- Sprawdzamy, czy zastąpienie znanego modelu SUV-em przyniosło sukces. A może na odwrót – skończyło się porażką?
- Przez boom na SUV-y Ford nie wprowadził na europejski rynek następcy jednego ze swoich najsłynniejszych modeli wszech czasów, którego cztery generacje sprzedały się w łącznej liczbie ok. 5 mln sztuk
- SUV wyparł Volkswagena Scirocco nie tylko z gamy, ale nawet z fabryki
Rachunek jest prosty i nie ma się co łudzić. Między 2000 a 2021 r. udział SUV-ów w europejskim rynku nowych aut wzrósł w nieprawdopodobny wręcz sposób – z 3,7 do 46 proc. (dane: Felipe Munoz/Car Industry Analysis). A że cała motoryzacja nie rosła w podobnym tempie, to siłą rzeczy SUV-y musiały odebrać klientów innym modelom. Niektórym odebrały na tyle, że straciły one rację bytu. I kiedy ich naturalny cykl produkcyjny dobiegał końca, producent musiał podjąć decyzję: szykujemy bezpośredniego następcę czy po prostu zastępujemy go kolejnym SUV-em? A może w ogóle zmieniamy go w SUV-a? Taki właśnie los spotkał ośmiu bohaterów tego przeglądu.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo:
Pewnie, że żal każdego samochodu z tej ósemki. Ale nie można się obrażać na rynek i jego oczekiwania. Z drugiej strony coraz więcej SUV-ów i coraz mniej sedanów, minivanów, hatchbacków i coupe to mimo wszystko nudniejsza motoryzacja. Co zatem straciliśmy? I co dostaliśmy w zamian? Było warto?
Przeczytaj także: 40 lat temu zakończono produkcję Syreny. Poznaj jej dziewięć niesamowitych historii
Aby na to odpowiedzieć, porównaliśmy sprzedaż SUV-ów z modelami, które ustąpiły im miejsca, biorąc pod uwagę dane z analogicznych okresów ich cyklów produkcyjnych (np. drugi pełny rok na rynku). Trzeba przy tym pamiętać, że w latach 2020-2022 popyt na nowe auta w Europie był wyraźnie mniejszy niż w poprzedniej dekadzie, więc np. gorsza sprzedaż SUV-a w 2022 r. niż minivana w 2013 r. wcale nie musi oznaczać porażki tego pierwszego. Z drugiej strony, jeśli popyt na tego SUV-a w 2022 r. nawet przy kurczącym się rynku był większy niż zainteresowanie minivanem w 2013 r., to sukces tego pierwszego jest jeszcze bardziej ewidentny. To co, zaczynamy?
Volvo V40 (2012-2019)
W 2020 r. w ofercie Volvo zabrakło tradycyjnego kompaktowego samochodu, co zdarzyło się pierwszy raz od 45 lat. Był za to kompaktowy SUV, a od 2021 r. – aż dwa kompaktowe SUV-y.
Pierwszy seryjny kompaktowy SUV w historii tej szwedzkiej marki – Volvo XC40 – debiutował w 2017 r., czyli jeszcze za życia V40. I tak w zasadzie mogłoby to wyglądać do dziś: Volvo oferuje dwa kompakty, jeden tradycyjny, drugi podwyższony. Tyle że producent wolał skonstruować kolejnego kompaktowego SUV-a niż drugą generację modelu V40. W efekcie Volvo produkuje obecnie aż dwa SUV-y w tym rozmiarze: XC40 i C40 (od 2021 r.).
I co? I jest lepiej. Spójrzmy na drugi i czwarty pełny rok sprzedaży Volvo V40 i Volvo XC40 w Europie. O ile w pierwszym przypadku XC40 wygrywa nieznacznie (84,2 tys. sztuk XC40 w 2019 r. vs 80,9 tys. sztuk V40 w 2014 r.), o tyle później przewaga SUV-a jest już wyraźna (114,4 tys. sztuk XC40 w 2021 r. kontra 75,2 tys. sztuk V40 w 2016 r.). Poza tym Volvo V40 na Starym Kontynencie nigdy nie przekroczyło poziomu 90 tys. sprzedanych aut rocznie, co SUV-owi XC40 zdarzyło się na razie trzy razy (w 2020, 2021 i 2022 r.). Czyli było warto.
