Teoretycznie, zgodnie z obowiązującymi w Polsce od listopada 2004 roku unijnymi przepisami GVO, producenci samochodów nie mogą zerwać gwarancji, jeśli przegląd lub naprawa nie były wykonywane w serwisach należących do ich sieci. Kierowcy mogą je przeprowadzać w mniejszych serwisach pod warunkiem, że będą robione według zaleceń producentów, a do naprawy wykorzystane zostaną części oryginalne lub o porównywalnej do nich jakości. Z montażem tych drugich nie ma żadnego problemu. Koncerny motoryzacyjne do produkcji swoich samochodów wykorzystują bowiem części produkowane w fabrykach takich firm jak m.in. Bosch czy Delphi. Te zaś dostarczają asortyment nie tylko im, ale także na wolny rynek. Tyle że jedne części są firmowane logo producenta samochodu, a drugie nie. Nierzadko identyczne są nawet taśmy produkcyjne, na których powstają. Oczywiście, oprócz logo, części różnią się także ceną. Jeśli pojawia się na nich marka producenta samochodu, kierowca musi wydać na nie co najmniej kilkadziesiąt procent więcej niż na te bez logo. Poza tym kierowcy mogą skorzystać także z oferty producentów tańszych zamienników, którzy swojego towaru nie dostarczają koncernom motoryzacyjnym. Ale wykonanie naprawy zgodnie z zaleceniami producentów to już zupełnie inna sprawa.

Konkurencja tylko na papierze

Co prawda, jeśli naprawa nie zostanie dokonana właściwie i w jej następstwie wystąpi awaria, to warsztat za nią odpowiada. Nie zawsze jednak jest to wystarczający argument, by małe i średnie firmy powierzyły samochód nieautoryzowanym serwisom. Dużo bardziej przemawia do przedsiębiorców fakt, że sporo pojazdów służbowych w ich firmach ma znaczki koncernów Fiat, Toyota, General Motors i Daimler, a te koncerny pełne dane techniczne swoich aut przekazują tylko autoryzowanym serwisom. Mniejsze punkty nie mają do nich dostępu.

Komisja Europejska wszczęła więc postępowanie przeciwko tym koncernom i niedawno udowodniła im, że dyskryminują mniejsze warsztaty, które z tego powodu nie mogą zaoferować kierowcom pełnej gamy usług serwisowych. Zagroziła czterem wielkim koncernom, że jeśli nie zmienią swojego nastawienia do nieautoryzowanych serwisów, to nałoży na nich horrendalną karę. Mowa była o grzywnie w wysokości 10% rocznych obrotów danej firmy.

Jak się można było spodziewać, koncerny nie poszły na udry z Komisją. Szybko podpisały zobowiązanie, że na swoich stronach internetowych odpłatnie (ale nie po zawyżonych cenach!) udostępnią wszystkie informacje techniczne o produkowanych przez siebie samochodach. Tajne pozostaną jedynie niektóre dane o zabezpieczeniach przed kradzieżą i ograniczeniach mocy silnika.

Będzie taniej?

Co wyrok Komisji Europejskiej oznacza dla polskich kierowców?

- Powinny spaść ceny usług w autoryzowanych salonach. Bo osoby mające do wyboru te same usługi w tańszych i droższych miejscach bez obawy o utratę gwarancji zacznie kusić cena - mówi wysoki rangą pracownik jednego z ukaranych koncernów. - Ale nie jest to przesądzone. Polacy są przyzwyczajeni do tego, że usługi w czasie trwania gwarancji wykonują w autoryzowanych salonach, a wszelkie późniejsze naprawy zlecają mniejszym warsztatom. I to przyzwyczajenie może być silniejsze od możliwości, jakie da wyrok Komisji Europejskiej - dodaje.

Nasz rozmówca podkreśla jednak, że dla wielu osób już sama myśl o możliwości wyboru serwisu sporo znaczy. Jeśli nie od razu zaczną szukać alternatywy dla autoryzowanych salonów, to spróbują tego za kilka lat, gdy przekonają się, że ci bardziej odważni nic nie stracili na kontakcie z mniejszymi warsztatami. To zaś wyraźny sygnał dla rozwoju sieci serwisowych prowadzonych przez dystrybutorów części używanych, również przez koncerny motoryzacyjne, i stacji szybkiej obsługi fast-fit.

Najbardziej obawiam się konkurencji ze strony tych pierwszych. Dlatego, że ich punkty najprawdopodobniej będą tańsze, a zagwarantują użycie wysokiej jakości materiałów. Producenci samochodów przyczynią się zresztą do wzrostu popularności takich stacji. Bo który z nich spróbuje powiedzieć, że części produkowane przez tę firmę są złej jakości? Przecież od razu padnie pytanie, dlaczego tak twierdzi, skoro sam korzysta z jej materiałów. Czyżby kosztem oszczędności igrał z bezpieczeństwem? Ta wojna nie będzie się opłacała - mówi nasz rozmówca.

Zdaniem eksperta

Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych

Techniczne zaawansowanie sprawia, że samochody są bardziej skomplikowane w zakresie napraw. Jeśli niezależne warsztaty nie miałyby dostępu do wewnątrzpokładowych systemów diagnostycznych pojazdów oraz do technicznych informacji (obecnie w Polsce działa ponad 21 500 takich warsztatów), rynek naprawczy zostałby zmonopolizowany, co szybko przełożyłoby się na wzrost kosztów eksploatacji samochodu. Bardzo ważne jest również, by informacje techniczne udostępniane były w sposób ustandaryzowany, aby warsztat mógł je uzyskać w prosty sposób, szybko i by nie musiał kupować więcej informacji niż jest to konieczne dla danej naprawy.

Decyzja Komisji Europejskiej spowoduje zmianę nastawienia koncernów samochodowych. Nie należy jednak liczyć na to, że nagle zaczną rozwijać się sieci warsztatowe.

GVO - inaczej dyrektywa Block Exemption Regulations. Zgodnie z nią, możemy serwisować samochody poza autoryzowaną siecią sprzedaży bez ryzyka utraty gwarancji. Mamy prawo do korzystania z tańszych części o jakości części oryginalnych, producent nie może nas zmusić do wykonywania przeglądów w serwisach należących do jego sieci.