Czy sprzedawanie aut elektrycznych w Polsce to trudne zadanie? Pytamy prezesa Volkswagen Group Polska

W Polsce i innych krajach Europy Wschodniej nie wprowadzono też podatków powiązanych z emisją CO2 i to je różni od Europy Zachodniej. Są takie rynki, na których elektromobilność jest już bardzo mocna. Na przykład w Norwegii w czerwcu br. aż 80 proc. sprzedaży stanowiły samochody w pełni elektryczne. Inny przykład to Holandia, w której auta elektryczne szybko zyskują na popularności. Te kraje łączy to, że od kilkunastu lat funkcjonuje tam system podatkowy powiązany z emisją CO2. Obywatele nie tylko w wyborze auta, lecz także w innych obszarach życia dłużej kierują się względami środowiskowymi.

Oczywiście, infrastruktura ładowania jest jeszcze wąskim gardłem dla rozwoju sprzedaży elektryków w Polsce. Ale stopniowo i tu sytuacja się poprawia. Pracują nad tym wszyscy producenci, nie tylko Grupa Volkswagena. Zmierzamy w kierunku zdefiniowanym przez Parlament Europejski, cel jest jasny. Władze, szczególnie w Polsce, muszą teraz jednak dokonać kolejnego kroku, ruch jest po ich stronie. W 2035 r. w UE w życie wejdzie zakaz rejestracji nowych aut spalinowych i Polska musi się do tego przygotować.

Słychać jednak głosy, między innymi u Waszej konkurencji, że ten zakaz pojawia się za wcześnie.

Oczywiście, ten zakaz to istotne wyzwanie dla przemysłu motoryzacyjnego. Wymaga ogromnych inwestycji, zmiany myślenia, planu i mądrego zarządzania. Branża wolałaby wolniejsze tempo transformacji, ale debatowanie nad tym i tak nie ma sensu. Kierunek jest wyznaczony, nie możemy go zmienić ani mu się sprzeciwić. Staramy się jak najlepiej adaptować do tej sytuacji, ale potrzebujemy wsparcia lokalnej polityki. Ponieważ niektóre kraje nawet chcą przyspieszyć ten zakaz, pierwsi producenci zapowiadają, że w związku z tym też wcześniej niż w 2035 r. zakończą produkcję aut spalinowych.

Dla Polski może to być pewne zagrożenie. Rynek nie będzie gotowy na tak radykalną zmianę – kiedy dostępność samochodów spalinowych będzie już mocno ograniczona, jedynym rozwiązaniem pozostanie import starych aut z zagranicy. Najgorszym scenariuszem byłoby, gdyby wschodnie rynki stały się "śmietnikiem" Europy. A na tym rządom krajów środkowo— i wschodnioeuropejskich raczej nie zależy. Niestety, wymaga to zmiany myślenia rządzących i podejmowania decyzji mniej populistycznych, a bardziej strategicznych, długofalowych.

Gdy Volkswagen ogłaszał wprowadzenie ID.3, podkreślał, że będzie kosztować tyle, co dobrze wyposażony Golf TDI – auto, na które nawet w Polsce wiele osób może sobie pozwolić. Czy Pana zdaniem cenowo ID.3 już jest w tym miejscu?

Gdy wprowadzaliśmy do sprzedaży ID.3, w pierwszej kolejności były dostępne bogatsze specyfikacje, z większymi bateriami, później było też dostępne ID.3 z baterią 45 kWh, które kosztowało 140 000 zł.

Ale ta najtańsza wersja ID.3 już nie jest oferowana.

Zgadza się, aktualnie nie da się zamówić tej wersji. Natomiast Golf TDI z automatyczną skrzynią biegów i porównywalnym wyposażeniem aktualnie kosztuje ponad 140 000 zł. Obecnie, z powodu m.in. braków w łańcuchu dostaw, zdecydowaliśmy, że będziemy oferować ID.3 w jednej wersji, z większą baterią. Podkreślam, że jest to sytuacja wyjątkowa, tymczasowa i w perspektywie mamy już lifting ID.3, który pokażemy jeszcze w tym roku, i wówczas oferta się powiększy. Aktualnie ceny ID.3 zaczynają się od 180 000 zł, bez uwzględniania dofinansowania. Nawet jeśli się je weźmie pod uwagę, to i tak pozostaje pewna różnica do Golfa TDI. Ale ona będzie się zmniejszać. Samochody spalinowe, niestety, zdrożeją.

