Dziś wchodzi w życie AFIR. Co ta rewolucja oznacza dla ciebie i innych kierowców

AFIR to rozporządzenie Parlamentu Europejskiego oraz Rady UE i jednocześnie skrót od Alternative Fuels Infrastructure Regulation (rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych). Na dodatek to jedno z największych wyzwań, z którymi w tej dekadzie zmierzy się Polska.

• Przeczytaj także: Co się dzieje z branżą aut na minuty? "Kilkadziesiąt osób miesięcznie dostaje dożywotniego bana"

Mówiąc najprościej, chodzi o to, aby w końcu powstała odpowiednio gęsta sieć publicznych ładowarek przy kluczowych trasach Unii Europejskiej, czyli tzw. TEN-T (Trans-European Transport Network; Transeuropejska Sieć Transportowa).

TEN-T dzieli się na bazowy i kompleksowy (zwany również komplementarnym). W listopadzie 2023 r. w Polsce było łącznie 7501 km dróg TEN-T, z czego ponad połowę stanowiła sieć bazowa. Jak gęsta ma być zatem sieć ładowarek przy (nie tylko polskich) TEN-T?

AFIR: co daje kierowcom

AFIR wprowadza osobne regulacje dla stacji ładowarek dla samochodów osobowych i lekkich dostawczych oraz osobne dla pojazdów ciężarowych. Inne wymagania dotyczą również sieci bazowej TEN-T i kompleksowej. Rozporządzenie podaje również terminy, w których mają zostać zbudowane kolejne elementy unijnej sieci ładowarek. Oto szczegóły:

• Przeczytaj także: Spojrzałem na sprzedaż nowych aut w Polsce i jestem w szoku. Także z powodu chińskich modeli

Dla samochodów osobowych (oraz lekkich dostawczych) i sieci bazowej TEN-T:

• do końca 2025 r.: strefy ładowania mają być rozmieszczone maksymalnie co 60 km (po obu stronach trasy), przy czym moc każdej z nich ma wynieść co najmniej 400 kW (a sama strefa ma mieć przynajmniej jeden punkt ładowania o mocy minimum 150 kW);
• do końca 2027 r.: strefy ładowania mają być rozmieszczone maksymalnie co 60 km (po obu stronach trasy), przy czym moc każdej z nich ma wynieść co najmniej 600 kW (a sama strefa ma mieć przynajmniej dwa punkty ładowania o mocy minimum 150 kW)

Dla samochodów osobowych (oraz lekkich dostawczych) i sieci kompleksowej TEN-T:

• do końca 2027 r.: strefy ładowania maksymalnie co 60 km (po obu stronach trasy), przy czym co najmniej wzdłuż 50 proc. długości kompleksowej sieci TEN-T moc każdej strefy ładowania ma wynosić minimum 300 kW (a sama strefa ma mieć co najmniej jeden punkt ładowania o mocy minimum 150 kW);
• do końca 2030 r.: wzdłuż 100 proc. długości kompleksowej sieci TEN-T (po obu stronach trasy) moc każdej strefy ładowania ma wynosić minimum 300 kW (a sama strefa ma mieć przynajmniej jeden punkt ładowania o mocy minimum 150 kW);
• do końca 2035 r.: wzdłuż 100 proc. długości kompleksowej sieci TEN-T (po obu stronach trasy) moc każdej strefy ładowania ma wynosić minimum 600 kW (a sama strefa ma mieć przynajmniej dwa punkty ładowania o mocy minimum 150 kW)

Dla samochodów ciężarowych i sieci bazowej TEN-T:

• do końca 2025 r.: strefy ładowania maksymalnie co 120 km (po obu stronach trasy), na co najmniej 15 proc. długości sieci TEN-T mają się znaleźć strefy ładowania o mocy co najmniej 1400 kW każda (a sama strefa ma mieć przynajmniej jeden punkt ładowania o mocy minimum 350 kW);
• do końca 2027 r.: strefy ładowania maksymalnie co 120 km (po obu stronach trasy), na co najmniej 50 proc. długości sieci TEN-T mają się znaleźć strefy ładowania o mocy co najmniej 2800 kW każda (a sama strefa ma mieć przynajmniej dwa punkty ładowania o mocy minimum 350 kW);
• do końca 2030 r.: maksymalnie co 60 km (po obu stronach trasy) strefy ładowania o mocy minimum 3600 kW każda (a sama strefa ma mieć przynajmniej dwa punkty ładowania o mocy minimum 350 kW)

Dla samochodów ciężarowych i sieci kompleksowej TEN-T:

• do końca 2025 r.: strefy ładowania maksymalnie co 120 km (po obu stronach trasy), przy czym na co najmniej 15 proc. długości sieci TEN-T strefy mają mieć moc co najmniej 1400 kW każda (a sama strefa ma mieć minimum jeden punkt ładowania o mocy przynajmniej 350 kW);
• do końca 2027 r.: strefy ładowania maksymalnie co 120 km (po obu stronach trasy), przy czym na co najmniej 50 proc. długości sieci TEN-T strefy ładowania mają mieć moc co najmniej 1400 kW każda (a sama strefa ma mieć minimum jeden punkt ładowania o mocy przynajmniej 350 kW);
• do końca 2030 r.: maksymalnie co 100 km (po obu stronach trasy) obowiązek funkcjonowania stref ładowania o mocy co najmniej 1500 kW każda (a sama strefa ma mieć przynajmniej jeden punkt ładowania o mocy minimum 350 kW)

Na tym jednak nie koniec wymogów AFIR-u.

