Ambitne plany Łady

Co dzieje się z Ładą, dziesiątym co do wielkości producentem samochodów na świecie? Kto chce się czegoś dowiedzieć, musi udać się do miasta o brzmiącej z włoska nazwie - Togliatti nad Wołgą, do ojczyzny Avtovazu (właściwa nazwa koncernu), firmy, która daje zatrudnienie 120 tys. osób w samej tylko fabryce, nie licząc tysięcy firm pracujących na potrzeby kolosa. Kto tutaj żyje, ma benzynę w żyłach, stalowe serce i jest przyzwyczajony do mniejszych lub większych problemów. Zakład został utworzony w 1967 roku, pracuje w nim już trzecie pokolenie. Pomimo okresowych trudności z zapłatą wynagrodzenia ludzie są lojalni i nie zamierzają szukać innego zatrudnienia. Kto odwiedza Ładę, ten udaje się w krótką podróż w czasie, do przeszłości automobilizmu. Tu żadne auto nie jest "wczorajsze", wręcz przeciwnie, fascynację Ładą stale podsyca się. Zresztą innymi autami również - najlepiej samochodami z gwiazdą. Recepcjonistka w hotelu z zaciekawieniem przegląda czasopisma motoryzacyjne, jakby to były przepisy kulinarne w gazecie dla gospodyń. Obcokrajowcy przyjeżdżający w gościnę są zawsze pytani o markę samochodu, którym jeżdżą. Ruch drogowy w Togliatti rządzi się własnymi regułami - pierwszeństwo przejazdu ma zawsze Mercedes, nieważne z którego kierunku nadjeżdża. Klasa M, BMW X5 i Toyota Land Cruiser to najchętniej używane symbole statusu. Podczas gdy ludzie pracujący w fabryce zarabiają 150 euro miesięcznie, niektóre osoby kręcące się wokół fabryki zbiły fortuny. Pieniądze przyciągają przestępstwa, a w Ładzie chodzi o duże pieniądze. Ale o bogatych eksporterach, skorumpowanych menedżerach czy morderstwie Siergieja Ivanowa, szefa Łada TV, nikt nie chce tu mówić. Już prędzej o przyszłych planach, współpracy z General Motors. Pierwszym dzieckiem tego mariażu jest nowy samochód terenowy, który ma nazywać się... Chevrolet Niva. Zagraniczni goście mogą kontynuować zwiedzanie fabryki dopiero wtedy, gdy odwiedzą nową halę - niebieskie barwy GM-owskiej architektury wyglądają niczym kawałek Rüsselsheim nad Wołgą. Globalizacja na wyciągnięcie ręki. Z kapitalistycznego małżeństwa korzystają obydwaj partnerzy: GM cieszy się z powodu podatkowych upustów, Avtovaz z nowoczesnej technologii i strumienia dolarów. Cały problem z rosyjskimi autami polega na tym, że są one produkowane głównie z myślą o rynku wewnętrznym (z rocznej produkcji na poziomie 760 tys. aut jedynie 250 tys. sztuk trafia na eksport, do którego wliczona jest także sprzedaż do krajów byłego Związku Radzieckiego). Próby wejścia na rynki Europy Zachodniej są skazane na niepowodzenie - brak najprostszego nawet wyposażenia jak np. wspomaganie kierownicy, sprawia, że zainteresowanie autami z Avtovazu jest mierne. Ładę trapią też inne problemy - koncern ma bardzo duże długi wobec państwa. Zaległości i oszustwa podatkowe (ujawniono np. fakt produkowania kilku samochodów z tymi samymi numerami fabrycznymi) stanowią istotną przeszkodę w sprawnym zarządzaniu firmą. Dyrektorzy Avtovazu całą nadzieję na dalszy rozwój pokładają w Kalinie - małym aucie, które według fabryki może stać się eksportowym hitem (dużym odbiorcą mają być Chiny).