- AFIR ma sprawić, że znikną problemy z ładowaniem samochodów elektrycznych przy głównych trasach
- Pierwszy termin wynikający z AFIR mija za mniej niż dwa lata
- W ostatnim czasie samochodów elektrycznych przybywa w Polsce znacznie szybciej niż dostępnej infrastruktury
- Niektóre niedogodności związane z użytkowaniem samochodu na baterie – paradoksalnie – rosną i mogą wydać się co najmniej zaskakujące.
AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) to – mówiąc najprościej – unijne rozporządzenie nakazujące zapewnienie odpowiedniej infrastruktury ładowania przy głównych trasach w Unii Europejskiej. Podane są konkretne terminy mówiące o tym, ile i jakiej mocy punktów ładowania ma być dostępnych dla kierowców do końca 2025 r., do końca 2027 r., do końca 2030 roku i tak dalej. Pierwszy termin wymieniony w rozporządzeniu upływa za mniej niż dwa lata i – gdyby udało się go dotrzymać – pokonywanie głównych tras, także w Polsce, będzie dla użytkowników samochodów elektrycznych o wiele łatwiejsze. Zniknie bariera psychologiczna, ale też – za sprawą rozporządzenia – ulegną likwidacji absurdy związane z płatnościami za prąd pobrany z publicznych ładowarek, które dziś eliminują z tej gry mniej zaawansowanych cyfrowo albo po prostu zbyt leniwych potencjalnych użytkowników samochodów na baterie.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
Za mało ładowarek przy trasach? W miastach jest dużo gorzej
Tymczasem – a mało się o tym mówi – pokonywanie głównych tras wprawdzie wymaga planowania i jest wyzwaniem dla mniej "ogarniętych" użytkowników samochodów elektrycznych, ale to nic w porównaniu do tego, co dzieje się w dużych miastach. Jak zauważa Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych w rozmowie z Krzysztofem Wojciechowiczem od dłuższego czasu szybciej przybywa samochodów na baterie niż punktów ładowania. O ile w 2019 r. na jeden punkt ładowania przypadały cztery samochody całkowicie elektryczne, to na koniec ubiegłego roku było ich już prawie 10.
Nie trzeba znać liczb, by zauważyć, że problem jest i rośnie. Jak to wygląda w praktyce, sprawdzałem na własnej skórze nie dalej jak przed miesiącem w centrum Warszawy. W stolicy samochodów elektrycznych jest coraz więcej i to widać, tylko ładowarek jest jak na lekarstwo. Te ładowarki, które działają, są nieustająco oblegane – także dlatego, że są traktowane jako miejsca parkingowe. Gdy po blisko godzinnym krążeniu pomiędzy ładowarkami wreszcie "upolowałem" wolny kabel, nie minęło 5 minut, gdy ktoś zastukał w szybę mojego auta: "długo się pan będzie ładował?"
Dziś samochody na baterie są dla tych, którzy mają własny garaż albo ładowarkę w pracy. Kto mieszka w bloku bez garażu podziemnego, jest bez szans. Kto ma miejsce w garażu podziemnym, ten, aby mieć własny punkt ładowania, musi stoczyć wojnę z zarządcą budynku. Nie sposób myśleć o komforcie używania samochodu na baterie, gdy nie da się go sprawnie naładować "na mieście".
Co ma zapewnić AFIR – fakty i liczby
AFIR dzieli drogi, przy których ma działać "obowiązek ładowarkowy" na kompleksowe i bazowe (patrz mapka). W praktyce wynika z tego, że w Polsce każdy kierowca – po wybudowaniu sieci ładowarek zgodnej z AFIR – byłby w stanie podróżować elektrykiem po całej Polsce. Nie byłoby problemu z wyjazdami także np. na północny wschód kraju. AFIR nie rozwiązuje problemów z lokalnym używaniem auta na baterie, ale załatwia temat dalszych podróży.