Druga rzecz: bateryjne elektryki będą w przyszłości bardziej przystępne cenowo. Pewnie słyszał Pan o mniejszym bracie ID.3, koncepcyjnym ID. Life. Ten samochód ma pojawić się w sprzedaży w 2025 r. i będzie kosztował ok. 20 000 euro, czyli mniej więcej 100 000 zł. To umożliwi nam rozszerzenie oferty o segmenty bardziej wrażliwe cenowo.

O rozmówcy

Pavel Šolc: Prezes Zarządu Volkswagen Group Polska. Z Grupą VW związany od 1998 roku, obecne stanowisko objął w listopadzie 2020 r. Wcześniej pracował w strukturach marki Škoda. Jako regional manager był odpowiedzialny za największe rynki Europy Zachodniej, a od 2016 r. – już w roli dyrektora sprzedaży na Europę Środkowo-Wschodnią. Zasiadał też w radzie nadzorczej VGP.

Jaki będzie ostatni samochód z marek Grupy Volkswagena z silnikiem spalinowym na polskim rynku?

Myślę, że ostatnie spalinowe modele Grupy Volkswagena będą oferowane przez którąś z popularnych marek, jak Škoda czy Seat, natomiast marki premium będą najszybsze w transformacji ku elektromobilności. W Porsche na przykład już teraz ponad 10 proc. sprzedaży stanowią elektryki, kolejne ponad 16 proc. to hybrydy plug-in. Elektryki i plug-iny w całym rynku w Polsce mają w sumie 4-5 proc. udziału.

Przypuszczam, że zadając to pytanie, myślał Pan o "911-ce". Oczywiście, dla Porsche transformacja będzie wyzwaniem, ale ta marka przecież już sobie świetnie radzi. Na pewno miał Pan okazję przejechać się Taycanem. To niewiarygodny samochód, gdy się w nim siedzi, nie ma się wątpliwości, że to auto sportowe.

Weźmy inną naszą markę premium – audi. Ma klarowny, jasno zdefiniowany plan: w 2026 r. ruszy produkcja ostatniego nowego modelu z silnikiem spalinowym. Wszystkie późniejsze debiuty będą już wyłącznie elektryczne. Audi ogłosiło, że zakończy produkcję aut z silnikami spalinowymi do 2033 r.

Czy uważa Pan za słuszne, że Volkswagen skupia się tylko na jednej niskoemisyjnej technologii napędu? Nie wolałby Pan móc zaoferować klientom też auta elektrycznego z wodorowymi ogniwami paliwowymi zamiast akumulatora?

Rzeczywiście w naszej Grupie miała miejsce taka dyskusja. I doszliśmy do wniosku, że jeśli mówimy o samochodach osobowych, akumulatory są najbardziej wydajnym rozwiązaniem w kontekście łańcucha produkcji i wykorzystania energii. W porównaniu z elektrykami z wodorowymi ogniwami elektryki bateryjne mają nawet cztery razy wyższą wydajność energetyczną, innymi słowy, na przejechanie tego samego dystansu samochodem wodorowym potrzeba nawet cztery razy więcej energii. To oczywiście wiąże się z wyższymi kosztami dla klientów.

Trudno mi sobie wyobrazić, by producenci aut mogli sobie pozwolić na pracowanie równolegle nad dwoma rozwiązaniami. Nie jestem też przekonany, by na przestrzeni najbliższych 20 lat ogniwa wodorowe rozpowszechniły się na dużą skalę w samochodach osobowych. Przemysł motoryzacyjny zmierza w innym kierunku, polityka też skupia się raczej na rozbudowaniu stacji ładowania niż tankowania wodoru. Myślę jednak, że wodór jest dobrym rozwiązaniem dla innych środków transportu, jak np. statki czy samoloty, może też ciężarówki, ale nie dla aut osobowych.

W 2035 r. w krajach UE nie kupimy już aut z silnikami spalinowymi. Ale co z resztą świata? Azją, Australią, Ameryką i tymi rynkami, które jeszcze nie nastawiają się tak mocno na elektromobilność? Jakie auta będziecie oferować w reszcie świata?

