Byłem na pokładzie lodołamacza. Zużywa 500 l paliwa na godzinę i kruszy lód zdolny utrzymać ciężarówkę

W sytuacji, kiedy temperatury nierzadko spadają poniżej -30 st. C, lód na morzu osiąga nawet 50 cm grubości! Można po nim spokojnie chodzić, a nawet bezpiecznie wjechać ciężarówką. Aby rejony tamtych wód były dostępne do żeglugi, codziennie wypływają na nie lodołamacze. Miałem okazję być na jednym z nich w czasie pracy.

Polar Explorer, bo tak się nazywa ta jednostka, to w rzeczywistości atrakcja turystyczna, która służyła na całym świecie. Jest w pełni sprawna i poprzez pokazywanie swoich możliwości turystom, również przyczynia się do odladzania Bałtyku w rejonie Laponii.

Jednostka ta powstała w 1976 r. jako lodołamacz, służący również jako holownik dużych barek, jednostka dostarczająca zaopatrzenie dla załóg platform wiertniczych, a także do ich holowania. Służyła na zmrożonych wodach Norwegii, ale także w gorącej Brazylii. W 1991 r. jednostka przeszła odbudowę.

Gdy do nich podchodziłem, na dworze było około -10 st. C, morze było skute lodem, lecz to nie był problem dla tak ogromnej maszyny. Ma ona bowiem 78 m długości, szeroka jest na 14 m i wysoka na 22, co jest równowartością około siedmiu pięter w bloku. I ma właśnie siedem pokładów.

Na pokładzie jest masa miejsca, które służy do przechowywania ładunków, które w przeszłości przewoziła ta maszyna. Dziś to miejsce do spędzania wolnego czasu i robienia sobie zdjęć. Na dziobie również jest pokład, a także pod spodem. Właśnie to, co dzieje się pod spodem, najbardziej mnie interesowało. Chciałem zwiedzić serce tej jednostki.

Po zejściu do maszynowni musiałem przejść przez korytarz o długości kilku metrów, po czym moim oczom ukazały się dwa zielone silniki Diesla firmy MAC Caterpillar, złożone z 8 cylindrów ustawionych rzędowo. Według danych technicznych każdy z nich ma moc 4730 KM, choć jak powiedział mi jeden z załogantów, ich moc jest w tym momencie ograniczona do 2000 KM. Jednostki napędowe są również potwornie wielkie! Każda z nich ma aż 10 m długości, 4 m wysokości i 2 m szerokości. Pracują one z prędkością od 300 do 450 obrotów na minutę. Spalanie? Około 500 litrów na godzinę pracy!

Lodołamacz ma również zapasowy ster strumieniowy o mocy 1000 KM, który w razie poważnej awarii głównych jednostek napędowych pozwoli lodołamaczowi na dotarcie do najbliższego portu.

Te gigantyczne silniki powodują bardzo duży hałas, a podczas ich pracy w maszynowni trudno wytrzymać z powodu zapachu spalin, wypełniających całą przestrzeń. Dlatego motory są wyposażone w szereg czujników, które kontrolują parametry i gdy coś się dzieje, alarmują załogę. Mechanicy nie muszą zaglądać do nich nawet przez 12 godzin.

Na pokładach czuć, że silniki pracują. Przykładowo, w kawiarni, która kiedyś służyła za kuchnię dla załogi, czuć wibracje, jednak można je porównać do wibracji, które daje silnik w zwykłym samochodzie. Nie jest to nic niezwykłego i męczącego.

W trakcie mojego picia herbaty lodołamacz wyruszył w podróż po zamarzniętym Bałtyku. Ruch ogromnego statku zauważyłem jednak jedynie dzięki temu, że usłyszałem na zewnątrz dźwięk kruszącego się lodu. Po wyjściu na główny pokład (znajdujący się z tyłu lodołamacza) potwierdziło się to, co przed chwilą usłyszałem. Jednostka zostawiała za sobą wyraźny ślad swojego ruchu — tylko w miejscu, gdzie przepłynął Polar Explorer, było widać wodę. Wszędzie indziej Bałtyk był bezkresną śnieżną pustynią z kilkoma wysepkami wystającymi ponad taflę lodu pokrytego śniegiem.

To tym bardziej dziwne uczucie, że na przednim pokładzie (z przodu jednostki), patrząc przed siebie, nie było widać wody. Maszyna jakby nacierała na ląd, co wydawało się przecież niemożliwe, a jednak. Podczas poruszania się oczywiście słychać było dźwięk charakterystyczny dla strzelającego lodu. Nikt się jednak nie bał, łódź cały czas była bardzo stabilna. Nic dziwnego, jest ogromna, choć w skali morskich maszyn raczej nie robi wrażenia.