Infrastruktura dla aut osobowych zgodna z AFIR do końca 2025 r przy drogach należących do sieci bazowej dróg:
- do końca 2025 r. strefy ładowania maksymalnie co 60 km (po obu stronach trasy), przy czym moc każdej z nich ma wynieść co najmniej 400 kW. Obowiązkowy przynajmniej jeden punkt ładowania o mocy minimum 150 kW;
- do końca 2027 r.: strefy ładowania maksymalnie co 60 km (po obu stronach trasy), przy czym moc każdej z nich ma wynieść co najmniej 600 kW, w każdej strefie przynajmniej dwa punkty ładowania o mocy minimum 150 kW.
Infrastruktura dla aut osobowych do końca 2025 r przy drogach należących do sieci kompleksowej dróg:
- do końca 2027 r.: strefy ładowania maksymalnie co 60 km (po obu stronach trasy), przy czym co najmniej wzdłuż 50 proc. długości kompleksowej sieci moc każdej strefy ładowania ma wynosić minimum 300 kW, obowiązkowy co najmniej jeden punkt ładowania o mocy minimum 150 kW);
- do końca 2030 r.: wzdłuż całej długości sieci kompleksowej dróg moc każdej strefy ładowania ma wynosić minimum 300 kW, obowiązkowy przynajmniej jeden punkt ładowania o mocy minimum 150 kW;
- do końca 2035 r.: wzdłuż całej długości kompleksowej sieci moc każdej strefy ładowania ma wynosić minimum 600 kW, w każdej strefie przynajmniej dwa punkty ładowania o mocy minimum 150 kW.
AFIR mówi też o infrastrukturze ładowania dla samochodów ciężarowych – tu mówimy o większych mocach (a więc i o większych problemach). Rozporządzenie uzależnia też minimalną łączną moc punktów ładowania w kraju od liczby zarejestrowanych samochodów elektrycznych.
Polacy kupują samochody na prąd. Czy będą mieli gdzie je ładować?
Piotr Staniewski z ALD Automotive i LeasePlan Polska, podobnie jak Maciej Mazur z PSPA, zwraca uwagę na poważne wyzwania i napięte terminy oraz na to, że samochodów przybywa szybciej niż ładowarek:
Polska bije rekordy, jeśli chodzi o czas potrzebny do podłączenia do sieci nowych ładowarek. W ekstremalnych sytuacjach trwa to kilkanaście miesięcy i dłużej, cała budowa stacji ładowania, licząc od startu do oddania do użytku, trwa nawet trzy lata.
AFIR to jedno, a rzeczywistość – to co innego.
Duża rzecz: koniec uzależnienia od aplikacji
AFIR wymusza na operatorach stacji ładowania instalowanie terminali płatniczych. Oznacza to, że nie będzie już konieczności płacenia za ładowanie wyłącznie za pomocą jednej z wielu aplikacji oferowanych przez różnych operatorów. Będzie można zapłacić po prostu za pomocą karty płatniczej bez konieczności rejestrowania się w systemie.
To – z punktu widzenia wielu kierowców – znakomita odmiana na lepsze. Zwłaszcza w przypadku tych, którzy rzadko korzystają z publicznych punktów ładowania i nie chcą ani uzależniać się od wybranych operatorów, ani w ogóle "bawić się w apki".
Reasumując...
Niech cieszą się nie tylko ci, co już jeżdżą autami na baterie albo zastanawiają się, czy warto w to wchodzić: im więcej samochodów na prąd, tym więcej benzyny i diesla, a także samochodów spalinowych dla pozostałych. Mniejszy popyt na tradycyjne paliwa oznacza niższe ceny. Większa popularność samochodów elektrycznych to – realnie – większy wybór napędów dopasowanych do różnych potrzeb kierowców.
Niestety, choć podobno wiara przenosi góry, to jednak trudno spotkać fachowców z branży elektromobilnej wierzących w to, że Polska zrealizuje w terminie wymagania unijnego rozporządzenia AFIR. Pytanie bardziej dotyczy tego, czy opóźnienia będą liczone w miesiącach, czy raczej w latach.