- Samochody, których produkcja dobiegała końca w 2000 r., dziś należą już do kategorii youngtimerów
- Przez blisko 25 lat zmieniły się nie tylko samochody – drastycznym przeobrażeniom uległ też rynek motoryzacyjny w Polsce i na świecie
- Szokująco zmienił się wzorzec nabywcy nowego samochodu – dziś to już głównie firmy
W 2000 r. – to niecałe 25 lat temu – z taśm fabryki w Bielsku-Białej zjeżdżał ostatni Fiat 126p, a w salonach telefonii komórkowej pojawiały się pierwsze egzemplarze kultowej Nokii 3310, jednego z pierwszych, naprawdę dobrych, użytecznych telefonów komórkowych stworzonych z myślą o masowym użytkowniku.
Fiat 126p zwany Maluchem przestał być produkowany, bo za sprawą zużycia sprzętu w fabryce jego jakość pozostawiała coraz więcej do życzenia, ale też dlatego, że malało już zainteresowanie tego rodzaju pojazdem. Marzeniem przeciętnego Polaka był już wówczas Fiat Punto czy choćby Skoda Felicia. Pomału zbliżał się też koniec produkcji Poloneza, który może i był ciut większy od np. Daewoo Lanosa, ale jednak dużo mniej nowoczesny… Zmiany na polskim rynku motoryzacyjnym w ciągu ostatniego ćwierćwiecza podsumował SAMAR, porównując 10 istotnych parametrów – wczoraj i dziś. Oto one:
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoGaleria zdjęć
1/10 Choć nowe samochody kupowane przez Polaków jak na dzisiejsze standardy 24 lata temu były bardzo skromne, to jednak rynek miał się całkiem dobrze. W 2000 r. zarejestrowano w Polsce 361 tys. 146 nowych samochodów. Eksperci przewidują, że od początku stycznia do końca grudnia 2024 r. liczba nowych rejestracji osiągnęła wartość 540 tys. szt. Było zatem nieźle, ale jest jeszcze lepiej.
2/10 Uwaga, te dane są szokujące – przez blisko 25 lat dramatycznie wzrósł udział firm w zakupach nowych samochodów w Polsce, jednocześnie zmalała liczba nowych aut kupowanych przez prywatnych użytkowników. W 2000 r. udział firm w tym rynku wynosił 4,6 proc., obecnie wynosi, uwaga, 68,9 proc.
Z tych danych w oczywisty sposób wynika, że nowe samochody stały się zbyt drogie dla Kowalskiego. Po prawdzie są one zbyt drogie również dla wielu nabywców firmowych, jednak polski system jest tak skonstruowany, że jeśli mała firma (także jednoosobowa działalność gospodarcza) nie ma kosztów, to ginie przygnieciona masą podatków i składek. A samochód jest wręcz idealnym generatorem kosztów. Stąd te wyniki.
3/10 W 2000 r. na polskim rynku funkcjonowało 35 marek samochodów, obecnie jest ich 59 i na pewno będzie więcej. To efekt nie tylko tego, że duże koncerny tworzą kolejne marki, oczywiście pojawiają się na polskim rynku samochody, które wcześniej z różnych względów nie były oferowane, ale też mamy do czynienia z ekspansją chińskiej motoryzacji. Nie należy się dziwić, jeśli za 2-3 lata liczba marek samochodów dostępnych na polskim rynku zbliży się do setki i tylko najwięksi znawcy będą rozpoznawać ich logotypy. No ale to jest oczywiście wróżenie z fusów.
4/10 Było 216 modeli samochodów na rynku, jest 405. To, po części zasługa rosnącej liczby marek samochodów na polskim rynku, ale też łatwości, jaką mają producenci we wprowadzaniu nowych modeli. Pamiętajmy też o elektrykach – niektóre te samochody przejęły nazwy modeli dawniej spalinowych, ale pojawiły się i zupełnie nowe.
5/10 W 2000 r. Udział segmentu premium w polskim rynku motoryzacyjnym wynosił 1,3 proc. Obecnie to już ponad 24 proc. Okazuje się, że ci, których stać na nowe samochody, mogą też pozwolić sobie na odrobinę luksusu i mają taką potrzebę. Polska jest ogromnym rynkiem samochodów z najwyższej półki, a Pod względem sprzedaży niektórych modeli, jak np. BMW serii 7, Polska należy do ścisłej czołówki światowej.
6/10 25 lat temu SUV był prawdziwą rzadkością, udział modeli tego segmentu w rynku wynosił 0,8 proc. Dziś – to całkowicie zgodne z trendem europejskim – udział SUV-ów w rynku wynosi aż 56 proc. czyli kilkadziesiąt razy więcej. A warto wiedzieć, że 20 lat temu osoba, która poszukiwała auta osobowego o nieco zwiększonym prześwicie, to była prawdziwa rzadkość. Dziś ponad połowa nabywców nowych samochodów chce SUV-a, a producenci mówią: proszę bardzo.
7/10 25 lat temu nowy samochód kosztował przeciętnie nieco ponad 40 tys. zł. Dziś jest to ponad 180 tys. zł. Owszem, inflacja, wzrost kosztów produkcji, wzrost wszystkiego… ale czy naprawdę nowy samochód musi kosztować aż tyle? To jednocześnie odpowiedź na pytanie, dlaczego nowe samochody kupują głównie firmy: normalnego człowieka na coś takiego nie stać.
8/10 Niby nieznacznie wzrosła liczba pensji potrzebnych na zakup nowego samochodu. Było 20,8, jest 22,2. Ten parametr w istocie mówi jednak bardzo niewiele, bo liczy się przede wszystkim tzw. dochód rozporządzalny – czyli kwota, która zostaje nam w kieszeni po opłaceniu wszystkich kosztów stałych. Ta, jak widać, za specjalnie nie rośnie.
9/10 Było 1,31 l, jest 1,66 l. Autor tego tekstu pamięta dobrze, iż 24 lat temu normą był bardzo duży "rozrzut" pojemności silników montowanych w samochodach: były tzw. samochody małolitrażowe (Maluch, Cinquecento, Daewoo Matiz itp.) z silnikami o pojemności wyraźnie poniżej 1 l, i były auta luksusowe z silnikami V8 czy nawet V12 o poj. skokowej kilku litrów. Potem z racji zmieniających się norm emisji spalin postępował radykalny downsizing, który z czasem uległ modzie na tzw. rightsizing – (czyli rozmiar "w sam raz"). Obecnie z racji obowiązujących przepisów podatkowych jednostki o pojemności wyższej niż 2000 ccm są już rzadkością, ale też są coraz mniej potrzebne, bo i z małego silnika przy dzisiejszej technice da się wycisnąć świetne osiągi.
10/10 Było 73,1 KM, jest 163,2 KM. Powiedzmy to otwarcie: moc staniała i jest coraz tańsza. Po trosze dzieje się tak za sprawą popularyzacji samochodów elektrycznych, ale też dzisiejsza technika pozwala na wyciśnięcie z silnika samochodu bardzo dużej mocy i niekoniecznie taka mocna jednostka napędowa jest bardzo ciężka. Nawet mały samochód może mieć dużo koni mechanicznych.
