tak duży i solidnie zbudowany samochód za kilkanaście tysięcy zł (oferty zaczynają się nawet poniżej 10 tys. zł!). Poza niską ceną SsangYong Rexton ma też inne zalety: dość mocną, terenową budowę (uwaga na wersje, żeby nie wybrać się w teren autem 2WD lub z centralnym dyferencjałem), przestronne nadwozie. Nie jest też nazbyt awaryjny albo szczególnie drogi w naprawach. Oczywiście, trzeba się liczyć z tym, że części nie są tak łatwo dostępne jak w popularnych modelach, niełatwo będzie też wprowadzić np. terenowe modyfikacje. Choć samochód ma dość prostą budowę, warto korzystać z usług warsztatu obeznanego z typowymi bolączkami, a takich jest niewiele.
Wielki, solidnie zbudowany samochód na rynku wtórnym kosztuje już tylko kilkanaście tysięcy zł. Okazja? W dużej mierze tak, bo Rextonowi nie brakuje zalet!
Choć przedstawicielstwo SsangYonga w Polsce działa z małymi przerwami od 2004 r., to marka ciągle u nas egzotyczna. Jedni kojarzą ją z Chinami, inni… w ogóle.
To jeden z większych producentów aut w Korei Południowej. Kapitałowo należy do hinduskiej firmy Mahindra & Mahindra. Firma „wsławiła się” kontrowersyjnie stylizowanymi modelami, ale ostatnio postawiła na ładne i nowoczesne modele: Korando i Tivoli, które sprzedają się nieźle.
Wróćmy do Rextona, który na rynku debiutował w 2001 r. Choć przeszedł sporo zmian technicznych i liftingów, założenia konstrukcyjne się nie zmieniły. Samochód jest dość luksusowo wykończony, ale ma klasyczną ramę nośną, co sugeruje, że najlepiej sprawdzi się podczas mieszanej jazdy szosowo-terenowej.
Jakość przeciętna, co jednak nie znaczy, że poniżej poziomu klasy SUV. Dość często stosowano drewnopodobne wykończenie.
Fotele wygodne, miejsca nie powinno zabraknąć. Na kanapie bez problemów pojadą 2 osoby.
Na taki „prezent” w bagażniku składają się trzeci rząd siedzeń i schowek. Cierpi na tym pojemność kufra, a krawędź załadunku to 890 mm.
Na taki „prezent” w bagażniku składają się trzeci rząd siedzeń i schowek. Cierpi na tym pojemność kufra, a krawędź załadunku to 890 mm.
Najwięcej wydatków może przysporzyć silnik 2.7. Czasem zatyka się zawór EGR (pomaga czyszczenie), układ paliwowy jest czuły na jakość i czystość paliwa.
Drobne wycieki oleju.
Warto zwracać uwagę na sworznie zwrotnic.
Cztery airbagi to maksimum w Rextonie.
Przyczyną wielu kłopotów w najstarszych autach jest układ podciśnieniowy sterujący zaworem EGR, turbosprężarką, załączaniem piast przednich w autach ze sztywno dołączaną przednią osią. Uszkodzenia objawiają się utratą mocy, świecącą się kontrolką silnika. Często winą obarcza się turbinę (i poddaje ją regeneracji), podczas gdy pęka tylko gumowy wężyk. Dlatego diagnostykę warto ropocząć od podłączenia wakuometru. W autach do 2006 r. były problemy ze świecami żarowymi, które łatwo urwać przy wykręcaniu. Rama często zmaga się z powierzchniową korozją. Krzyżaki wału wymagają smarowania (mają kalamitki).
Auto na pewno warte uwagi. Na rynku nie ma co prawda licznych ofert, ale trudno kupić inny, tak duży i solidnie zbudowany samochód za kilkanaście tysięcy zł (oferty zaczynają się nawet poniżej 10 tys. zł!). Poza niską ceną Rexton ma też inne zalety: dość mocną, terenową budowę (uwaga na wersje, żeby nie wybrać się w teren autem 2WD lub z centralnym dyferencjałem), przestronne nadwozie. Nie jest też nazbyt awaryjny albo szczególnie drogi w naprawach. Oczywiście, trzeba się liczyć z tym, że części nie są tak łatwo dostępne jak w popularnych modelach, niełatwo będzie też wprowadzić np. terenowe modyfikacje. Choć samochód ma dość prostą budowę, warto korzystać z usług warsztatu obeznanego z typowymi bolączkami, a takich jest niewiele.