Lodołamacz zdolny jest do kruszenia lodu, dzięki charakterystycznie wyprofilowanemu przodu kadłuba. Jest on stworzony tak, by mógł wślizgiwać się na nieskruszony lód i pod swoim naporem go rozdrabniać. Choć lód, który tam jest, może utrzymać ciężarówkę, to nie jest w stanie utrzymać napierającego wielkiego statku. Obserwacja lodu grubego na kilkanaście centymetrów, który kruszy się jak zapałka, jest hipnotyzująca, choć dla osób z lękiem wysokości może nie być aż tak pochłaniająca.

Po niedługim rejsie statek zatrzymuje się na środku morza, załoga wystawia rampę, a wszyscy obecni na pokładzie mogą wyjść na "ląd", czyli na zamarznięte morze. Rzeczywiście ma się uczucie zejścia na ląd. W oddali widać było jakiś statek, kilka wysepek, a poza tym było płasko, a lód był wyjątkowo stabilny. Gdyby nie lodołamacz, ciężko byłoby uwierzyć, że pod nami jest woda.

Organizatorzy wycieczki umożliwiają również skorzystanie z kąpieli w wodzie, zaraz za jednostką, w śladzie, który za sobą zostawia. W tym celu zostaliśmy ubrani w kombinezony ratunkowe, które są szczelne i izolują przed zimnem na 6 godzin. Ponadto nie da się w nich pójść na dno. I rzeczywiście, było w nich ciepło, nawet bardziej niż w kurtce, mimo że znajdowaliśmy się w wodzie o temperaturze 0,1 st. C! Widać było zresztą, że woda już powoli zaczynała zamarzać, jednak oczywiście był to cieniutki lód. W tym stroju jednak nie da się swobodnie pływać, gdzie się chce. Unosi się na wodzie, ale dopłynięcie do jakiegoś punktu jest czasochłonne i trudne.

Będąc na takim sprzęcie i mając możliwość zwiedzenia mostka, nie mogłem przejść obok tej okazji obojętnie. W trakcie rejsu powrotnego do portu wszedłem więc do miejsca, gdzie rządzi kapitan. Choć mogłem tam przebywać, musiałem być jak powietrze, bo dwie osoby — oficer wachtowy i starszy marynarz — wykonywali manewry tym kolosem. Jeden z nich kontrolował tył statku, a drugi przód.

W oczy rzuca się od razu ilość przycisków i sprzętu, który musi być kontrolowany. Są tam podwójne radary, kompas żyroskopowy, GPS, autopilot, elektroniczne mapy i inne urządzenia komunikacyjne. Oczywiście są również cięgna sterujące prędkością silników (oddzielne dla każdego) oraz joystick, którym ustawia się ster.

Obserwację można wykonywać bez problemu, bo mostek jest umiejscowiony na tyle wysoko, że doskonale widać z niego pokłady statku i wszystko, co dzieje się dookoła niego. Przy idealnej pogodzie, jaką mieliśmy, widoczność sięga wielu kilometrów. Dodatkowo mostek jest tak skonstruowany, żeby było widać również sterburtę (prawa burta) i bakburtę (lewa burta).

Choć sterowanie tym kolosem może wydawać się trudne, to dla obsługi był to chleb powszedni. W trakcie kontrolowania lodołamacza gawędzili i uśmiechali się, co jakiś czas przestawiając ster lub zmieniając nastawy silników. Wszystkie narzędzia obsługi są zdublowane, by móc sterować zarówno przodem, jak i tyłem statku.

Przed dobiciem do miejsca docelowego zostaliśmy poproszeni o wyjście z mostka, ponieważ wtedy odbywał się najtrudniejszy i bardzo precyzyjny manewr. Trzeba było zaparkować statek. To nie jest prosty manewr nawet w małych żaglówkach, a co dopiero przy tak dużym sprzęcie. Z pokładu jedynie widzieliśmy, jak obsługa manewrowała statkiem tak, by niczego nie uszkodzić i delikatnie zaparkować lodołamacz. To był słoń w składzie z porcelaną, ale był tak delikatny, że nic przy tym nie ucierpiało.

To fascynująca i niesamowita maszyna, która wydawać by się mogło, że łamie tylko lód, jednak by tego dokonać, potrzebuje wielu specjalistów, wyrafinowanej inżynierii, a jednocześnie delikatności. Przygoda na tego rodzaju statku jest jedyna w swoim rodzaju. To sprzęt, który potrafi w sobie rozkochać, choć wydaje się, że to jedynie wiele ton stali.