Golf od zawsze był jednym z najdroższych aut w swojej klasie. Sytuacja nie zmieniła się także w przypadku szóstej generacji modelu. Egzemplarze z rynku wtórnego świetnie trzymają wartość. Właśnie dlatego za Volkswagena z początku produkcji (rok 2008) należy zapłacić minimum 28 tysięcy złotych. Za maksymalnie 40 tysięcy kupujący ma możliwość zakupu auta nawet z 2011 roku. Golf jest dowodem na to, że czasy kompaktów bez wyposażenia odeszły na dobre. Już w standardzie Niemcy oferowali 7 poduszek powietrznych, klimatyzację, pakiet elektryczny, ABS, ESP i komputer pokładowy.
Nawet de Silva nie miał pola do popisu
Karoserię hatchbacka z Wolfsburga zaprojektował sam Walter de Silva. To jednak w żadnym wypadku nie oznacza awangardy stylistycznej. Zadanie było proste. Niemcy pokazali włoskiemu designerowi nadwozie Golfa V i kazali je nieco zmodernizować. Efekt? Więcej niż przyzwoity. Nowy model ma prostą, ale całkiem nowoczesną i uniwersalną bryłę. A to chyba wyznacznik największej siły stylistycznej niemieckiego kompaktu. Blachy są świetnie zabezpieczone przed rdzą.
Na korzyść Golfa przemawia także wygląd kabiny pasażerskiej. Świetnie spasowane plastiki tworzą niewyszukaną, ale gustowną deskę rozdzielczą, a ponadto dobrze znoszą próbę czasu. Po przebiegu przekraczającym 100 tysięcy kilometrów nie widać na nich prawie żadnych śladów użytkowania. Równie trwała jest tapicerka, którą pokryte zostały wygodne i dobrze trzymające ciało w zakręcie fotele. Jedną z większych zalet wnętrza w Golfie jest duża przestrzeń. Miejsca wystarczy dla czterech dorosłych osób. Kufer hatchbacka mieści od 350 do 1305, a kombi od 505 do 1495 litrów.
Można się czepiać prostej karoserii i deski rozdzielczej niemieckiego auta. Prawda jest jednak taka, że Golfa nie kupuje się za finezję linii, a po to, żeby okazał się trwały! A w tej kwestii nie można mieć zasadniczych zastrzeżeń. Jeżeli auto nie było eksploatowane na granicy możliwości (np. w ramach floty), nie stanie się źródłem poważnych problemów serwisowych. Potwierdzają to rankingi bezawaryjności, w których model otrzymuje wysokie noty.
Awarie? Jest ich niewiele!
Na co skarżą się właściciele? Głównie na parujące tylne reflektory, wyjący kompresor klimatyzacji i drobne usterki w układzie elektrycznym. O ile z hałaśliwą klimatyzacją producent poradził sobie na mocy wymian gwarancyjnych, o tyle w elektryce najczęściej psuje się manetka kierunkowskazów lub komputer wskazuje usterki, które w rzeczywistości nie występują. Źródłem szczególnie wysokich kosztów może być przekładnia DSG. Już przy niewielkich przebiegach awarię potrafi ujawnić mechatronika, łożyska lub koła dwumasowe. Koszty naprawy będą liczone w tysiącach złotych.
Golfowi maksymalną trwałość zapewniają wolnossące silniki benzynowe. Absolutnym ideałem jest 8-zaworowy motor 1,6. Niestety jednostka rzadko występuje na rynku wtórnym. Poza tym jako że pamięta jeszcze początek lat dziewięćdziesiątych, pod względem osiągów i spalania odstaje od obecnych realiów. Zdecydowanie bardziej popularny jest motor 1,4 TSI o mocy 122 koni mechanicznych. Silnik sprawnie rozpędza Volkswagena, a jednocześnie okazuje się oszczędny. Przyspieszenie do pierwszej setki zajmuje 9,5 sekundy. Zapotrzebowanie na paliwo w mieście nieznacznie przekracza 8, a w trasie 5 litrów benzyny.
Nowoczesna jednostka nie jest tak trwała, jak 8-zaworowy motor 1,6. Golfy VI 1,4 TSI z początku produkcji nagminnie miały problemy z rozciągniętym łańcuchem rozrządu. Usterka ujawniała się przy przebiegu nieprzekraczającym 70 tysięcy kilometrów, a zwiastował ją metaliczny dźwięk pojawiający się przy rozruchu. Dodatkowo zdarzają się awarie przestawiacza faz rozrządu oraz na zaworach może się zbierać nagar.
1,6 TDI: całkiem trwały i oszczędny
Volkswagen z rynku wtórnego najczęściej jest napędzany 1,6-litrowym dieslem o mocy 105 koni mechanicznych. Jednostka rozpędza hatchbacka do pierwszej setki w 11,3 sekundy i spala w mieście 5,7 litra oleju napędowego. Co więcej, mimo nowoczesnej konstrukcji, przyzwoicie sprawuje się w czasie eksploatacji. Głównym problemem motoru jest bardzo czuły na jakość paliwa układ wtryskowy oraz awarie czujnika i regulatora ciśnienia. Pozostałe elementy osprzętu (m.in. turbosprężarka i dwumasowe koło zamachowe) przy zachowaniu dbałości serwisowej wytrzymują duże przebiegi.
Nieco mniej popularne są 110-konne wersje motoru 2,0 TDI. Diesel sprawia, że Golf osiąga 100 km/h po 10,7 sekundy. W mieście zapotrzebowanie na paliwo nie powinno przekroczyć 6 litrów ropy. Na szczęście dla właścicieli, zmodernizowane wersje jednostki 2,0 TDI pozbyły się problemów z pękającymi głowicami. Głównym zmartwieniem serwisowym będzie filtr cząstek stałych. Nieprawidłowo przeprowadzany proces wypalania DPF decyduje o wzroście poziomu oleju w silniku. Ewentualnie może dojść do zapchania osadnika. Poza tym psuje się czujnik różnicy ciśnienia i pojawiają się wycieki paliwa.
Niemiecki hatchback wykorzystuje płytę podłogową swojego poprzednika. A to warunkuje m.in. identyczną konstrukcję zawieszenia. Resorowaniem przedniej osi zajmują się kolumny McPhersona. Tył opiera się na wielowahaczach. Dobre zestrojenie sprawia, że Golf okazuje się całkiem komfortowy, a jednocześnie gwarantuje imponującą trakcję. Auto pewnie zachowuje się przy każdej prędkości. Zawieszenie Volkswagena pracuje cicho i jest trwałe. Nawet po przekroczeniu przebiegu na poziomie 100 tysięcy kilometrów ciężko mieć jakiekolwiek zastrzeżenia do stanu głównych elementów resorowania.
Golf VI to auto na wskroś praktyczne. Nie powala wyglądem, ale też nie prezentuje się przestarzale, ma praktyczną, przestronną i dobrze wykonaną kabinę, oferuje wysoki poziom wyposażenia i poza pewnymi problemami silników, okazuje się trwały. Volkswagen jest nie tylko wyborem rozsądku. To także auto, które może usatysfakcjonować kierowcę. A nie wszyscy konkurenci są w stanie tego dokonać.