Ford Mondeo IV (2012-2022)
Ponad dwa lata temu stało się jasne, że jeden z najsłynniejszych samochodów klasy średniej nie będzie miał w Europie bezpośredniego następcy. Komunikatem z marca 2021 r. Ford przypieczętował los Mondeo, jednocześnie precyzując najważniejszy powód tej szokującej decyzji.
Jak można się domyślić, chodziło o zmianę sympatii klientów, którzy zamiast klasycznego modelu klasy średniej woleli SUV-y. Ich udział w europejskiej sprzedaży Forda zaczął gwałtownie rosnąć. O ile w 2017 r. stanowił 21 proc., o tyle trzy lata później już 37 proc., a w 2022 r. – aż 60 proc.
Wkrótce podobny los spotka kolejną legendę Forda, czyli Focusa. Jego produkcja ma się skończyć w 2025 r. i na razie nie planuje się bezpośredniego następcy, za to lada chwila firma będzie oferować w Europie aż dwa kompaktowe SUV-y: do Kugi dołączy Explorer.
PS. Nowy Ford Mondeo jednak się pojawił, ale jest oferowany w Chinach. I przypomina SUV-a.
VW Scirocco III (2008-2017)
SUV wyparł Volkswagena Scirocco nie tylko z gamy, ale nawet z fabryki. W 2017 r. w portugalskiej Palmeli skończyła się produkcja Scirocco III i ruszyła T-Roca.
Pewnie, że VW mogło skonstruować następcę Scirocco III, ale wybrało drugiego – obok Tiguana – kompaktowego SUV-a, czyli właśnie T-Roca. Z handlowego punktu widzenia ta zmiana warty okazała się genialnym posunięciem.
Spójrzmy na drugi i piąty pełny rok sprzedaży obu modeli w Europie. Za każdym razem VW T-Roc nokautuje Scirocco. W drugim roku T-Roca kupowano prawie sześć razy częściej (208 tys. T-Roków w 2019 r. vs 35,8 tys. Scirocco w 2010 r.), a w piątym – już blisko 15 razy chętniej (174,7 tys. T-Roków w 2022 r. kontra 11,7 tys. Scirocco w 2013 r.). Na dodatek T-Roc doczekał się nie tylko mocnej wersji R (którą miało też Scirocco III), ale i odmiany cabrio (która nie trafiła do oferty żadnej z trzech generacji Scirocco).
Kia Venga (2009-2019)
Kia Venga była pierwszym seryjnym miejskim minivanem tej marki w Europie. Niestety – jak się okazało – także ostatnim, ponieważ jej miejsce w gamie zajął SUV Stonic.
Także w i tym przypadku był to dobry ruch. W drugim i czwartym pełnym roku na europejskim rynku SUV Stonic sprzedawał się znacznie lepiej niż minivan Venga. Zresztą z wiekiem przewaga jedynie rosła (drugi rok: 65,7 tys. Stoników w 2019 r. kontra 41,6 tys. sztuk Vengi w 2011 r.; czwarty rok: 51,6 tys. Stoników w 2021 r. vs 30,1 tys. egzemplarzy Vengi w 2013 r.).
Opel Zafira Tourer (2011-2019)
Jeszcze 20 lat temu wydawało się, że epoka Zafiry będzie trwać wiecznie. Tymczasem kres nastąpił już w 2019 r., kiedy zakończono produkcję modelu trzeciej generacji, a lukę po nim wypełnił SUV, czyli Opel Grandland. Wprawdzie firma nadal stosuje nazwę Zafira, ale obecnie nosi ją potężny van, zależnie od wersji mierzący 495,6 cm lub nawet 530,6 cm długości.
