AFIR to rewolucja dla kierowców. Ekspert wyjaśnia, czy ta zmiana niesie ryzyko dla Polski

AFIR jest skrótem od Alternative Fuels Infrastructure Regulation (rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych). Zgodnie z nim, na kluczowych trasach Unii Europejskiej publiczne stacje ładowania osobowych samochodów elektrycznych mają być rozmieszczone maksymalnie co 60 km, co znacznie ułatwi dłuższe podróże. AFIR uprości też płatność za ładowanie, ponieważ przy ładowarkach o mocy ponad 50 kW każdy będzie mógł uregulować rachunek kartą płatniczą, bez konieczności posiadania specjalnej aplikacji w telefonie lub karty operatora ładowarki. Nasz pełny przewodnik po przepisach AFIR-u znajdziesz tutaj:

Przeczytaj także:

Tak ogromna rewolucja budzi mnóstwo pytań i wątpliwości. Dlatego postanowiliśmy zasięgnąć języka u eksperta, czyli Maciej Mazura, dyrektora zarządzającego Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych i prezydenta AVERE.

Krzysztof Wojciechowicz: AFIR narzuca obowiązek budowy potężnej infrastruktury publicznych ładowarek przy kluczowych trasach. Kto za to zapłaci?

Maciej Mazur: Zaczynamy od dobrego pytania [uśmiech]… W praktyce AFIR wymaga m.in., aby już za mniej niż dwa lata obecna, łączna moc infrastruktury wzrosła o niemal połowę, a za mniej niż siedem lat ponad 4-krotnie. Do tego dochodzi obowiązek budowy ponad 200 (co najmniej) stref ładowania dla elektrycznych ciężarówek wzdłuż sieci TEN-T. Myślę, że z jednej strony sfinansuje to branża elektromobilności. Operatorzy są gotowi, żeby podjąć to wyzwanie. Na polskim – i w ogóle europejskim rynku – pojawia się coraz więcej podmiotów niezwiązanych dotychczas z mobilnością, które widzą przyszłość w zeroemisyjnym transporcie. Z drugiej strony należy oczekiwać, tak jak zresztą w innych obszarach gospodarki opartych na prądzie, zwiększonych inwestycji operatorów systemów dystrybucyjnych [czyli jednostek dostarczających prąd i odpowiednie przyłącza – red.]. Na dodatek obie grupy będą finansowo wspierane przez organizacje państwowe i ponadnarodowe, czyli np. Unię Europejską.

• Przeczytaj także: Co się dzieje z branżą aut na minuty? "Kilkadziesiąt osób miesięcznie dostaje dożywotniego bana"

A czy koszty rozbudowy infrastruktury nie zostaną przerzucone na klientów? Czy przez AFIR nie zapłacimy więcej przy ładowarce?

Wydaje mi się, że takiego ryzyka nie ma, ponieważ zakładamy, że wraz ze wzrostem infrastruktury będzie rosła liczba aut elektrycznych, a to się przełoży na większe wykorzystanie ładowarek i wyższe przychody operatorów. Zresztą już teraz widzimy, że ten rynek, który jeszcze w drugiej dekadzie XXI w. był bardzo mocno deficytowy, teraz zaczyna być coraz bardziej opłacalny, i to nawet w takim kraju jak Polska, który nie może się, niestety, pochwalić znaczącą liczbą samochodów elektrycznych. Oczywiście, zanim liczba pojazdów osiągnie odpowiedni poziom, trzeba się będzie zastanowić np. nad subsydiami dla operatorów stacji ładowania i operatorów systemów dystrybucyjnych. To klasyczne pytanie: co powinno być pierwsze? Infrastruktura czy pojazdy? Myślę, że nie możemy już liczyć na to, iż bez infrastruktury rynek samochodów elektrycznych rozwinie się na większą skalę.

Co jest największym wyzwaniem w realizacji AFIR-u? Pieniądze?

One zawsze są wyzwaniem, ale mamy już wypracowane pewne mechanizmy, jak choćby subsydia czy dyrektywa RED II i system Carbon Credits, które powinny zostać jak najszybciej zaimplementowane w Polsce. To, czego cały czas brakuje – i to szczególnie brakuje w naszym kraju – to poważne podejście do rozbudowy sieci elektroenergetycznych. Infrastruktura ładowania rozwija się o wiele wolniej niż flota EV. Potwierdzają to liczby. W 2019 r. na jeden punkt ładowania przypadały cztery samochody całkowicie elektryczne. Na koniec ubiegłego roku – już prawie 10.

Rozumiem, że są problemy z doprowadzeniem przyłączy o odpowiedniej mocy i z urzędową procedurą przyłączeniową, która czasem trwa zbyt długo?

Dokładnie tak. Największe ryzyko nie polega na tym, że nie wypełnimy obowiązków wynikających z AFIR-u, ale że nie zrobimy tego na czas. Przecież mamy w Polsce lokalizacje, których przyłączenie trwa wiele miesięcy. W konsekwencji na budowę HUB-ów ładowania w niektórych lokalizacjach trzeba poświęcić nawet trzy lata. A to oznacza, że nawet cele wyznaczone przez AFIR na 2030 r. będą trudne do realizacji, nie mówiąc już o celach na rok 2025.

Jeszcze kilka lat temu, np. w 2019 r., mówiąc o szybkich ładowarkach, myśleliśmy o 50 kW. Dziś to już setki, a w przypadku transportu ciężkiego nawet tysiące kilowatów. Co więcej, kolejne lokalizacje są coraz trudniejsze do przyłączenia.

• Przeczytaj także: Spojrzałem na sprzedaż nowych aut w Polsce i jestem w szoku. Także z powodu chińskich modeli

A co się stanie, jeśli Polska nie zbuduje wymaganej liczby stacji ładowania w terminie?

Zapewne Komisja Europejska wdroży analogiczne procedury jak w przypadku innych rozporządzeń, które nie są stosowane przez państwa członkowskie. W konsekwencji potencjalnie będziemy narażeni na kary finansowe. Jeszcze nie znamy ich wysokości.

AFIR ma rozwiązać problem z dostępnością publicznych ładowarek przy kluczowych trasach, ale dzięki niemu nie przybędzie nam ładowarek przy blokach, w których mieszkają miliony Polaków. Czy więc unijne rozporządzenie w ogóle się przyczyni do wzrostu popularności samochodów elektrycznych w naszym kraju?

To prawda, AFIR nie rozwiążę wszystkich problemów, ale moim zdaniem dzięki niemu zniknie bariera psychologiczna, która powstrzymuje wiele osób przed kupnem samochodu elektrycznego – że nie dojadą nim bez problemu na wakacje do Zakopanego lub do Gdańska. Wypełnienie celów AFIR sprawi, że dojadą tam bez żadnych przeszkód, bo odpowiednia infrastruktura już będzie na nich czekać. Dzięki rozporządzeniu w tak dużym kraju jak Polska dotrzemy łatwo wszędzie tam, gdzie chcemy. Tyle że AFIR nie może pozostać na papierze. Trzeba się szybko i zdecydowanie zabrać za jego realizację.