Liebenau koło Kassel to królestwo Bernda Jägera, który karierę w sportach motorowych rozpoczynał modelem zbliżonym do seryjnego T3 Syncro. Po czterech latach startów Bernd miał już dość klasyka. „Był za ciężki i miał za małą moc”.

Z pomocą zaprzyjaźnionego konstruktora, pracującego kiedyś dla Mitsubishi, zbudował coś bardziej ekstremalnego. Rama z rur, silnik benzynowy VR6 o mocy 260 KM umieszczony w ładowni zamiast z tyłu, zabudowa z karbonu, zawieszenie King z podwójnymi amortyzatorami, samoblokujące się mechanizmy różnicowe z Forda Sierra Cosworth.

W jaki sposób pedagog specjalny został specjalistą w dziedzinie przeróbek dostawczych Volkswagenów? „Jeżeli ktoś, tak jak ja, dorasta na wsi, szybko uczy się samodzielnego majsterkowania przy maszynach rolniczych”. Syn rolnika został hipisem z marzeniami o dalekich podróżach! Kupił powypadkowego Hanomaga i samodzielnie go odremontował, przełożył serce Mercedesa do wysłużonego Land Rovera. „Ciągle coś przy nim dokręcałem i pojechałem nim do Afryki. Bez doświadczenia, po prostu ruszyliśmy na spotkanie z przygodą”.

Montowane w Steyr w Grazu w latach 1984-1993 modele T3 Syncro w tamtych czasach były uważane za cud zdolności wspinaczkowych pojazdu. Silniki mniej porywały. Chłodzone powietrzem były astmatyczne, chłodzony cieczą bokser o mocy 112 KM miał problemy z uszczelką głowicy, niemrawy diesel o mocy 70 KM nie lubił pełnego gazu.

Zawsze było coś do zrobienia dla utalentowanej złotej rączki. „Mój wyuczony zawód nigdy nie był przeszkodą. Wręcz przeciwnie, jako pedagog specjalny jesteś w stanie już we wczesnym stadium przewidzieć konsekwencje swojego działania”. Do przekładania silników najpierw dołączyły zabiegi zwiększania dopuszczalnego obciążenia, później montaż filtrów cząstek stałych.

W warsztacie ciągły ruch. Pasją Bernda jest T3 Rallye Rebell (buntownik). Rodził się w bólach. Specjalista z Holandii, który realizował zamówienie, dostarczył ręcznie robioną ramę z rur, jednak tak nieszczęśliwie umieścił odpowietrzenie skrzyni biegów, że ta się przegrzała. Jäger i jego długoletni mechanik Thomas opanowali problem za pomocą chłodnicy oleju skrzyni biegów oraz podwójnej pompy olejowej. „Nieźle się jednak zdziwiliśmy, jak szybko można wydać 60 tys. euro…”.

Poza tym Holendrzy zapomnieli dodać, że wsteczny bieg w wyścigowej skrzyni nie był przewidziany do ekstremalnych obciążeń w piasku. Tego Bernd dowiedział się przez telefon, gdy już zdążył posłać wsteczny do nieba.

Zróbmy jednak rundkę. Włączamy główny przełącznik prądu i przekręcamy kluczyk. Silnik VR6 o dźwięku trąb zgłasza się do pracy. Oryginalna manualna skrzynia biegów została zastąpiona pięciobiegową skrzynią sekwencyjną – jak miło! Wciskamy sprzęgło, ciągniemy za dźwignię zmiany biegów, zmiana biegu na wyższy do tyłu, redukcja do przodu.

Samochód wyścigowy przyśpiesza w okamgnieniu. Zastosowane aktualnie przełożenie jest tak krótkie, że bolid o mocy 280 KM może rozpędzić się jedynie do 139 km/h. „Teraz ma takie przełożenie, że w terenie kroku nie są w stanie dotrzymać mi wozy o mocy 500 KM”.

Silnik pomrukuje, sportowa skrzynia biegów dośpiewuje do tego swoją skomlącą pieśń. Zaczynam rozumieć kult VW Busa. Ten widok! Kierowca siedzi jak na tronie nad przednią osią. Pierwotnie Bernd zaplanował swój budżet na 30 tys. euro. Jednak koszt przebudowy eksplodował. „Teraz zastąpię dach stalowy karbonowym. Zyskam kolejne 100 kg!”. Okazuje się, że ten samochód nigdy nie będzie skończony. Bernd jest zdecydowanie zbyt kreatywny.