AFIR: ile przybędzie stref ładowania elektryków

AFIR stanowi również, że łączna moc wszystkich publicznych stref ładowania w danym kraju będzie zależeć do liczby zarejestrowanych w nim samochodów z silnikami elektrycznymi. Rozporządzenie wprowadza następujący przelicznik: 1,3 kW na każde auto w pełni elektryczne oraz 0,8 kW na każdy pojazd z napędem hybrydowym typu plug-in.

• Przeczytaj także: Ile kosztowałyby chińskie samochody, gdyby UE podniosła cło do 25 proc.? Mamy dane

Biorąc pod uwagę prognozowany wzrost liczby elektryków i hybryd plug-in w najbliższych latach, już w 2025 r. łączna moc publicznych ładowarek będzie musiała w Polsce wynieść 342 tys. 372 kW, czyli o niemal połowę więcej niż obecnie (230 tys. 94 kW).

Według szacunków Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych do końca 2030 r. trzeba będzie ją podnieść do 1 mln 515 tys. 386 kW, a do końca 2035 r. — do 3 mln 581 tys. 914 kW. To właśnie w 2035 r. w Unii Europejskiej ma zacząć obowiązywać zakaz pierwszych rejestracji spalinowych i hybrydowych samochodów osobowych.

Według AFIR minimalna liczba stref ładowania wzdłuż sieci TEN-T dla samochodów osobowych w kolejnych lata ma wynieść:

• 2025 r.: 128 stref;
• 2027 r.: 190 stref;
• 2030 r.: 252 strefy;
• 2035 r.: 252 strefy;

Z kolei w przypadku ciężarówek sytuacja wygląda następująco:

• 2025 r.: 20 stref (przy założeniu rozmieszczenia stref co 120 km);
• 2027 r.: 64 strefy (przy założeniu rozmieszczenia stref co 120 km);
• 2030 r.: 202 strefy (w tym 128 przy sieci bazowej i 74 przy kompleksowej)

Jak widać, nie będzie łatwo zadośćuczynić w Polsce wymogom AFIR-u, ale Unia Europejska przewiduje wyjątki.

AFIR: czy można się od tego wymigać?

Według rozporządzenia, jeśli na danym odcinku trasy średni dobowy ruch wynosi poniżej 8500 pojazdów i brak jest uzasadnienia społeczno-gospodarczego, to można utworzyć jedną strefę ładowania dla obu kierunków jazdy i zmniejszyć jej całkowitą moc wyjściową maksymalnie o 50 proc. Ponadto, jeżeli średni dobowy ruch wynosi mniej niż 3 tys. pojazdów i występuje odpowiednie oznakowanie odległości między strefami ładowania, to można ją wydłużyć z 60 km do 100 km. Oba wyjątki dotyczą jednak stref dla samochodów osobowych (oddzielne wyjątki przewidziano dla stacji ładowania ciężarówek).

Na dodatek, jeśli w danym państwie Unii Europejskiej udział elektrycznych aut osobowych i lekkich dostawczych w całym parku samochodowym wyniesienie minimum 15 proc. i dany kraj wykaże, że dalsze stosowanie wymogów AFIR jest niekorzystne i nieuzasadnione, to państwo może uzyskać pozwolenie Komisji Europejskiej na stosowanie niższych wymogów. Niestety, Polska na razie nie może na to liczyć, ponieważ udział elektryków w naszym parku samochodowym to mizerne 0,5 proc.

Na dodatek AFIR mówi aplikacjom "nie".

AFIR: prostsze płacenie za ładowanie auta elektrycznego

Dzięki AFIR za ładowanie w ogólnodostępnych strefach zapłacimy zwykłą kartą płatniczą. Nie trzeba będzie już instalować kolejnych aplikacji oraz nosić specjalnych kart. Ten obowiązek dotyczyć będzie jednak stacji ładowań o mocy ponad 50 kW.

Jak widać, AFIR to przełom i rewolucja, ale też ogromne wyzwanie. Na temat tego rozporządzenia postanowiłem porozmawiać z Maciejem Mazurem, dyrektorem zarządzającym Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych i prezydentem AVERE. Mazur wyjaśnia m.in., dlaczego "nawet cele wyznaczone przez AFIR na 2030 r. będą trudne do realizacji, nie mówiąc już o celach na rok 2025".