W krajach, których nie dotyczą decyzje Parlamentu Europejskiego, będziemy nadal oferować modele z silnikami spalinowymi. Ale myślę, że przyjdzie taki dzień, kiedy i te państwa będą musiały pójść w ślady regionów, które wcześniej przestawią się na elektromobilność. Producenci bowiem nie będą mogli sobie pozwolić na utrzymanie różnych technologii napędu. Na razie nie ma ustalonej daty, kiedy na przykład w Ameryce Południowej zostanie wprowadzony zakaz sprzedaży aut spalinowych. Dla takich rynków opracowujemy i produkujemy auta lokalnie. Lokalna polityka i legislacja nam na to pozwalają.

Co by było lepsze Pana zdaniem: gdyby dopłaty do aut elektrycznych w Polsce były wyższe, czy gdyby objęto nimi też hybrydy plug-in?

Obecnie w Grupie Volkswagena mamy większą ofertę modeli plug-in niż elektryków. Ale hybrydy plug-in to rozwiązanie pomostowe do 100-procentowej elektromobilności. Jestem zadowolony z wyników sprzedaży, które osiągają nasze PHEV-y w Polsce, jednak zdaję sobie sprawę, że nadejdzie dzień, kiedy zainteresowanie nimi spadnie. Tak jak wspomniałem, w Norwegii 80 proc. rynku należy aktualnie do elektryków, a nie ma tam żadnych dopłat. Zachętę stanowi przede wszystkim system podatkowy uwzględniający emisję CO2. Moim zdaniem w Polsce jest już za późno na wprowadzanie systemu dopłat do hybryd plug-in. Dwa-trzy lata temu – pewnie by to miało sens. Teraz spowodowałoby to tylko szybsze uszczuplenie ograniczonych przecież środków, którymi dysponuje rząd na cel wsparcia elektromobilności. Trzeba zaakceptować, że głównym celem rozwoju są bateryjne samochody elektryczne.

Obecnie w przypadku klientów indywidualnych w Polsce dopłatami są objęte elektryki, których cena wynosi maksymalnie 225 000 zł. Co ciekawe, przeciętna cena nowego elektryka wynosi więcej. Najlepiej sprzedające się modele pochodzą z marek premium. Elektromobilność przyciąga klientelę, która mniej zwraca uwagę na cenę. Ale to też będzie się zmieniać wraz ze zmniejszaniem różnicy w cenie między elektrykami a autami spalinowymi. Samochody na baterie stopniowo będą w zasięgu finansowym coraz większej liczby klientów. Obecnie jednak to infrastruktura ładowania jest tym wąskim gardłem, klienci podchodzą do niej nieufnie, to też trzeba przezwyciężyć.

Czy obniżona stawka akcyzowa w jakimś stopniu pomogła hybrydom plug-in?

Prawdę mówiąc, to była tylko kropla w morzu potrzeb. Czekamy na lokalne rozwiązania podatkowe. Polska zaakceptowała ustalenia Parlamentu Europejskiego w tej kwestii, ale teraz musi przystąpić do działania, egzekucji tych zobowiązań. Może to być początek dobrej długofalowej zmiany, a może to być zmiana pozorna.

Czy da się już zauważyć korelację między rosnącymi cenami paliw a zainteresowaniem, może nawet sprzedażą, elektryków w Polsce? Czy większa liczba klientów pyta o elektryki w kontekście niższych kosztów jazdy na prądzie?

Z miesiąca na miesiąc w Polsce sprzedaje się coraz więcej elektryków, zainteresowanie wzrasta, ale w porównaniu z Europą Zachodnią nadal mówimy o relatywnie niewielkich liczbach bezwzględnych. Procentowo wygląda to już imponująco: rok do roku sprzedaż elektryków w Polsce wzrosła o 100 procent.

Koszty posiadania samochodu grają coraz większa rolę i jest duża różnica między autem spalinowym a elektrycznym. Na łamach "Auto Świata" widziałem porównanie kosztów eksploatacji zdecydowanie na korzyść elektryka. Istotne jest też to, że dziś mało kto kupuje auta za gotówkę, raczej w leasingu czy kredycie. I jeśli wziąć pod uwagę miesięczną ratę, na tej podstawie policzyć koszt utrzymania, to w autach klasy premium, dużych SUV-ach ta różnica między elektrykiem a spalinówką nie będzie duża, jednak w przypadku mniejszych aut – już tak. Argument kosztów utrzymania z biegiem czasu będzie coraz bardziej przemawiał za wyborem elektryka.