Kazus Grandlanda i Zafiry Tourer to jeden z tych nielicznych przypadków, kiedy zastąpienie SUV-em innego auta nie przyniosło bezapelacyjnego sukcesu. Wprawdzie jeszcze w drugim pełnym roku na rynku Opel Grandland sprzedawał się w Europie lepiej niż Zafira Tourer w analogicznym okresie (91,5 tys. Grandlandów w 2019 r. vs 85,4 tys. Zafir Tourer w 2013 r.), to w trzecim roku – biorąc pod uwagę udział w całym europejskim rynku nowych aut – SUV musiał ulec minivanowi (0,602 proc. Grandlanda w 2020 r. kontra 0,638 proc. Zafiry Tourer w 2014 r.). SUV wygrał w czwartym roku (0,437 proc. w 2021 r. vs 0,398 proc. Zafiry Tourer w 2015 r.), ale w piątym pełnym roku na rynku Grandland znowu przegrał (0,345 proc. w 2022 r. kontra 0,352 proc. Zafiry Tourer w 2016 r.).
Mazda 6 III (od 2012 r.)
Tego modelu żal najbardziej. Trzecia generacja Mazdy 6 to jeden z najpiękniejszych samochodów w historii aut klasy średniej, dwaj poprzednicy też byli niczego sobie, więc można tylko domniemywać, jak dobry byłby następca. Niestety, obecnie Mazda go nie planuje.
Za to już od niespełna roku można kupić Mazdę CX-60, czyli SUV-a klasy średniej, a jeszcze w 2023 r. ma zadebiutować jego przedłużona wersja o nazwie CX-80. Oficjalnie żaden z nich nie zastąpi obecnej Mazdy 6, ale w praktyce, kiedy skończy się jej cykl produkcyjny, tak się właśnie stanie.
Peugeot 5008 I (2009-2017)
Jak Peugeot 5008 mogło być wygryzione przez SUV-a, skoro samo nim jest? Może, bo SUV-em jest dopiero od 2016 r. – w poprzednim wcieleniu 5008 reprezentowało segment minivanów.
Niestety, w obu przypadkach – i 5008-minivana, i 5008-SUV-a – zainteresowanie z roku na rok jedynie malało, przy czym SUV i tak notował lepsze wyniki. W drugim pełnym roku sprzedaży w Europie popyt na minivana wyniósł 70 tys. sztuk (2011 r.), a na SUV-a – o 7 tys. aut więcej (2019 r.). W czwartym różnica była jeszcze większa (minivan: 41,9 tys. w 2013 r.; SUV: 50,2 tys. w 2021 r.), ale już w piątym roku dystans się skurczył (minivan: 34,5 tys. w 2014 r.; SUV: 36,2 tys. w 2022 r.). Jak to mówią, szału nie ma.
Renault Espace V (2014-2023)
W 2023 r., 40 lat po debiucie pierwszego Renault Espace’a ten symbol minivanów przeszedł największą metamorfozę w swojej historii: został SUV-em.
Podczas prezentacji nowego Espace’a (czyli SUV-a), Francuzi pokazali tabelkę, która wyjaśniała wszystko. W latach 2015-2022 udział minivanów w segmencie aut klasy średniej w Europie spadł z 12 do 4 proc., a SUV-ów wzrósł z 22 do 53 proc. Czy trzeba jeszcze coś dodawać?
Trudno powiedzieć, czy zmiana w SUV-a poprawi los Renaulta Espace’a, ale raczej gorzej niż ostatnio to już nie będzie. Między 2016 a 2022 r. popyt na to auto w Europie spadł – uwaga – prawie 24 razy, przy czym w 2022 r. sprzedaż Espace’a na Starym Kontynencie była o jedynie 22 samochody wyższa od Ferrari F8. Jakieś pytania?
Wszystkie dane sprzedażowe: JATO Dynamics za ”Automotive News Europe”