Volkswagen Group Polska w tym roku obchodzi 10-lecie istnienia. Co w tym okresie Was najbardziej zaskoczyło i gdzie będziecie za 10 lat?

Jeśli chodzi o okres, w którym pracuję w VGP, to na pewno jedną z najbardziej zaskakujących sytuacji były trudności z dostępnością podzespołów, czegoś takiego nigdy wcześniej nie doświadczyliśmy. Ponadto 10 lat temu chyba też nikt się nie spodziewał, że tak szybko nastąpi rozwój elektromobilności. Jeśli mówimy o perspektywie kolejnych 10 lat, to jest to tak naprawdę "tuż za rogiem", właśnie inwestujemy środki w rozwiązania, które będziemy wtedy oferować. Znajdujemy się w środku jednej z największych transformacji branży motoryzacyjnej w historii. Zmieni się więcej niż w ciągu ostatnich 50 lat i po tej transformacji na pewno będziemy silniejsi. Pewność, że tak się stanie, daje nam m.in. skala czynionych inwestycji.

Czy za 10 lat będą jeszcze klasyczne salony samochodowe, czy cały proces zakupowy będzie się odbywał online?

Jestem pewny, że nadal będziemy mieli dilerów. Nie wierzę, żeby cała sprzedaż przeniosła się do online’u. Oczywiście, są różni klienci, różne oczekiwania i zachowania klientów też się zmieniają. Obserwuję, że klienci są coraz bardziej otwarci na nowe rozwiązania. Mają dobre rozeznanie w ofercie i są uzbrojeni w wiedzę w momencie dokonywania decyzji. Nadal jednak w procesie zakupowym, który nazywamy customer journey, są takie momenty, kiedy klient trafia do salonu. Nie mogę sobie wyobrazić, że większość klientów będzie decydowała się na zakup bez jazdy próbnej. Za 10 czy 20 lat może się to zmienić, ale na razie jestem przekonany, że nasi dilerzy nadal będą odgrywali kluczową rolę.

Zakładam, że porusza się Pan na co dzień samochodem elektrycznym. Jakie są Pana doświadczenia?

Tak, jeżdżę elektrykami, szczególnie gdy jestem tu, w Poznaniu. Mam tę możliwość, by sprawdzać różne auta, znać produkty naszej Grupy. I jeśli mówimy o samych samochodach, to są to wyłącznie pozytywne doświadczenia. Te auta są absolutnie wspaniałe w kwestii jakości wykonania czy przyspieszenia. Oczywiście, najwięcej frajdy dają w mieście, można korzystać z buspasów, to duża oszczędność czasu. Kłopotów z ładowaniem też nie mam, bo dysponujemy dużą liczbą ładowarek na terenie naszej firmy.

Jestem jednak świadomy, że infrastruktura w Polsce wymaga rozwoju. Jeszcze nie wszystko działa perfekcyjnie, choć zmierza we właściwym kierunku. Otwarcie jednej szybkiej stacji ładowania często zajmuje zbyt dużo czasu, podłączenie do sieci potrafi się ciągnąć miesiącami. Ale jestem zadowolony, że tutejszy rząd podjął decyzję o takim kierunku rozwoju. Z rozmów z innymi przedstawicielami firm samochodowych w Polsce wiem, że rozwój elektromobilności w Polsce wiąże się z learning by doing – uczymy się, działając. Jestem przekonany, że krok po kroku sytuacja będzie się poprawiać.

A gdy słyszy Pan, że Herbert Diess (w czasie wywiadu jeszcze prezes Volkswagena) już teraz jeździ na wakacje elektrykiem, to robi to na Panu wrażenie i może motywuje do tego samego?

Nie, nie, na razie nie naśladuję pana Diessa w tych podróżach. W weekendy jeżdżę z Poznania do mojej rodziny, która mieszka w Czechach. Jak dotąd na tej trasie, niestety, nie ma ładowarek typu HPC. W Polsce znajdują się one przy autostradach A1, A2, A4, natomiast ja jeżdżę trasami S3 i S5, które pod tym względem są białą plamą na mapie. Wierzę jednak, że to tylko kwestia czasu, aż ładowarki pojawią się na tej trasie. Dlatego w weekendy, niestety, nie korzystam jeszcze z elektryków.